Vapp что это авиация
A320. Какие скорости бывают
V1 – Critical-Engine-Fail/Decision Speed. Скорость принятия решения при взлете.
VR – Rotation Speed. Cкорость начала подъема передней опоры.
V2 – Scheduled Take Off Speed. Безопасная скорость взлета. Она же – скорость набора на одном двигателе.
F Speed (F – Flap) – минимальная скорость для уборки закрылок. Практически – скорость для перевода рычага закрылок в положение «1» при взлете (если закрылки были в положении «2»). Во время посадки положение рычага при этой скорости должно отличаться от «0» и «1».
S Speed (S – Slat) – минимальная скорость для уборки предкрылок. Практически – скорость для перевода рычага закрылок из положения «1» в положение «ноль» при взлете. Во время посадки положение рычага закрылок при этой скорости должно отличаться от «0».
O – Green Dot Speed. Скорость «чистого крыла», скорость наилучшего аэродинамического качества – соотношение подъемной силы к лобовому сопротивлению. Самая экономичная скорость.
VFE – Flaps Extended Speed. Максимальная допустимая скорость в полете с отклоненными закрылками и/или предкрылками. Для каждого положения закрылок (предкрылок) своя скорость VFE.
VLE – Maximum Landing Gear Extended Speed. Максимальная скорость с выпущенными шасси.
VS – Stalling Speed. Скорость сваливания.
VLS – Lowest Selectable Speed. Минимальная выбираемая скорость. Равна скорости сваливания плюс 13–28 процентов, в зависимости от положения механизации.
Vα Prot – скорость, при которой активируется защита угла атаки.
VMO/MMO – Maximum Operating Limit Speed. Максимально допустимая скорость в узлах (VMO) или Махах (MMO).
VREF – Reference Landing Approach Speed. Скорость захода на посадку.
VAPP – Approach Speed. Скорость конечного этапа захода на посадку. VLS + поправка на ветер.
V/S – Vertical Speed. Вертикальная скорость. На сколько футов меняется высота за минуту.
VA Ukraine International of IVAO.aero Network
First IVAO Ukraine Community Форум Независимого Украинского Сообщества пилотов сети IVAO.aero
Approach speed, Vapp
Approach speed, Vapp
by orfey on Сб мар 26, 2011 3:01 am
Re: Approach speed, Vapp
by flyua on Сб мар 26, 2011 2:10 pm
Все к тому же Boeing 737CL (Boeing 737NG практически не отличается):
Все зависит от того какой заход.
Рассмотрим заход по ILS:
К рубежу 5миль до FAP (третьему развороту) гасится скорость до 210 узлов.
На скорости 210 узлов (не менее чем за 5 миль до FAP или перед третьим разворотом), выпустить закрылки в положением 1 и установить скорость на MCP 190 узлов.
На скорости 190 узлов не мение чем за 3 мили до FAP (после третьего разворота) выпустить закрылки в положение 5 и установить скорость на MCP 180 узлов.
От третьего к четвертому, можно выпустить закрылки 10 и скорость 170 узлов. На этой скорости и при этих закрылках, выполняешь захват курсового.
При показаниях индекса глиссады 2 точки до входа, выпустить шасси и закрылки в положение 15 и установить скорость 150 узлов. Армировать Speed brakes.
После входа в глиссаду закрылки 30 и установить Vref+5узлов (wind correction). Данную скорость ты найдешь в FMS, напротив закрылок 30, только прибавишь 5.
При соблюдении этого всего, самолет стабилизирован вовремя (его не кидает то вверх, то вниз), что обеспечивает безопасный заход на посадку.
П.С. Всегда соблюдаю эти золотые правила. И получаю огромное удовольствие от посадки.
Еще, если не успел погасить скорость, лучше сделать разворот не 360 градусов, для погашения скорости и высоты. Чтобы не идти как реактивный самолет на посадку.
Мягких посадок!
Re: Approach speed, Vapp
by orfey on Сб мар 26, 2011 4:49 pm
Vapp что это авиация
А вот у меня 1 дилетантский вопрос, который краем уха слышал где-то, но ответа не знаю.
Если А идет на предельном для себя эшелоне по углам/двигателям, а ему попадется неважно А или Б конфликтынй и TCAS погонит еще выше. Что сделает АП?
Автопилот ничего не будет делать. Он будет терпеливо ждать когда простой пилот начнет выполнять команды TCAS. А если действительно интересно, то здесь описано практически все о системе, я сам с интересом читал, хотя думал что знаю достаточно
Ладно, мужики, вопрос на затравку:
Есть ли смысл на А после входа в глиссаду и уточнения данных ветра на ВПП вводить их в FMGS?
