В чем заключается работа экспедиции где размещается и что входит в нее
Радченко Л.А. Организация производства на предприятиях общественного питания
Глава 5. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА
5.16. Организация работы вспомогательных производственных помещений
К вспомогательным производственным помещениям относятся: экспедиция, моечная кухонной посуды, хлеборезка. Вспомогательные производственные помещения помогают правильно организовать технологический процесс на предприятиях общественного питания, улучшают условия труда, помогают соблюдать санитарные нормы и правила, утвержденные для предприятий общественного питания.
5.16.1. Организация работы экспедиции
Полуфабрикаты, кулинарные и кондитерские изделия реализуются на другие предприятия через экспедицию. Крупные заготовочные предприятия, как правило, имеют несколько экспедиций: экспедиция, реализующая полуфабрикаты (из овощей, мяса, рыбы, птицы, субпродуктов); экспедиция, реализующая кулинарную продукцию (при кулинарном цехе); экспедиция при кондитерском цехе.
Экспедиция размещается вблизи заготовочных, кулинарного и кондитерского цехов. Состав и площади помещений экспедиции зависят от мощности предприятий и ассортимента выпускаемой продукции. В состав экспедиции входят следующие помещения: стол приема заказов, охлаждаемые камеры для кратковременного хранения овощных, рыбных, мясных полуфабрикатов, кулинарных и кондитерских изделий, кладовые кондитерских изделий, помещение приема и разборки транспортной тары, моечная тары для полуфабрикатов, кулинарных и кондитерских изделий, помещения для хранения тары, комната экспедитора.
В столе заказов принимаются заявки на полуфабрикаты, кулинарные и кондитерские изделия. Заказы принимаются по телефону и заносятся в бланки, где указываются наименование, заказанные изделия, количество и его стоимость.
Принятые заказы направляются в производственные цехи для выполнения. Отпуск каждой партии изделий из экспедиции оформляют расходными накладными. Экспедиционную тару с изделиями маркируют и пломбируют. На упаковочном ярлыке указывают наименование предприятия-изготовителя и его подчиненность, наименование и количество изделий, массу, дату выпуска и срок реализации.
5.16.2. Организация работы моечной кухонной посуды
Примерная планировка моечной посуды показана на схеме 21.
В зависимости от объема работ мытье посуды производится одной или двумя мойщицами кухонной посуды.
Рис. 27. Комбинированный стеллаж для посуды и инвентаря
5.16.3. Организация работы хлеборезки
На небольших предприятиях около раздаточной выделяется небольшой участок для нарезки хлеба и его реализации. В помещении хлеборезки устанавливают два производственных стола, шкаф для хранения суточного запаса хлеба и стеллаж для лотков с нарезанным хлебом. На одном из столов размещают машину для нарезки хлеба МХР-200 (рис. 28).
Хлеб нарезают по мере потребности в количестве, необходимом для реализации в течение 1 ч.
Организация работы экспедиции
Полуфабрикаты, кулинарные и кондитерские изделия реализуются на другие предприятия через экспедицию. Крупные заготовочные предприятия, как правило, имеют несколько экспедиций: экспедиция, реализующая полуфабрикаты (из овощей, мяса, рыбы, птицы, субпродуктов); экспедиция, реализующая кулинарную продукцию (при кулинарном цехе); экспедиция при кондитерском цехе.
Экспедиция размещается вблизи заготовочных, кулинарного и кондитерского цехов. Состав и площади помещений экспедиции зависят от мощности предприятий и ассортимента выпускаемой продукции. В состав экспедиции входят следующие помещения: стол приема заказов, охлаждаемые камеры для кратковременного хранения овощных, рыбных, мясных полуфабрикатов, кулинарных и кондитерских изделий, кладовые кондитерских изделий, помещение приема и разборки транспортной тары, моечная тары для полуфабрикатов, кулинарных и кондитерских изделий, помещения для хранения тары, комната экспедитора.
В столе заказов принимаются заявки на полуфабрикаты, кулинарные и кондитерские изделия. Заказы принимаются по телефону и заносятся в бланки, где указываются наименование, заказанные изделия, количество и его стоимость.
Принятые заказы направляются в производственные цехи для выполнения. Отпуск каждой партии изделий из экспедиции оформляют расходными накладными. Экспедиционную тару с изделиями маркируют и пломбируют. На упаковочном ярлыке указывают
наименование предприятия-изготовителя и его подчиненность, наименование и количество изделий, массу, дату выпуска и срок реализации.
Организация работы экспедиции
Полуфабрикаты, кулинарные и кондитерские изделия реализуются на другие предприятия через экспедицию. Крупные заготовочные предприятия, как правило, имеют несколько экспедиций: экспедиция, реализующая полуфабрикаты (из овощей, мяса, рыбы, птицы, субпродуктов); экспедиция, реализующая кулинарную продукцию (при кулинарном цехе); экспедиция при кондитерском цехе.
Экспедиция размещается вблизи заготовочных, кулинарного и кондитерского цехов. Состав и площади помещений экспедиции зависят от мощности предприятий и ассортимента выпускаемой продукции. В состав экспедиции входят следующие помещения: стол приема заказов, охлаждаемые камеры для кратковременного хранения овощных, рыбных, мясных полуфабрикатов, кулинарных и кондитерских изделий, кладовые кондитерских изделий, помещение приема и разборки транспортной тары, моечная тары для полуфабрикатов, кулинарных и кондитерских изделий, помещения для хранения тары, комната экспедитора.
В столе заказов принимаются заявки на полуфабрикаты, кулинарные и кондитерские изделия. Заказы принимаются по телефону и заносятся в бланки, где указываются наименование, заказанные изделия, количество и его стоимость.
Принятые заказы направляются в производственные цехи для выполнения. Отпуск каждой партии изделий из экспедиции оформляют расходными накладными. Экспедиционную тару с изделиями маркируют и пломбируют. На упаковочном ярлыке указывают
наименование предприятия-изготовителя и его подчиненность, наименование и количество изделий, массу, дату выпуска и срок реализации.
Дата добавления: 2015-10-21 ; просмотров: 4047 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Организация экспедиций: трудности и особенности бизнеса
На vc.ru ещё не было статей об организации путешествий. Я бы хотел поделиться своей историей о том, как я начал этим заниматься, и развеять некоторые мифы.
В одном абзаце о себе: организатор экспедиций, основатель блога о путешествиях mishka.travel и тревел-аккаунта в Instagram, где публикую фотографии в голове медведя из разных точек планеты (от Антарктиды и Гренландии до КНДР и Йемена). Совершил кругосветное путешествие, побывал на всех континентах, в год в среднем совершаю 70-80 перелётов, активно путешествую с 2008 года. Кафе mishka.food в Перми.
Долгое время занимаюсь организацией путешествий, главным образом это северные регионы: Исландия, фьорды Норвегии, Шпицберген, Лофотенские острова, горы Киргизии, Непала, Доломиты, а также Япония, Марокко и Северный Кавказ.
Пролистывая ленту Instagram, вы то и дело натыкаетесь на предложения присоединиться к какой-нибудь экспедиции в Португалию посёрфить или в Индию помедитировать. Сейчас нет необходимости в турагентствах, благодаря социальным сетям вы можете найти людей по интересам и присоединиться к любому путешествию: от гастротура по Бретани и Нормандии до покорения гор в Гималаях.
