В чем заключается работа вагонника
Осмотрщик вагонов: чем занимается и сколько зарабатывает
Железнодорожные перевозки не теряют своей актуальности. Ежегодно этим видом транспорта направляют тонны грузов и пользуются тысячи пассажиров. В транспортной сфере появляются новые элементы, совершенствуются технологии и сами специалисты. Профессия осмотрщик вагонов за годы существования не изменила своей сути и по-прежнему остается важной и нужной.
Что делает осмотрщик вагонов
Каждый состав, прибывающий на станцию, встречает осмотрщик вагонов. Так как многие неисправности поезда можно обнаружить при его движении, свою работу специалист начинает, когда состав еще не остановился полностью. Мастер осматривает каждый проезжающий вагон буквально за секунды и сразу составляет мнение об исправности состава, поэтому для специалиста важны отличное зрение, слух и внимательность.
Кроме личных качеств осмотрщику вагонов необходимы фонарь в ночное время и рация, по которой он может и обязан молниеносно передать дежурному (или иному лицу) о какой-либо неисправности или о предполагаемом дефекте состава. К моменту полной остановки поезда у «подозрительного» вагона уже должны находиться специалисты, которые более детально изучат его «проблемы» и решат, подлежит ли он быстрому ремонту, и нужно ли его отцеплять.
Каждый из нас, когда путешествовал на поезде, слышал, как работники железной дороги на остановках стучат по колесам. Так по звуку специалист определяет, есть ли неисправность в буксовом узле. Кроме того, в его распоряжении масса других инструментов (шаблоны, наборы ключей, отверток).
После осмотра машинист поезда получает справку определенной формы. Без нее состав не поедет дальше.
Обязанности осмотрщика вагонов:
Осмотр вагонов и контейнеров на предмет неисправности;
Выявление дефектов ходовой части и остальных узлов вагона;
Составление актов по вагонам, нуждающимся в ремонте;
Проверка контейнеров на герметичность;
Пометки на неисправных вагонах до их отцепления;
Сдача вагонов в ремонт;
Контроль устранения неисправностей и другие обязанности.
При этом для выполнения обязанностей осмотрщик должен знать:
инструкции по эксплуатации вагонов и составов;
устройство подвижного состава (вагонов и их механизмов);
инструкции по сохранности вагонов;
правила оформления документов по неисправностям вагонов;
правила использования инструментов и методы проверки механизмов состава.
Источник фото aleksandarlittlewolf/freepik
Где выучиться на осмотрщика вагонов
Профессию осмотрщика вагонов получают в средних специальных учебных заведениях, на курсах при вагонных депо и профильных колледжах.
Квалификационные ступени профессии осмотрщик вагонов по ЕТКС
В специальности осмотрщика вагонов подвижного состава выделяют три квалификационных разряда – с 3 по 5.
Мастер 5-го разряда осматривает и контролирует устранение выявленных повреждений и недочетов в работе грузовых и пассажирских вагонов, подготавливает вагоны к перевозкам, проводит обследования пневматической и механической систем разгрузки с целью выявления неисправностей, угрожающих безопасности движения, на пунктах подготовки вагонов к перевозкам, на пунктах технического обслуживания, расположенных на участковых, сортировочных, межгосударственных железнодорожных станциях, пограничных контрольных постах.
Кстати, старший осмотрщик вагонов тарифицируется на один разряд выше осмотрщиков вагонов высшей квалификации, работающих под его руководством.
Средняя зарплата осмотрщика вагонов в России
Осмотрщик вагонов не может похвастаться огромными заработками. На различных российских сайтах по поиску работы обозначены суммы в пределах 17 – 30 тысяч рублей, правда, встречаются предложения с заработком в 45 тысяч рублей.
Работодатели обещают трудоустройство по трудовому кодексу Российской Федерации, полный социальный пакет, а также обеспечение фирменной одеждой. Некоторые работодатели предлагают также бонусы в виде ежегодного санаторного отдыха.