2il76md:
Посмотрите здесь:
2il76md:
Да не за что)))
2Джавдет:
Да, забыл добавить, перерыл всю литературу ( имеется ввиду доступную), нигде не нашел подтверждения о правоте инструктора.
Lowest Selectable Speed: VLS
As a general rule, during flight phases, pilots should not select a speed below
VLS (Lowest Selectable Speed), defined as 1.23 VS1g of the actual configuration.
VLS = 1.23 Vs1g g
* The 1.23 factor is applicable to the fly-by-wire aircraft (1.3 for the others).
This rule applies for landing. During landing, pilots have to maintain a
stabilized approach, with a calibrated airspeed of no less than VLS down to a height of
50 feet above the destination airport.
3.1.2. Final Approach Speed: VAPP
VAPP is the aircraft speed during landing, 50 feet above the runway surface.
The flaps/slats are in landing configuration, and the landing gears are extended.
VAPP is limited by VLS:
VAPP ≥ VLS
It is very common to retain a margin on VLS to define VAPP. For Airbus aircraft,
in normal operations, the VAPP is defined by:
VAPP = VLS + wind correction
Wind correction is limited to a minimum of 5 knots, and a maximum of 15
knots. VAPP is displayed on MCDU APPRoach page.
The FMGS and managed speed is used to define the VAPP TARGET. It gives
efficient speed guidance in approach with windy conditions, since it represents:
VAPP TARGET = GS mini + actual headwind
GS mini = VAPP – Tower wind
Actual headwind is measured by ADIRS, and the tower wind is entered on the
MCDU.
VAPP calculated by FMGC = Vls + 5kt + 1/3 tower head wind component on landing RWY in the F-PLN
V1 (TAKEOFF DECISION SPEED)
V1 (СКОРОСТЬ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ ПРИ ВЗЛЕТЕ), скорость, при которой допускается отказ двигателя и при этом взлет может быть безопасно продолжен или самолет может быть приведен до полной остановки.
V2 (TAKEOFF SAFETY SPEED),
V2 (БЕЗОПАСНАЯ СКОРОСТЬ ПРИ ВЗЛЕТЕ), скорость полета после взлета во время маневра набора высоты с одним отказавшим двигателем, гарантирующая адекватный градиент мощности и запас устойчивости.
ВАКУУМ, отрицательное давление или давление ниже атмосферного, измеренное в дюймах или милиметрах ртутного столба.
ИСПАРЕНИЕ, процесс превращения жидкости в пар.
ВЕНТИЛЯЦИОННОЕ ОТВЕРСТИЕ, малое мерное отверстие или ограничитель в компоненте для допускания выравнивания давления в компоненте с окружающим давлением.
ВОЗДУХОЗАБОРНИК СОВКОВОГО ТИПА, вход/выход воздуха в нижней части обшивки крыла для вентиляции топливного бака и подачи избыточного давления воздуха внутрь топливного бака.
ВЕНТУРИ (ТРУБКА), часть пневматического патрубка с пониженным потоком для измерения воздушного потока. (Принцип: при увеличении скорости воздуха давление уменьшается).
ВЕРТИКАЛЬНАЯ ОСЬ, вертикальная ось, проходящая через верхнюю часть самолета к нижней части. Движение самолета влево и вправо управляется с помощью руля направления.
ВЕРТИКАЛЬНАЯ НАВИГАЦИЯ, функции, которые обеспечивают руководство сигналов для управления самолетом во время набора высоты или снижения.
ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ, скорость изменения высоты.
ВЕРТИКАЛЬНЫЙ СТАБИЛИЗАТОР, вертикальная поверхность на хвосте для стабилизации/управления вокруг вертикальной оси.
ВЕРТИКАЛЬНЫЙ КУРС, профиль при наборе высоты или снижении.
VERY HIGH FREQUENCY
ОЧЕНЬ ВЫСОКАЯ ЧАСТОТА, диапозон частоты между 30 и 300 МГц.
VHF OMNI-DIRECTIONAL RANGE
ВСЕНАПРАВЛЕННЫЙ РАДИОМАЯК ОЧЕНЬ ВЫСОКОЙ ЧАСТОТЫ, навигационная система, которая сообщает направление самолета от наземной станции V0R и его отклонение от заданного курса к/от станции.
VMO, максимальная воздушная скорость для данной конструкции, при которой самолет может управляться.
ВЯЗКОСТЬ, в жидкостях-оказание сопротивления взаимному перемещению соседних слоев.
НЕПОСТОЯННАЯ ПАМЯТЬ, в компьютере память, которая содержится, теряется, когда отключается электрическая мощность.
ВОЛЬТ, единица измерения электродвижущей силы.
VNAV, см.-VERTICAL NAVIGATION.
VORTAC, A combined VOR and TACAN station.
VORTAC, комбинированная станция VOR и TACAN.