Помните, как-то раз все внезапно стали фотографами, затем блогерами, далее эти же люди стали путешественниками. Естественно, что каждый фрилансер (или бездельник?) решил, что организовывать туры — это простое дело. На сегодня для многих жизнь в таком формате, путешествуя и «ничего не делая», кажется идеальной и желанной.
В 2010 году через контакт я набрал свою первую группу для путешествия, маршрут был через Вену и Будапешт на полуостров Истрия в Хорватии.
Но тогда я опередил время, поездка была провальная, так как интересы людей не совпадали полностью: мы с утра искали рынок с морепродуктами, а кто-то варил дома борщ из привезённых из России продуктов, мы проводили дегустации гуляша и купались в открытых источниках в Будапеште, а кто-то сидел в отеле и пил пиво весь вечер.
Не было фильтра. Таковым стал впоследствии Instagram, именно формирование лояльной ко мне аудитории со схожим мировоззрением в дальнейшем избавило меня от какой-либо «фильтрации» участников экспедиций. Instagram стал тем самым фильтром.
Трудности в путешествиях будут окружать всегда. Организация экспедиций — высокорискованное дело, обо всех возможных проблемах, с которыми вы можете столкнуться, я постараюсь рассказать ниже.
У меня была ситуация, когда перед кризисом 2014 года мы были вынуждены отменить путешествие по причине того, что курс рубля ослаб почти в два раза. Люди были в панике, сметали прилавки с гречкой и телевизорами, тут было не до путешествий.
Люди ожидаемо запаниковали, стоимость авиабилетов сильно выросла. Тогда ещё не было моды на Грузию (как раз страна выстрелила после 2014 года), рейсов было не так много, лоукостеров, конечно, в эту сторону не было. Я добровольно вернул всем предоплаты. Конечно, через полгода всё стабилизировалось, но набирать группу заново не было желания.
Даже незначительные колебания курса при организации туров за рубежом могут внести существенные коррективы в его прибыльность.
В экспедициях, как и в любом путешествии, может произойти любая внештатная ситуация. От встречи с медведем в национальном парке до грабежей в центре города. Не говоря уже о сложной политической обстановке (как было у нас в Йемене) или попросту криминале (как случалось с многими в благополучной Барселоне).
Меня пытались ограбить на улицах Анкориджа, а в горах Дигории (это высоко в Северной Осетии), где на маршруте полтора пастуха в день, лошади скинули мои сумки, откуда таинственным образом пропал кошелёк с содержимым.
В этом году была нехватка вертолётов в Киргизии, из-за чего они арендовали их у ВМС Казахстана. Туристов не могли несколько дней вывезти из Хан-Тенгри, банально вертолёт не прилетал, не успевая работать на всех направлениях.
Из-за чего часть группы была счастлива, что можно ещё погулять по горам и ледникам, а другая была несчастлива, так как ей казалось, что ситуация вышла из-под контроля и надо срочно звонить в МЧС и Красный Крест. Сюда же можно внести проблемы с частыми отменами или переносами рейсов, потерей багажа и прочим.
Высокая вероятность того, что траты на организацию окажутся выше запланированных расходов. Вы можете забыть заложить в стоимость городские таксы и налоги за проживание или аренду белья, что может стоить больше аренды гостевого домика, как это часто бывает в Норвегии.
Или, например, невнимательный китаец припаркует машину рядом с вашей и, открывая дверь, поцарапает ваш арендованный автомобиль. В следующий раз вы уменьшите франшизу до нуля, оплатив страховку, но в неё не входят повреждения колёс и стёкол, а камень так не вовремя прилетит именно в ваше лобовое.
А если ещё вспомнить песчаные бури, которые частенько бывают на юге Исландии и никогда не входят в стандартный вид страхования, только если брать дополнительную опцию. А потом окажется, что полная страховка стоит как половина автомобиля.
Зачастую многие ездят в путешествия без медицинской страховки. Это ошибка. Я всегда стараюсь включать медицинскую страховку в стоимость, если это не что-то сильно специфическое, даже если у туристов есть якобы своя страховка «от банка».
Часто люди банально могут простудиться из-за плохо подобранной одежды или кондиционера в машине.
Я попадал в ситуацию, когда был туристом на судне, и команда, рискуя нашими жизнями, вывела нас в десятибалльный шторм в проливе Дрейка. А на Шпицбергене принимающая сторона, а точнее их гиды, неверно оценила ледовую обстановку на фьорде, из-за чего параллельная с нами группа ушла со снегоходами под воду.
Старайтесь никогда не иметь посредников в лице туроператоров или локальных гидов. Необходимо создать такие условия, чтобы вы не зависели ни от кого, только рассчитывали на свои силы. Простой пример: те же самые яхтсмены отменили проплаченную мною экспедицию в Гренландию за пару дней до выезда. При этом они все так же возят людей в Антарктиду, пренебрегая техникой безопасности.
Как рассказывают мои подписчики, до сих пор цифровая радиостанция не соединена с GPS — цифровой сигнал о бедствии в случае ЧП уйдёт без координат. Случись что-то на маршруте в горах или на море — за жизнь людей отвечать будете вы.
Есть мнение, что экспедиции в таком формате будут жестко регулироваться после какого-нибудь печального инцидента. Зачастую организацией путешествий занимаются люди без опыта, отчего туристы рискуют попасть в сложную ситуацию. Невозможность решить простые проблемы и неудобства приводят к конфликтам.
Часто отказ даже одного человека может привести к тому, что поездка будет не прибыльной. Замену для таких поездок перед вылетом найти крайне сложно. При высокой себестоимости туров (не Азия) это всегда большие риски.
Я знаю истории людей, которые летели на Бали с одним из организаторов туров, но только в аэропорту узнали о том, что для въезда необходимо, чтобы срок действия загранпаспорта составлял не менее шести месяцев на момент въезда.
Авиакомпания на рейс их не посадила, деньги за тур они не вернули. Нюансов таких немало, например, кто-то покупает билеты в Лиму через Нью-Йорк, не зная, что транзитной зоны в США не существует, а кто-то летит в Рио-де-Жанейро через Мюнхен и Дюссельдорф, не подозревая, что для внутришенгенского рейса нужна виза.
Вся эта история с экспедициями подпадает под туроператорскую деятельность со своими сложностями в виде многомиллионных страховых взносов и прочего. Одна из задач организатора — как хитро и грамотно оформить договор. В случае каких-то проблем закон, скорее всего, встанет на сторону туристов. Поэтому большинство работает вовсе без договоров, решая возникшие проблемы по мере поступления путём переговоров.
В экспедициях важен микроклимат и однородность группы. Те, кто набирает разношерстную компанию, как правило, встречаются с тем, что команда начинает делиться на группы по интересам или по возрасту.
Поэтому легко искусственно собрать команду единомышленников через тематические экспедиции (бегуны, йоги, мамочки, любители трекингов и походов, сёрферы, детокс-туры и прочее). Сделать универсальный продукт для всех не получится. И стараться делать этого и не нужно.
С каждым днём организаторов туров становится всё больше и больше, увы, по моим наблюдениям, большинство пытаются раскрутиться, лишь демпингуя и экономя на издержках (в первую очередь это слабые гиды, плохие условия для проживания, тесные автомобили низкого класса), в результате чего появляются негативные отзывы на всю сферу деятельности.
Многие блогеры решили, что это «лёгкие деньги» — собирать группу, имея аудиторию лояльных подписчиков. В результате появляются в сети громкие разоблачения и скандалы.