Работа предполагается посменная.
Источник фото aleksandarlittlewolf/freepik
Плюсы и минусы профессии осмотрщик вагонов
Как бы ни была важна профессия осмотрщика вагонов, у нее есть ощутимые минусы. Но рассмотрим сначала положительные стороны:
Работа в стабильной компании;
Официальное трудоустройство с полным соцпакетом;
Вагонник
суббота, 3 мая 2014 г.
Организация работы осмотрщика-ремонтника
Обязанности осмотрщика-ремонтника вагонов
Организация работы смены
Работа смен на ПТО организуется на основе составления плана обработки вагонов и поездов, своевременной подготовки инструмента, приспособлений, механизмов и запасных частей, правильной расстановки людей в бригадах и группах, выполнения осмотра и ремонта вагонов с использованием прогрессивных методов груда, осуществления тщательного контроля за качеством работы.
Работа смены организуется, как правило, по 12-часовому графику с отдыхом после дневной смены одни сутки, после ночной — двое суток.
Осмотрщики-ремонтники вагонов проверяют в парке на своих участках наличие запасных частей и материалов на стеллажах, состояние и размещение механизмов и приспособлений; о результатах проверки докладывают старшему осмотрщику-ремонтнику вагонов, который принимает меры к устранению недостатков.
Ознакомившись с положением дел на станции и выяснив очередность отправления поездов, старший осмотрщик-ремонтник вагонов намечает последовательность обработки составов и групп вагонов. В течение рабочей смены старший осмотрщик-ремонтник вагонов постоянно поддерживает связь с работниками станции и оперативно корректирует намеченный ранее план.
Потребность в материалах и запасных частях определяется на основании норм расхода, фактической потребности. Перечень и объем не снижаемого запаса материалов и запасных частей для каждого ППВ и ПТО устанавливаются в технологическом процессе этих пунктов (Приказ 28 Ц).
К окончанию смены рабочие места в парках должны быть подготовлены к сдаче. Снятые при ремонте негодные летали вагонов убирают на определенные места. инструмент и приспособления общего пользования убирают. Личный инструмент сдают в раздаточную кладовую.
Старший осмотрщик-ремонтник вагонов или мастер ПТО подводит итоги работы смены, указывая на допущенные недостатки при обработке поездов. На таких коротких (10—15 мин) совещаниях работники вносят предложения по ликвидации недостатков, ускорению обработки поездов и повышению качества работы.
Осмотрщица вагонов о своей работе
Екатерине Астаниной 30 лет. Из них 11 она работает в новосибирском железнодорожном депо «Инская». Она рассказала «Снобу», что общего у музыканта и осмотрщика вагонов, чем вреден маникюр и с какими стереотипами приходится сталкиваться.
Хрупкая и невысокая Катя рядом с колесами грузовых составов кажется совсем Дюймовочкой. Впрочем, невысокий рост имеет свое преимущество: легче залезать под вагон. В форменной спецовке, которая скрывает ее хрупкость, Катя ловко орудует инструментами. Коллеги-мужчины смотрят на нее с уважением. А мне просто приятно на нее смотреть, потому что Катя еще и красивая.
На железной дороге я работаю с 2007 года. Родилась и росла в небольшом городке — Тогучине, в 100 километрах от Новосибирска. Мой отец работал железнодорожником, по путейской части, мама и сестра связали жизнь с медициной, а я ко времени окончания школы так и не знала, кем хочу стать. Подруга предложила мне поступать в новосибирский железнодорожный техникум. «Почему бы и нет?» — подумала я, тем более что иногородним давали место в общежитии. Чтобы точно все получилось и не возникло вопросов с последующим поиском работы, мама взяла мне целевое направление: то есть железнодорожная компания оплачивала мою учебу, а я потом должна была отработать. Я поступила в техникум и ни разу не пожалела об этом: стала старостой, получала стипендию как целевик и надбавки за хорошую учебу — в общем, на жизнь хватало, я сама себя содержала.
Во время учебы я устроилась в депо «Инская» слесарем. Работа была очень разнообразная: стажировалась в операторной, меняла приборы с автоматчиками, очень много трудилась физически — а это хорошая замена спортзалу. Когда получила пятый разряд, меня начали ставить на осмотр поездов. В первый раз было страшно: а вдруг недосмотрела? Опыта же мало. Потом страх ушел. Мне очень повезло: моей наставницей была знаменитая в кругах железнодорожников осмотрщица Римма Кермас (в профессии более 30 лет, награждена орденом «За заслуги перед Отечеством» II степени, удостоена высшей отраслевой награды — знака «Почетный железнодорожник» и знака «За безопасность движения». — Прим. ред.). Она многому меня научила.
Сейчас я работаю посменно: 12 часов день, 12 часов ночь, 48 часов выходные. Я осматриваю грузовые поезда, слежу за техническим состоянием вагонов. Вагон — единый организм, все взаимосвязано: одна неисправность влечет другую, а чтобы ее выявить, помимо прочего, нужен музыкальный слух. Например, стукнешь контрольным молоточком по колесу и понимаешь, есть ли повреждение: если звук глухой, значит трещина большая, если звук чистый, звонкий, то все в порядке. Точно так же с буксовым узлом в колесе: если после простукивания звук дребезжащий, значит идет разрушение механизма. Если этого вовремя не заметить, может отвалиться колесо. Когда поезд приезжает в депо, специальные диагностические комплексы автоматически измеряют температуру колес, оператор снимает показания и передает их нам, а мы осматриваем и перепроверяем температуру нагрева. Если видим неисправность, вагон отцепляют для ремонта.
Работают в нашей специальности преимущественно мужчины — разного возраста, есть и студенты. Мне с мужчинами как-то проще работать и общаться: нет зависти и склок, плюс они внимательны ко мне как к женщине — это приятно. Ко мне как к специалисту коллеги относятся с уважением, знают, что не первый год работаю, хвалят. Со снисхождением только некоторые машинисты смотрят: «Понабрали тут девочек молоденьких, да что они могут!» Я к этому уже привыкла, не обидно.
В будущем хочу стать инженером по браку. Я знаю работу изнутри, начинала с малого, и мне не надо объяснять какие-то моменты, как недавнему студенту. Но мне надо будет получить высшее образование. Наша компания дает возможность своим сотрудникам развиваться, и, если я попрошу направление в ОмГУПС, мне не откажут. Но с получением высшего образования придется немного повременить, пока ребенок маленький.
Когда я говорю новым знакомым о своей работе, многие говорят: «Приукрашиваешь, наверно, сидишь в тепле, бумажки перебираешь!» Это не так: мы под вагонами лазаем много, и в снег, и в грязь спину гнем. Зимой тяжелее всего работать, но и летом бывает нелегко. Вот представьте, на улице жара 35 градусов, а ты колеса простукиваешь. От них жар сильный идет — металл-то быстро нагревается. Но мы, осмотрщики, люди выносливые. Некоторые просят меня показать руки и, когда видят маникюр и ухоженную кожу, не верят, что я осмотрщица вагонов: «Да у тебя руки должны быть в мозолях и мазут под ногтями!» Сплошь стереотипы!
А вот муж понимает специфику моей профессии: сам работал на железной дороге монтером путей, мы с ним даже один техникум заканчивали, но в разные годы. Поэтому, когда мы только познакомились, он ничуть не удивился, узнав о моей специальности. Все-таки хорошо, что мы с ним в одной сфере: не будь он железнодорожником, скорее всего, предъявлял бы претензии к моему графику работы.