Я участвовал в курсе по обучению гидов. По моей статистике, из ста человек через год продолжают заниматься «работой мечты» от силы три-четыре человека. Если вы всё же мечтаете влиться в это движение, то дам пару советов для начинающих организаторов.
Психологи утверждают, что эмоции, пережитые в группе, чувствуются и запоминаются намного ярче и острее, чем в одиночку. После одной из первых экспедиций ко мне подошли ребята и говорили, что если бы они посетили все те же самые места, но вдвоём, то не испытали бы таких же эмоций. Более того, даже небольшие негативные инциденты, что случаются, только сплочают (?) коллектив, заставляя преодолевать все трудности вместе.
Опытный и раскрученный организатор при наличии своей лояльной аудитории, проверенного популярного маршрута может зарабатывать за одну поездку до 300-500 тысяч рублей. Эта сумма может быть и выше, может быть и заметно ниже — зависит от принципов и методов работы (привлечения других известных блогеров, расходов на пиар и таргетинг в соцсетях). А можно оказаться в глубоком минусе, если группа не наберётся.
Самые высоко маржинальные поездки: много людей, низкие издержки в недорогой стране, ноль переездов, одна цель (бег, йога, сёрфинг, фотошутинг, ретрит, да хоть бизнес-тренинги) с экспертом (коучем, блогером, фотографом). В основном это недорогие азиатские направления: Бали, Шри-Ланка, Непал. Или экзотика в виде трекинга в Перу или теперь уже классическая и популярная в любое время года Исландия.
Если материал кажется интересным, задавайте вопросы в комментариях — постараюсь ответить.
Особенности транспортно-экспедиционной деятельности
Сегодня редкая коммерческая грузоперевозка обходится без привлечения к ее организации экспедитора, что, в принципе, вполне объяснимо. Доставить груз даже не выезжая за пределы Российской Федерации и исключительно в прямом автомобильном сообщении — это все равно больше, чем просто перевезти его из пункта А в пункт Б: это и выбрать оптимальный маршрут, и найти удовлетворяющего всем требованиям перевозчика, и оформить перевозочные и товаросопроводительные документы, и подготовить груз к отправке, и отследить его перемещение… Все это требует временных и трудовых затрат, избавить от которых как раз таки и способен экспедитор: будучи профессиональным участником рынка грузоперевозок, он прекрасно осведомлен о сложившейся на нем ситуации (ставки, тарифы и пр.) и способен предусмотреть все нюансы и сложности, которыми может сопровождаться доставка груза.
Однако включение в процесс грузоперевозки экспедитора несколько ломает «стройную» схему «грузоотправитель – перевозчик – грузополучатель»: предполагает возникновение особого вида правовых отношений (не просто перевозка — а организация перевозки!), которые регулируются отдельными законодательными актами и подкрепляются составлением специального договора (договор транспортной экспедиции) и специальных (экспедиторских) документов.
Правда, этот договор, эти документы, да и вообще оформление всей цепочки участников грузоперевозки вызывает немало вопросов, путаницы, затруднений, противоречий и прочего в таком же духе. С чем это связано? В первую очередь (что, увы, вполне ожидаемо), с несовершенством законодательства в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания.
Законодательство о транспортно-экспедиционной деятельности
Впрочем, справедливости ради стоит сказать, что законодательство у нас, как и само транспортно-экспедиционное дело, достаточно молодое. Если в Европе некоторые экспедиторские компании ведут свою беспрерывную историю с века, эдак, 15-16-го, то у нас на развитие отрасли большое влияние оказал советский период. В том смысле, что на время это развитие приостановил.
В Советском Союзе как такового отдельного понятия «экспедиторское предприятие» не существовало: экспедиторские услуги оказывали исключительно транспортные организации и лишь две структуры («Союзвнештранс» и «Союзтранзит») занимались профессиональным «посредничеством», да и то преимущественно во внешнем торговом сообщении. Только в 90-е годы началось становление транспортно-экспедиционного бизнеса как самостоятельной отрасли и только тогда оно потребовало законодательного регулирования.
Причем принятие законодательных актов было уж слишком постепенным и растянутым во времени. Если Гражданский Кодекс РФ, содержащий отдельную главу, посвященную транспортно-экспедиционной деятельности (глава 41 «Транспортная экспедиция») и заложившую основы ее функционирования, приобрел силу в далеком 1996-м году, то соответствующий Закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» был принят лишь спустя семь лет, в 2003-м году, а «Правила транспортно-экспедиционной деятельности», на которые этот закон ссылается, — еще через три года, в 2006-м году. И только в 2008-м были, наконец-то, утверждены формы экспедиторских документов (Приказ №23 Министерства транспорта РФ от 11.02.2008), хотя до того они все равно требовались и Правилами, и Законом.
В общем, при отсутствии четких требований экспедиторы, что называется, изгалялись как могли и успели уже выработать свою систему взаимоотношений (в том числе и по части документального сопровождения). Однако принятое законодательство не сказать чтобы учло сложившуюся практику — скорее, просто не обратило на нее внимания, а потому экспедиторы, по сути, вынуждены сейчас метаться «меж двух огней»: тем, как по закону, и тем, как «по понятиям».
Кроме того, до сих пор еще не совсем ясно: какую же, собственно, роль в процессе перевозки груза играет экспедитор?
Кто такой экспедитор?
Дело в том, что экспедитор, по сути, может действовать в двух ипостасях: в качестве агента (то есть посредника, который от имени и в интересах клиента находит и привлекает третьих лиц, способных выполнить услуги по перевозке груза) или в качестве того, кто непосредственно сам эти услуги и выполняет. Во втором случае он принимает груз в свое ведение, обязуясь сделать все возможное для того, чтобы тот доехал в пункт назначения в целости и сохранности, и, кстати, тоже может обращаться к третьим лицам, но уже от своего имени.
И хотя законодательство содержит в определении понятия «экспедитор» формулировку «выполнить или организовать выполнение услуг», оговаривает возможность экспедитора заключать договоры «от имени клиента или от своего имени» (то есть, казалось бы, подразумевает двойственную роль экспедитора), то, какие требования предъявляются к экспедитору и какая ответственность на него возлагается, ясно показывает: эти различия никак не учитываются.
То бишь неважно: выполняет экспедитор те или иные услуги сам или привлекает к их выполнению третьих лиц, заключает он с ними договоры от своего имени или от имени клиента. Никакого четкого разделения: вот, мол, какой договор мы составляем, какие документы оформляем, какую ответственность на себя принимаем и пр. в одном случае и вот каким образом действуем во втором — нет ни в одном законодательном акте. Порядок действий един для всех. Равно как и для всех прослеживается (ну, или подразумевается) обязанность лично принять груз к перевозке.
К чему это приводит? К тому, что вообще не определен статус экспедитора. Кто-то «цепляется» за определение договора транспортной экспедиции, находит его сходство с договором поручения и заявляет: вот оно, экспедитор — это посредник! Кто-то, наоборот, считает, что главное в законодательном определении экспедитора — его обязанность принять груз, а потому пренебрежительно именует посредников «табуретками» (намекая на то, что мебель — это единственное, что находится у них на балансе) и отсылает их к главе 52 Гражданского кодекса («Агентирование») в абсолютной уверенности, что к транспортной экспедиции они никакого отношения не имеют.
А кто-то, памятуя о прошлом веке, представляет себе экспедитора не иначе как человеком, который, по меткому выражению, позаимствованному из интернета, «сидит рядом с водителем и бдит, чтобы тот не украл груз и не слил соляры»…
Чем чревато такое разное толкование? Разным толкованием. Каждый трактует законодательство по-своему: так, как ему удобно, и так, как ему выгодно в данный момент и при данных обстоятельствах. Но что еще важнее — единого толкования нет и в судебной практике.
Судебная практика
Вот для примера одно крайне показательное дело (№А45-21589/2010).
Итак, одному предприятию понадобилось перевезти груз — довольно дорогостоящее оборудование. За выполнением этой услуги оно обратилось к компании, которая, по всей видимости, называла себя транспортно-экспедиционной (по крайней мере, ее действия и обстоятельства дела свидетельствуют именно об этом). Никакого отдельного договора они между собой не заключали: была заявка, поступившая от клиента и подписанная компанией с указанием сведений о водителе и транспортном средстве.
Однако во время транспортировки автомобиль попал в ДТП, в результате которого перевозимое оборудование было настолько повреждено, что, как выяснила впоследствии экспертиза, на 100% утратило свое качество. Клиент, естественно, обратился к транспортно-экспедиционной компании, требуя возмещения ущерба, причем обращался он к ней как к перевозчику. В принципе, такой вывод напрашивался сам собой: в товарно-транспортной накладной, которая как раз таки и подтверждает заключение договора перевозки, в качестве перевозчика (в графе «Организация») была указана именно эта транспортно-экспедиционная компания.
Вот только, как оказалось, транспортное средство, которое было привлечено к перевозке, числилось на балансе другой организации (о такой противоречивой ситуации, кстати, стоит упомянуть отдельно — правда, чуть позже), да и с водителем компания-исполнитель никаких правовых отношений не имела. Единственное, что между ними было, — заверенная заявка с данными, аналогичными тем, что содержались в первоначальной заявке от клиента.
И упирая именно на это — на то, что фактическим перевозчиком являлось совершенно другое предприятие (и что именно оно выдало водителю путевой лист), что никакого отдельного договора с клиентом не заключалось, никаких документов, кроме заявки, не оформлялось и что факт принятия груза нигде документально не зафиксирован, транспортно-экспедиционная компания отказалась возместить ущерб. Свою функцию на рынке грузоперевозок она охарактеризовала так: «оказание информационных услуг» и «поиск владельцев подвижного состава», подчеркнув, что не является ни экспедитором, ни перевозчиком.
Кроме того, она подала встречный иск о признании недействительным договора перевозки, оформленного в виде товарно-транспортной накладной, именно на том основании, что накладная была заполнена неверно: перевозчиком был указан тот, кто фактически им не являлся.
(А там, напомним, сама эта компания и была указана, и что-то подсказывает: вряд ли это ее ввели в заблуждение и вряд ли ее название использовали без ее ведома…)
Арбитражный суд первой инстанции (и в дальнейшем апелляционный суд) занял сторону транспортно-экспедиционной компании: постановил отказать в возмещении ущерба и удовлетворить встречный иск о признании недействительным договора перевозки.
Решение было аргументировано следующим образом: договор перевозки является реальным — то есть считается заключенным с момента передачи имущества. То, что транспортно-экспедиционная компания (будем все-таки называть ее так) приняла имущество к перевозке, нигде документально не зафиксировано: в товарно-транспортной накладной стоит подпись водителя, действовавшего на основании путевого листа, выданного ему другой организацией.
Клиент, в принципе, должен был проверить, кем именно выдан путевой лист, и, увидев, что он выписан третьим лицом, потребовать от водителя доверенность, дающую ему право действовать от имени той компании, с которой клиент согласовывал заявку.
Такой доверенности у водителя не было, как, впрочем, и какого-то другого свидетельства того, что транспортно-экспедиционная компания наделяла его полномочиями совершать сделки от ее имени. А это значит, что ни фактическим перевозчиком, ни экспедитором она не являлась.
Она всего лишь оказывала информационные услуги, и тот факт, что найденный ею автомобиль в положенное время прибыл на загрузку, подтверждает: свои обязательства она целиком выполнила.
Ах да, сведения, указанные в товарно-транспортной накладной, тоже были признаны недостоверными, а вместе с ними недействительным и сам договор перевозки.
Однако Федеральный арбитражный суд, рассматривая кассационную жалобу, совершенно иначе расценил обстоятельства дела, увидев основания для того, чтобы квалифицировать отношения между истцом и ответчиком не как договор перевозки, а как договор транспортной экспедиции.
Причем договор транспортной экспедиции в данном случае представлен офертой (заявкой), которую транспортно-экспедиционная компания акцептовала, когда подписала ее и указала в ней данные о водителе и транспортном средстве. Этим она также приняла груз к перевозке, а согласованием заявки с организацией-перевозчиком уполномочила водителя действовать от ее имени. Факт принятия груза и передачи его водителю подтверждает и то, что компания указана в товарно-транспортной накладной в графе «Организация». А для клиента полномочия водителя явствовали из сложившейся обстановки.
Признать же накладную недействительной не представляется возможным, поскольку она соответствует унифицированной форме и содержит все необходимые для заполнения реквизиты.
Так как компания является именно экспедитором, она несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязанностей по договору транспортной экспедиции (и доставка груза в целости и сохранности в пункт назначения — самая главная ее обязанность) и привлечение третьих лиц никак ее от этой ответственности не избавляет.
В итоге, дело вернулось на пересмотр и суды первой и апелляционной инстанций приняли решение, полностью противоположное первоначальному: поддержали доводы Федерального арбитражного суда и признали компанию экспедитором, а не просто посредником, оказывающим информационные услуги. Естественно, со всеми вытекающими — с обязательством возместить ущерб клиенту…
В общем, как видно, проблемы есть не только с определением статуса экспедитора, но и с тем, как этого самого экспедитора отличить от перевозчика. Ведь несмотря на то, что дело, по сути, касается одного — доставки груза из пункта А в пункт Б, договор перевозки и договор транспортной экспедиции — это два разных договора: они имеют разный предмет, базируются на разных условиях, подтверждаются разными документами… И как показывает приведенная в пример судебная практика, то, как именно будут квалифицированы правовые отношения между клиентом и исполнителем, очень даже может повлиять на степень ответственности последнего.
Что же это за договор — договор транспортной экспедиции?
Правила транспортно-экспедиционной деятельности дают договору транспортной экспедиции следующее определение: «гражданско-правовая сделка, в соответствии с которой одна сторона (экспедитор) за вознаграждение принимает на себя обязательство по поручению и за счет другой стороны (клиента) оказать транспортно-экспедиционные услуги». При этом к транспортно-экспедиционным услугам эти же Правила относят «услуги по организации перевозки груза, заключению договоров перевозки груза, обеспечению отправки и получению груза, а также иные услуги, связанные с перевозкой груза».
Согласитесь, конкретики в данном определении как-то маловато — за ней лучше обратиться к соответствующему ГОСТу (ГОСТ Р 52298-2004 «Услуги транспортно-экспедиторские. Общие требования»), содержащему перечень транспортно-экспедиторских услуг, а также их детализацию.
Услуги, которые экспедитор может оказывать клиенту, подразделяются на:
В общем, можно сказать, что к транспортной экспедиции относится все, связанное с перевозкой груза, кроме непосредственно самой транспортировки. Сама транспортировка, собственно, охватывается уже договором перевозки.