Я люблю свою работу, потому что чувствую себя нужной, востребованной, и это очень стимулирует. Ну и, что немаловажно, зарплату мы всегда получаем вовремя, за найденные трудновыявляемые трещины премию дают, плюс у нас замечательное медицинское обслуживание, своя поликлиника, не надо в очередях сидеть. Да и есть что вспомнить. Как-то мы с напарником осматривали вагоны. Дело было летней ночью, до конца смены оставалась пара часов. И вот мы идем, уставшие, и я вдруг слышу писк, доносящийся из вагона. Напарник, благо, высокий, метр девяносто пять, поднялся, глянул внутрь и увидел среди угля маленького котенка, черного с желтыми глазами. Я забрала его домой, отмыла, правда, он так черным и остался. Угольком назвали. Так что в семье теперь трое железнодорожников.
Есть такая профессия
Член профкома ВЧДЭ-17, общественный инспектор по безопасности движения Евгений Галиеев рассказывает о профессии вагонника.
«Существует такая профессия — вагонник. Это работники железнодорожного комплекса, которым доверено контролировать техническое состояние вагонов, т.е. можно сказать – заботиться о «здоровье» вагонов. Да, так и говорят: подать под погрузку «здоровый» вагон, а при наличии неисправности вагон отцепляют от состава и говорят – «больной» вагон. И в самом деле, в дороге, на рельсах тысяч километров, на подъездных путях, сортировочных горках, в гаражах-размораживателях, на вагоноопрокидывателях вагоны набираются так называемых «болезней» или, выражаясь техническим языком, появляются неисправности, которые угрожают безопасности движения поездов.
Вы знаете, на чём держится вагон и всё вагонное хозяйство? У нас принято говорить, что вагонник начинается с колеса. Если хоть одна колёсная пара чуть-чуть «приболела», состав не довезёт груз или это приведёт к более трагическим последствиям. Поэтому вагонника можно назвать вагонным доктором, который не только лечит вагоны, но и предотвращает появление у них болезней на ранних стадиях.
Вагонником быть нелегко. Для того чтобы стать настоящим профессионалом своего дела, следует много учиться и работать над собой, с каждым разом повышая свой уровень подготовки. Многие работники, связанные с вагонным хозяйством, говорят, что вагонник – это состояние души и призвание».
Добавить комментарий Отменить ответ
Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.
Без тормозов на те же грабли. Ошибки движенцев и вагонников РЖД ценою в жизни локомотивных бригад
В день, когда в РЖД отмечали День высоких скоростей, по всем службам вагонного хозяйства и эксплуатационным вагонным депо сети дорог полетела телеграмма начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаила Сапетова. Глава вагонного ведомства негодует:
На эффективности и результативности различных «профилактических мероприятий», которые упоминает Михаил Владимирович, мы в рамках этого материала останавливаться не будем, отметим лишь, что подобные «месячники» и «особые режимы» по мыслимым и немыслимым поводам проводятся во всех службах постоянно и зачастую переходят один в другой, а вот о причине издания телеграммы расскажем.
На станции Смоляниново Дальневосточной ж/д при переформировании грузового поезда (отцепка шести вагонов с последующей прицепкой трёх с хвоста поезда) из-за несогласованности действий вагонников и движенцев полное опробование автотормозов было произведено до окончания формирования состава. Аккурат между отцепкой одних вагонов и прицепкой других. Осмотрщик-ремонтник вагонов (ОРВ) проверил срабатывание тормозов в хвосте поезда, сообщил второму ОРВ, находящемуся в кабине локомотива, номер хвостового вагона для оформления справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии (справка ф. ВУ-45).
На несоответствие номера вагона в ВУ-45 и натурном листе поезда обратил внимание машинист. Тут бы вагонникам задуматься, отчего появилось расхождение. Увы, задача была решена проще: ОРВ, находившийся в кабине, просто… переписал в ВУ-45 тот номер, который был в «натурке».
Неладное заметил машинист встречного поезда: вагоны с «зажатыми» тормозами дымили.