Причем, что примечательно, транспортная экспедиция отличается комплексностью: то есть в идеале экспедитор должен оказать исчерпывающее количество услуг (или организовать их оказание) с тем, чтобы полностью наладить процесс доставки груза из пункта А в пункт Б и не заставлять клиента прибегать еще к чьей-либо помощи. Единственное, такая помощь может быть предусмотрена договором или законом. Как, например, оговорен законом «О транспортно-экспедиционной деятельности» запрет для экспедитора страховать грузы от имени клиента (дабы избежать ситуации, когда один и тот же груз будет застрахован дважды).
Кстати, перевозчик тоже может запросто оказывать еще и транспортно-экспедиционные услуги. Правда, в этом случае договор между ним и клиентом будет считаться смешанным или, если речь идет о таких операциях, как погрузочно-разгрузочные работы, крепление грузов, очистка контейнера или кузова автомобиля и т.п., это все-таки будет договор перевозки с указанием всех дополнительных услуг.
Что касается непосредственно договора транспортной экспедиции, то главное требование, которое к нему предъявляется, — это то, что он обязательно должен быть заключен в письменной форме. Казалось бы, само собой разумеющееся условие, однако судебная практика знает не один случай, когда стороны пренебрегали необходимостью подкрепить свои обязательства подписями и печатями и в итоге одной из них оставалось только мечтать о том, чтобы отношения, в которые она «влезла», признали договором транспортной экспедиции.
Так, в деле №А45-14383/2013 у клиента не получилось стребовать с экспедитора возмещения стоимости утраченного груза, поскольку в качестве якобы заключенного договора транспортной экспедиции он смог приложить только письмо, отправленное экспедитору и не подписанное (!) последним. И все действия экспедитора по поиску перевозчика, которые будто бы подтверждают наличие договорных отношений, судом вообще не были приняты во внимание (тем более что «имя» экспедитора не значилось ни в товарно-транспортной накладной, ни в каком-нибудь еще сопроводительном документе).
Точно так же и в деле №А48-2346/2016 клиент в итоге остался и без груза, который «уехал» в неизвестном направлении, и без возмещения ущерба. Все, что он смог предъявить суду в обоснование своих исковых требований к экспедитору, — это выписанную им на имя водителя доверенность на получение груза. И даже то, что данные об этом водителе ему сообщил экспедитор, никак на исход дела не повлияло. При отсутствии хоть каких-то письменных договоренностей (экспедитор, кстати, данные о водителе и транспортном средстве передал устно — по телефону) максимум, что можно было квалифицировать экспедитору, — это разовую агентскую сделку, а таковая ответственность за утрату груза не предусматривает.
Впрочем, письменная форма договора транспортной экспедиции — это единственное существенное условие. То, как именно он будет выглядеть, какие обязательные разделы и графы будет содержать и будет ли он вообще тем документом, где детально расписываются все права, обязанности и ответственность сторон, законом не предписывается. Поэтому, кстати, на практике нередко в качестве заключенного договора транспортной экспедиции принимается заявка от клиента, где указаны характер груза, его вес, объем и прочие значимые свойства, пункты отправления и назначения, даты загрузки, срок доставки и т.п. Главное — чтобы она была подписана не только клиентом, но и экспедитором и последний внес в нее данные о найденном для перевозки транспортном средстве и водителе.
В этом случае суды (например, то же дело №А45-21589/2010), как правило, видят основания для того, чтобы считать заявку выставлением оферты (то есть предложением о заключении сделки, содержащем необходимые ее существенные условия), а ее подписание с указанием исполнителя перевозки — акцептом (принятием предложения и согласием с условиями).
По крайней мере, в деле №А53-25008/2015 такой разовый договор транспортной экспедиции посчитали «обычаем делового оборота, сложившегося в практике экспедиторских услуг». (Что примечательно, в белорусском соответствующем законодательстве, в отличие от нашего, такие особенности заключения разового договора прямо оговариваются, а не только подразумеваются «обычаями» и «традициями».)
Кроме того, нередко при заключенном договоре транспортной экспедиции (особенно если речь идет о долгосрочных отношениях) именно согласованная заявка приводит его в действие. Плюс, она же, как правило, выполняет функцию экспедиторского документа, причем, что не редкость, единственного.
Что такое экспедиторские документы и какими они бывают?
Экспедиторские документы являются неотъемлемой частью договора транспортной экспедиции, подтверждая его заключение (точно так же, как транспортная накладная подтверждает заключение договора перевозки).
Их формы и порядок оформления утверждены соответствующим Приказом Министерства транспорта (№23 от 11.02.2008). В соответствии с ним выделяют три вида экспедиторских документов:
Правда, в договоре транспортной экспедиции лучше специально оговорить этот момент, сославшись на указанный пункт законодательного акта. Но даже и при отсутствии договора и соответствующей «оговорки» в нем суды зачастую приравнивают ту же заявку к экспедиторскому документу, а именно — к поручению экспедитору.
Поручение экспедитору
Оно определяет перечень транспортно-экспедиционных услуг и условия их оказания. Впрочем, большая часть указанных в нем данных касается характера груза: вес брутто и нетто, количество грузовых мест, вид упаковки, объем, стоимость, маркировка, товарный код, сопроводительные документы. Кроме того, необходимо обозначить грузоотправителя и грузополучателя, того, кто непосредственно оплачивает услуги (клиента), место и дату отправления, пункт назначения, вид транспорта и, если имеются, особые условия перевозки.
Поручение заполняется клиентом и, хотя по утвержденной форме оно только его подпись и требует, по-хорошему все равно должно содержать графы, предназначенные специально для заполнения экспедитором и для его подписи. Потому что именно наличие подписи экспедитора на поручении свидетельствует о том, что оно не ушло в пустоту, а действительно принято к исполнению и что все основные условия по доставке конкретного груза согласованы.
На практике, повторимся, поручение экспедитору чаще всего заменяет заявка (или запрос). И она же, как уже отмечалось, при наличии подписи экспедитора и указания им данных о транспортном средстве, которое должно будет перевезти груз, и водителе (если речь идет об автомобильной грузоперевозке) может быть принята за разовый договор транспортной экспедиции по типу «оферта-акцепт».
Что примечательно, согласованная заявка может также выполнять функцию экспедиторской расписки.
Экспедиторская расписка
Она заполняется экспедитором и содержит в основном данные, касающиеся непосредственно самого груза: страна происхождения, товарный код, маркировка и упаковка, количество грузовых мест, вес брутто и нетто, объем, стоимость, габариты… Никакого перечня оказываемых транспортно-экспедиционных услуг и условий их выполнения там не будет (в том смысле, что подобные сведения не предусмотрены ни одним экспедиторским документом — только, видимо, непосредственно самим договором), что, впрочем, не удивительно: экспедиторская расписка подтверждает главное: экспедитор принял груз и теперь до момента его «вручения» в «руки» получателя имеет право владения им.
В принципе, выдача экспедиторской расписки и должна знаменовать собой тот факт, что экспедитор отныне несет полную ответственность за сохранность груза — как за свои действия, так и за действия привлеченных третьих лиц. Однако на деле мало кто выдает клиенту такой документ, а судебная практика показывает: нередко для того, чтобы признать экспедитора ответственным, достаточно его подписи на заявке. Указание данных о конкретном транспортном средстве, привлеченном для транспортировки, свидетельствует о согласовании условий договора и принятии груза к перевозке.
По крайней мере, в деле, которое приводилось выше (№А45-21589/2010), экспедиторской расписки, для того чтобы признать экспедитора ответственным за порчу груза, не понадобилось — достаточным оказалось наличие согласованной заявки.
Точно так же и в делах №А53-25008/2015 и №А50-17925/2012 подписанный сторонами договор-заявка стал подтверждением тому, что экспедитор принял груз к перевозке. Что интересно: этим самым подтверждением стали и товарные накладные, подписанные водителем. Правда, есть еще вопрос насчет доверенности — и о нем стоит поговорить подробнее.
Доверенность на получение груза: когда и кому ее выдавать и стоит ли вообще это делать?
Речь в основном идет о тех случаях, когда покупатель осуществляет доставку товара на условиях самовывоза, использует для этого не личный транспорт и собственные силы, а прибегает к услугам транспортно-экспедиционной компании и поставщик, в свою очередь, при таких обстоятельствах не может вручить товар абы кому — только уполномоченному лицу. На практике таким уполномоченным лицом делают водителя, выдавая ему доверенность на получение груза, однако стоит ли вот именно так поступать и не слишком ли рискует покупатель, «даря» груз «первому встречному», тяжело сказать однозначно.
Опять-таки, если между покупателем и экспедитором заключен соответствующий договор, где оговорены все условия, и для перевозки груза экспедитор использует собственный транспорт (и водитель — это его штатный сотрудник), то проблем возникнуть не должно. А если экспедитор привлекает третье лицо. Ведь ситуация, как правило, усложняется тем, что клиент совершенно не в курсе того, что водителя, на которого он оформляет доверенность, с экспедитором не связывают никакие трудовые отношения. Наоборот, он предполагает: транспортное средство, долженствующее прибыть на загрузку, числится на балансе той компании, куда он обратился за услугами (тем более что в транспортной накладной чаще всего именно экспедитор и указан в качестве фактического перевозчика).
Впрочем, точно так же «попадают» и сами экспедиторы: когда согласовывают договор-заявку на перевозку груза с транспортной компанией и не знают, что эта компания их, собственно, «проэкспедировала». То есть: без их ведома привлекла к перевозке стороннего водителя с посторонним транспортным средством.
Чем это чревато? Тем, что груз попадет к мошеннику, причем абсолютно на законных основаниях — на основании собственноручно выданной доверенности. И получить потом возмещение стоимости потерянного груза будет очень трудно.
По крайней мере, одному акционерному обществу в деле №А40-29469/2009 не удалось даже со страховщика стребовать соответствующие выплаты. Суд пришел к выводу, что в тот момент, когда груз уезжал в неизвестном направлении, он фактически находился в распоряжении этого самого общества, поскольку был получен его уполномоченным представителем (водителем на основании выданной доверенности). А это значит, страховой случай вообще не наступал. Тем более что привлеченный к организации экспедитор соответствующей расписки не выдавал (то есть груз не принимал), доверенности от клиента не получал и в транспортной накладной не значился.
Похожим решением завершилось и дело №А52-2895/2014: из-за того, что груз был выдан водителям на основании доверенностей, полученных ими от получателя, суд пришел к выводу, что вообще нет объективных данных, свидетельствующих о том, что груз не был передан получателю (ведь он был принят его уполномоченными представителями — по сути, им самим!). И уж точно нельзя привлечь к ответственности экспедитора, поскольку отсутствует подтверждение тому, что он каким-либо образом уполномочивал водителей.
Можно ли было бы как-то избежать такой ситуации? Да. Выдавать доверенность водителю на право действовать от его имени при получении, перевозке и выдаче груза должен был экспедитор.
Однако, как это ни парадоксально, подобные дела могут трактоваться и с совершенно иной точки зрения — с той позиции, что наличие у указанного в заявке (или в поручении) водителя доверенности, выданной ему получателем груза, а не экспедитором все равно подтверждает: последний таки принял груз к перевозке.
Так, в деле №А41-К1-22750/07 экспедитор отказался выплачивать ущерб за украденный груз. При наличии заключенного договора на транспортно-экспедиционное обслуживание и акцептованной заявки на организацию конкретной перевозки он настаивал на том, что не принимал груз и, соответственно, не может за него отвечать. При этом главным его доводом было то, что именно сам клиент (а не он!) выдал водителю доверенность, а также, ко всему, отсутствие экспедиторских документов (ведь в законе о заявке нет ни слова — там говорится о поручении экспедитору и экспедиторской расписке).
Впрочем, суд все равно принял сторону клиента. Когда экспедитор указал в заявке данные о транспортном средстве и водителе и заверил их своей печатью, он тем самым уже принял груз к перевозке с привлечением третьего лица. То, что груз был получен по доверенности, выданной клиентом, особого значения не имеет, поскольку такую доверенность только собственник груза и мог выдать. Да и ссылки на якобы отсутствие экспедиторских документов неправомерны: законом предусмотрена возможность использования и тех из них, которые не указаны в Правилах транспортно-экспедиционной деятельности.
А вот в деле №А53-25008/2015 доказывать факт заключения договора транспортной экспедиции пришлось экспедитору. Получив заявку от клиента, он обратился ко второму экспедитору, а тот, в свою очередь, привлек к перевозке водителя, оказавшегося мошенником. Первый экспедитор признал свою вину за действия «третьих лиц» и выплатил клиенту стоимость украденного груза, обратившись затем за возмещением ущерба ко второму экспедитору. Однако тот возмещать ущерб отказался, обосновывая свое решение тем, что лично договор с клиентом не заключал, груз не получал, водителя не уполномочивал (ему доверенность на получение груза по ТТН выдавал как раз таки первый экспедитор) и в той же товарно-транспортной накладной как перевозчик не значится.
Правда, суд решил иначе, приняв за заключенный договор транспортной экспедиции согласованную первым и вторым экспедиторами заявку. А по поводу отсутствия доверенности от последнего высказался следующим образом: то, что доверенность была выдана первым экспедитором, вообще никак не означает, что именно он заключил договор с водителем. Ведь доверенность может быть выдана как непосредственно тому, с кем заключен договор, так и тому, кого «порекомендовал» (указал в заявке) экспедитор по договору транспортной экспедиции.
О принятии же груза вторым экспедитором, повторимся, свидетельствует согласованная им заявка, в которой как раз таки и указаны данные о водителе, поставившем свою подпись в товарной и товарно-транспортной накладных.
Тем не менее, лучше, конечно, не гадать на судебной практике (в том числе и потому, что единую логику в ней выделить сложновато), а оформить все по закону. В первую очередь — заключить договор транспортной экспедиции и прописать в нем все условия сотрудничества, требования к документации и пр.
И если экспедитор обязуется организовать доставку из пункта А в пункт Б, привлекая для этого при необходимости «третьи лица» от своего имени, одной только согласованной заявки между ним и клиентом может быть мало. Он должен выдать экспедиторскую расписку, свидетельствующую о принятии груза к перевозке, и доверенностью уполномочить водителя действовать от его имени при получении, перевозке и выдаче груза.
Почему это так важно? Потому, что должным образом оформленные и выданные экспедиторские документы подтверждают заключение договора транспортной экспедиции (точно так же, как без транспортной накладной невозможно доказать факт состоявшейся коммерческой грузоперевозки), а договор транспортной экспедиции, в свою очередь, возлагает на экспедитора ответственность и за ненадлежащее исполнение обязательств им самим, и за действия привлеченных им третьих лиц.