Три вагона, прицепленные с хвоста, были «под воздухом», т.е. с заряженной тормозной магистралью (ТМ) и запасными резервуарами, из которых питаются тормозные цилиндры. Так как вагонники, производившие полное опробование тормозов, о последующей прицепке вагонов не знали, то тормозные магистрали состава и этих вагонов объединены не были. Незнакомым с матчастью сообщаем: тормоза ж/д подвижного состава срабатывают от понижения давления в ТМ. Как только давление понизилось из-за утечек, тормоза трёх хвостовых вагонов сработали. К этому времени поезд уже был в движении. Машинист поезда, в котором было тридцать пять вагонов, дополнительной нагрузки не почувствовал. Неладное заметил машинист встречного поезда: вагоны с «зажатыми» тормозами дымили.
В инструкции по техническому обслуживании вагонов в эксплуатации говорится буквально следующее:
Мы можем лишь догадываться, почему вагонники не осмотрели состав в момент отправления. То ли элементарное разгильдяйство, то ли последствия «оптимизации», которой посвящены вот этот и вот этот материалы. Факт остаётся фактом: поезд был отправлен с частью вагонов, тормозами которых машинист не управлял. Окажись эта часть чуть больше, а время стоянки перед отправлением чуть дольше (чтобы через утечки вышел воздух не только из ТМ, но и из тормозных цилиндров), были бы созданы все предпосылки для второго Ерала, о котором, похоже, в ОАО «РЖД» забыли на следующий день. Мы напомним.
В августе 2011 года, опять же из-за несогласованности действий, в тот раз локомотивщиков — ремонтников и эксплуатационников, тормоза поезда, которому предстояло произвести сокращённое опробование тормозов, оказались заряженными от второго локомотива, соединённого с головным по системе многих единиц. Соединения ТМ между локомотивами не было. На головном электровозе оказалась одна тормозная магистраль, на втором электровозе и остальном поезде — другая.
Вагонники опробование тормозов произвели формально: один, находившийся в кабине, докладывал второму по рации о выполнении машинистом торможения. Второй, который должен был находиться у хвоста поезда и проверять срабатывание тормозов по двум хвостовым вагонам, подтверждал их срабатывание, не утруждая себя проходом вдоль состава из шестидесяти семи вагонов. Машинист без класса квалификации по работе приборов управления тормозами не определил, что тормозит одним лишь электровозом. Преступная халатность вагонников не выявила оплошности локомотивщиков.
Поезд, в котором под тормозами находился один лишь восьмиосный электровоз, был отправлен на перегон. При выполнении опробования тормозов на эффективность машинист, увидев отсутствие тормозного эффекта, применил вторую ступень разрядки ТМ, а затем и экстренное торможение. Максимальное наполнение тормозных цилиндров электровоза на скорость поезда весом более шести тысяч тонн, движущегося под уклон, не повлияло никак.
Осознав отказ тормозов, машинист в ужасе кричал по рации: «Ерал, еду без тормозов, принимайте меры! Скорость 93!» (Ерал — название станции. — Прим.авт.). Забыли этот крик человека, понимающего, что жить ему осталось несколько минут? Послушайте:
Машинист Денис Шумихин, которому было 25 лет, и его 33-летний помощник Михаил Журавлёв погибли. Ради чего? В монополии разработали действия, которые гарантированно исключили бы отправку поезда без тормозов? Увы, лишь частично: было введено требование о кратковременной постановке ручки крана машиниста в первое положение перед отправлением. По хлопку воздуха при возврате ручки в поездное положение можно судить об объёме (длине) тормозной магистрали. То есть, локомотивщики из трагедии выводы сделали.
Железная дорога — система. Это аксиома. Любая работа потеряет смысл, если одно из звеньев системы свою функцию не выполнит. По тому, что произошло на станции Смоляниново, видно: система не работает. Куда должен приехать поезд без тормозов, чтобы в ж/д ведомстве поняли: оптимизацию пора отматывать назад?