Ответственность экспедитора
Вообще в первую очередь стоит подчеркнуть: закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» устанавливает презумпцию вины экспедитора. Что это такое? То же самое, что презумпция невиновности — только наоборот.
То есть экспедитор изначально считается виновным в утрате, повреждении, порче, недостаче и прочих злоключениях с грузом и бремя доказывания своей невиновности лежит именно на нем. Причем, повторимся, он несет ответственность как за свои действия, так и за действия третьих лиц и освободить его от этой ответственности может только наличие обстоятельств непреодолимой силы, которые экспедитор не мог предусмотреть, предотвратить и устранение которых от него не зависело.
Что это за обстоятельства? Признаться, тяжело однозначно и категорично их перечислить. Суды тоже используют крайне расплывчатую формулировку, относя к таким обстоятельствам «те, которые обладают в совокупности признаками чрезвычайности и объективной непредотвратимости» (Определение ВАС от 26.03.2012 по делу №А56-23766/2010). Или называют их препятствиями «вне разумного контроля» — то есть такими, которые экспедитор никак не мог предвидеть, «поскольку от него нельзя было разумно ожидать принятия этих препятствий в расчет при заключении договора, а равно их предотвращения и преодоления последствий» (Постановление ФАС Западно-Сибирского округа от 17.08.2012 по делу №А45-21589/2010).
Кроме того, констатируя виновность экспедитора, суды, как правило, упирают на то, что он является профессиональным участником транспортно-экспедиционных отношений и тем самым несет обычные риски предпринимательской деятельности. Как пример, виноват и в том случае, если повреждение груза произошло в результате ДТП, даже если сам водитель, непосредственно осуществляющий транспортировку груза, в этой аварии признан невиновным. И уж точно он несет ответственность за хищение и кражу груза.
Впрочем, то, что действительно может снять с экспедитора ответственность, это упущения клиента: то есть неуказание им в заявке специфики груза, тех особых условий, которых требует его перевозка, предоставление неполных и недостоверных сведений о грузе (дело №А29-4431/2011). Правда, и здесь закон успел, скажем так, несколько «напакостить» экспедитору: в соответствии с изменениями, принятыми в составе пресловутого так называемого «пакета Яровой», экспедитору вменили в обязанность проверять достоверность представленных клиентом сведений — не только достоверность необходимых документов, но и достоверность информации о свойствах груза.
Но как это может сделать экспедитор, который зачастую лично груз не принимает, как это возможно, если груз, например, идет под пломбами, сколько вообще сил, времени и средств нужно потратить на то, чтобы проверить ту же 20-тонную фуру, и какие именно свойства груза необходимо проверять на соответствие — в принципе, непонятно. Остается только надеяться, что в скором времени данное положение отменят. По крайней мере, направленный на это законопроект уже поступил на рассмотрение в Государственную Думу.
Но вернемся все же к ответственности экспедитора. Здесь стоит сказать, что при организации перевозок по территории России за утерянный, поврежденный, недостающий и пр. груз (если отсутствуют те самые обстоятельства непреодолимой силы) экспедитор должен выплатить владельцу полную стоимость груза — в размере либо объявленной, либо действительной (документально подтвержденной) стоимости. Однако при оказании транспортно-экспедиционных услуг в международном сообщении ответственность экспедитора за груз ограничивается двумя расчетными единицами (СПЗ — специальные права заимствования) за килограмм общего веса недостающего груза.
Кроме того, вместе с возмещением реального ущерба экспедитор должен возместить клиенту и упущенную выгоду, вызванную утратой, недостачей или повреждением груза, и, если это установлено договором транспортной экспедиции, вернуть ранее уплаченное вознаграждение.
Что важно: тот факт, что экспедитор привлек к организации перевозки третьих лиц, никак не освобождает его от ответственности перед клиентом за неисполнение договора. Правда, в этом случае, по логике, многое должно зависеть от того, от чьего имени при заключении договоров действует экспедитор — от своего или от имени клиента.
Если, например, он, будучи посредником, заключает тот же договор перевозки от имени клиента (и на основании, кстати, полученной от него доверенности), то в случае какого-нибудь происшествия с грузом во время транспортировки отвечать перед клиентом, объективно, должен перевозчик (тот, с кем непосредственно имеются договорные отношения), а не экспедитор.
Если же экспедитор действует от своего имени, то и отвечать перед клиентом будет именно он, даже если виновным в утрате груза является перевозчик. Правда, возместив клиенту ущерб, он имеет право обратиться за возмещением аналогичного ущерба к перевозчику.
По идее, от того, чьим именем экспедитор подписывает договоры, зависит: будет он принимать груз или нет и должен ли он выдавать соответствующий документ — экспедиторскую расписку. Ведь эта расписка подтверждает факт получения груза к перевозке и предоставляет право владения им до его передачи получателю, а если стороной в договоре является сам клиент, то и право владения грузом от него никому не переходит, равно как и груз к перевозке получает непосредственно сам перевозчик.
Правда, не сказать, чтобы законодательство как-нибудь принимало во внимание это обстоятельство. Тем более что 4-й пункт 4-й статьи закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» вообще содержит несколько противоречивую обязанность экспедитора: при приеме груза он должен выдать экспедиторский документ и представить оригиналы договоров, заключенных от имени клиента на основании полученной от него доверенности.
Впрочем, как уже отмечалось, законодательные акты по транспортно-экспедиционной деятельности, в принципе, построены таким образом, что никак не различают ипостаси экспедитора. Несмотря на то, что роль экспедитора (является он посредником или исполнителем услуг, действует от своего имени или от имени клиента) непосредственно определяет: должен он принимать груз в свое владение и нести ответственность за его утрату (и прочие «повреждения») и за действия третьих лиц или нет.
И хотя суды такое различение все-таки делают (в делах №А48-2346/2016 и №А45-14383/2013, например, экспедитора назвали агентом), уловить логику в их решениях (когда экспедитор несет ответственность за груз, а когда — нет) не так просто, потому что при рассмотрении дел с похожими обстоятельствами суды нередко приходят к кардинально противоположным выводам. То принимают ту же заявку за оферту-акцепт и считают, что ее согласование экспедитором подтверждает факт принятия им груза (фактически, приравнивают ее к экспедиторской расписке) (дело №А53-25008/2015), то считают, что указанных в ней сведений недостаточно для того, чтобы квалифицировать «документ» как разовый договор транспортной экспедиции (дело №А41-К1-11567/07). Причем случается, что даже одно и то же дело различными инстанциями оценивается совершенно по-разному: как то, что было подробно рассмотрено выше (№А45-21589/2010), где услуги экспедитора сразу были названы информационными, а потом — транспортно-экспедиционными.
Говоря о пробелах в законодательстве о транспортно-экспедиционной деятельности, нельзя также не сказать о том, насколько несогласованны в отношении нее действия и требования различных служб и ведомств. В частности, Министерства транспорта, разработавшего формы экспедиторских документов, и Федеральной налоговой службы, которую не один из этих документов в целях подтверждения расходов на перевозку грузов не устраивает. Ей требуются иные документы.
Какие еще документы прилагаются к договору транспортной экспедиции?
Может, конечно, Министерство транспорта и не обязано думать за Федеральную налоговую службу, но, разрабатывая документы, подтверждающие заключение договора транспортной экспедиции, оно все-таки должно было бы поразмыслить о том, чтобы эти документы содержали все необходимые и исчерпывающие сведения. Ведь предусмотрело же оно наличие в транспортной накладной отдельной графы, предназначенной для проставления стоимости услуг перевозчика и порядка расчета провозной платы!
Однако ни один экспедиторский документ (ни поручение экспедитору, ни экспедиторская, ни складская расписки) не содержит информацию о видах оказываемых экспедитором услуг и их конечной стоимости. Основное, что там есть, — данные о свойствах перевозимого груза, а их для бухгалтерского учета явно недостаточно.
Поэтому в практике сложилось так, что для удовлетворения запросов Налоговой службы, помимо экспедиторских документов и договора транспортной экспедиции, требуется еще «отчет экспедитора» (акт выполненных работ) и транспортная накладная (или ее копия).
Кстати, с транспортной накладной тоже полно нюансов. В том смысле, что налоговая может запросто отказать в вычете НДС, постановив, что транспортная накладная содержит недостоверные сведения.
Какие сведения в транспортной накладной могут оказаться недостоверными и какова в этом роль экспедитора?
В принципе, обстоятельств, при которых сведения, указанные в транспортной накладной, могут быть признаны недостоверными, довольно много. Но что касается транспортно-экспедиционной деятельности, то довольно типичной является ситуация, когда в транспортной накладной фактическим перевозчиком указывается экспедитор, в то время как с прописанным ниже водителем его никакие трудовые отношения не связывают и транспортное средство, привлеченное к перевозке, на его балансе не числится.
То есть, другими словами, экспедитор привлекает к перевозке стороннего перевозчика, но не его, а себя вписывает в соответствующую графу накладной. Делает он это, будем честными, по нескольким причинам: не желая раскрывать, во-первых, отсутствие у себя на балансе транспортных средств, во-вторых, компанию-перевозчика (к которой клиент в следующий раз уже сможет обратиться напрямую), а в-третьих, сумму своего вознаграждения.
Однако налоговая инспекция может запросто «придраться» к этой «неосторожной» записи — и провести дополнительную проверку. И если окажется, что указанное в накладной транспортное средство принадлежит другому лицу и с водителем фактического перевозчика тоже ничего не связывает, отказать в вычете НДС. Мол, а была ли, собственно, сама перевозка, если машин у перевозчика не имеется? Не деньги ли вы, спрашивается, таким образом «отмывали».
Причем для самого предприятия, заключившего с экспедитором соответствующий договор, такое решение налоговой может оказаться очень неожиданным. Ведь там не знают наверняка, стороннего или нет перевозчика привлекает транспортно-экспедиционная компания, а сам договор транспортной экспедиции зачастую вообще отождествляют с договором перевозки, хотя это, естественно, разные правовые отношения.
Так как транспортная накладная подтверждает исключительно договор перевозки (и фактически сама таковым и является), она должна содержать сведения именно о той организации, которая своим транспортом и усилиями своих водителей осуществила транспортировку груза. Место же записи «имени» экспедитора — в экспедиторских документах, в транспортной накладной он может быть указан только в том случае, если действительно является перевозчиком.
Впрочем, в транспортной накладной экспедитор вполне может упоминаться и в другой роли — в роли грузоотправителя: в том случае, если он принимает груз и заключает договор перевозки от своего имени. Что вполне логично: тот, кто заключает договор перевозки, тот и оформляет накладную (письмо Управления ФНС РФ по г. Москва от 01.11.2011 № 16-15/105695@). При таком «раскладе», кстати, транспортная накладная очень даже способна заменить экспедиторскую расписку, так как очевидно подтверждает: к экспедитору перешло право владения грузом.
Правда, для ФНС клиент тогда не сможет предоставить оригинал транспортной накладной — только ее копию (вместе с договором транспортной экспедиции, естественно).
Самое интересное: то, что вызывает споры с налоговой службой и может лишить права вычета НДС (недостоверные сведения в транспортной накладной), может, как ни странно, помочь при судебных разбирательствах. В деле №А45-21589/2010, уже неоднократно приводившемся в пример, Федеральный арбитражный суд смог переквалифицировать договор перевозки в договор транспортной экспедиции и доказать факт принятия груза экспедитором не в последнюю очередь благодаря неверно заполненной товарно-транспортной накладной, где фактическим перевозчиком был указан экспедитор, а водителем — сотрудник другой транспортной компании.
Суд посчитал, что указание экспедитора в товарно-транспортной накладной на месте организации перевозчика как раз таки и подтверждает: он, во-первых, принял груз, а во-вторых, уполномочил водителя его перевезти.
Еще интереснее то, что экспедитор, указывая себя вопреки действительным обстоятельствам фактическим перевозчиком, здорово может «подставиться» в том случае, если перевозчик его «проэкспедирует», а водитель умчится с грузом в неизвестном направлении (дело №А41-К1-11567/07). Как организатор перевозки (тем более будучи указанным в транспортной/товарно-транспортной накладной) он будет отвечать перед клиентом, а вот доказать факт заключения договора (если тот был заключен посредством заявки) с перевозчиком, привлекшим недобросовестного водителя, не всегда возможно. Тем более что и страховая (при наличии полиса страхования ответственности) при таких обстоятельствах, как правило, отказывает в компенсации.
…в отношении принципов транспортно-экспедиционной деятельности и оформления экспедиторских документов в частности все уже давно придумано. FIATA (Международная федерация экспедиторских ассоциаций) разработала соответствующий свод правил, рекомендуемый для национальных законодательств, и выпустила восемь экспедиторских документов, каждый из которых имеет свою функцию и декларирует определенную степень ответственности экспедитора.
Экспедиторские документы FIATA
Хотя их применение и не является обязательным и выдавать их могут только национальные члены федерации (в России право печатать бланки этих документов и распространять их уже среди своих членов имеет право Ассоциация российских экспедиторов), экспедиторские документы FIATA признаны в международном сообщении и все чаще применяются на практике. Что, впрочем, неудивительно: они действительно подтверждают условия договора транспортной экспедиции и четко регулируют взаимоотношения экспедиторов с клиентами.
Вообще, документы FIATA делятся на три группы. К первой относятся те, которые заполняются клиентом и являются своего рода заказом на выполнение экспедиторских услуг:
Вторую группу составляют документы, которые заполняются экспедитором и определяют его роль в отношениях с клиентом в качестве агента:
В третью группу входят документы, тоже заполняемые экспедитором, посредством которых устанавливается его полная ответственность за доставку груза: и за свои действия, и за действия экспедитора, и за действия любых других третьих лиц, привлеченных к организации перевозки:
Кроме того, в типовых правилах FIATA, регулирующих экспедиторскую деятельность и рекомендуемых для использования национальными законодательствами, есть четкое разделение степени ответственности экспедитора в том случае, когда он не является принципалом (то есть, по сути, выступает в качестве агента) и когда он таковым является (осуществляет доставку груза от своего имени).
Казалось бы, все, что остается сделать, просто взять на вооружение принцип, положенный в основу правил и составления экспедиторских документов FIATA, применить его к собственному законодательству — и никаких тебе противоречий и путаницы. Но нет, это, видимо, слишком просто…
P.S. Складская расписка
Говоря об экспедиторских документах, мы забыли упомянуть складскую расписку. Впрочем, ее применение особых вопросов не вызывает: она содержит информацию о грузе и выдается экспедитором в том случае, если он принимает груз на складское хранение.