VORTEX CONTROL DEVICE
УСТРОЙСТВО УПРАВЛЕНИЯ ЗАВИХРЕНИЕМ, малая аэродинамическая поверхность на гондоле для улучшения воздушного потока между гондолой и передней кромкой крыла.
VR (СКОРОСТЬ ОТРЫВА НОСОВОЙ СТОЙКИ ШАССИ), скорость, при которой начинается отрвыв носового колеса для того, чтобы достичь скорость V2 на 35 футах высоты над поверхностью ВПП.
ГЕНЕРАТОР ЗАВИХРЕНИЯ, малые металлические аэродинамические поверхности, расположенные на крыльях и фюзеляже для препятствования разделения потока, проходящего через поверхность, созданием местной турбулизации (завихрения).
VREV, расчетная скорость на 50 футах высоты при нормальных условиях приземления. Эта скорость обычно равна 1,3 скорости сваливания в конфигурации для приземления.
Скорости летящего самолета
Приборная скорость отображается в левой колонке на главном пилотажном дисплее (PFD), здесь же индицируются взлётные скорости V1, Vr и V2. На навигационном дисплее отображаются скорости TAS (истинная скорость) и GS. Давайте разберём каждую скорость по отдельности.
Каким же образом определяется приборная скорость? На самолетах установлены приемники воздушного давления (ПВД) они же трубки Пито (Pitot tubes). Исходя из динамического давления, замеренного с их помощью, и рассчитывается приборная скорость.
Важный момент, в формуле расчёта приборной скорости используется константа, стандартное давление на уровне моря. А вы же помните, что с увеличением высоты, давление изменяется? Соответственно, приборная скорость совпадает со скоростью относительно земли только у поверхности.
Ещё один интересный факт: какой образ вам приходит в голову, когда вы слышите о пионерах авиации? Кожаная коричневая куртка, шлем с очками и длинный белый шелковый развивающийся шарф. Согласно некоторым легендам, шарф и был первым примитивным индикатором приборной скорости!
Теперь рассмотрим верхний левый угол навигационного дисплея. Здесь отображается наша скорость относительно земли GS (Ground Speed). Это та самая скорость, которую докладывают пассажирам во время полёта. Она определяется, в первую очередь, по данным от спутниковых систем, таких, как GPS. Также её используют для контроля при рулении, так как при малых скоростях на трубки Пито не создаётся достаточный динамический напор для определения IAS.
Чуть правее TAS (True Air Speed) — истинная воздушная скорость, скорость относительно окружающей самолет воздушной среды. Все фотографии сделаны примерно в один момент времени. Как видите, скорости значительно различаются между собой.
Приборная скорость IAS составляет чуть менее 340 узлов. Истинная скорость относительно воздуха TAS — 405 узлов. Скорость относительно поверхности GS — 389. Теперь-то, я думаю, вы понимаете, почему они отличаются.
Также хочу ещё отметить число Маха. Немного упрощая, это скорость тела относительно скорости звука в данной среде. Она отображается под колонкой приборной скорости и составляет в нашей ситуации 0,637.
Теперь обсудим взлётные скорости. Три основных взлётных скорости V1, Vr и V2, обозначения стандартны для всех самолетов, которые имеют больше одного двигателя, начиная с малютки Beechcraft 76 и заканчивая гигантом Airbus A380, они всегда располагаются именно в такой последовательности. Давайте представим, что наш A320 стоит на полосе, чеклист выполнен, разрешение диспетчера получено, мы полностью готовы к взлёту.
Вы перемещаете рычаги управления двигателями на 40%, убеждаетесь в стабилизации оборотов и устанавливаете взлетный режим. Первой будет достигнута скорость V1 (148 узлов в наших условиях). Это скорость принятия решения, проще говоря, после достижения V1, взлёт уже не может быть прерван, в том числе, в случае серьезного отказа. Даже если у вас отказал двигатель, а V1 уже достигнута, вы должны продолжать взлёт. До V1 в этой ситуации вы инициируете процедуру прерванного взлёта, включаете реверс, срабатывает автоматическое торможение, выпускаются спойлеры, и вы успеваете остановиться до конца полосы.
Но у нас всё хорошо, двигатели работают штатно и, после V1, пилотирующий пилот убирает руку с рычагов управления двигателями. Приближается скорость Vr (rotate speed, 149 узлов). На этой скорости пилотирующий пилот тянет штурвал (в нашем случае sidestick) на себя и поднимает носовую стойку шасси в воздух.
Итак, вы узнали, что же такое взлетные скорости и с чем их едят, а теперь давайте узнаем, как их готовить, и от чего же они всё-таки зависят. Сейчас мы уже подняли наш прекрасный A320 в воздух, но давайте отмотаем время немного вспять.
Настаёт момент истинны. Вносим нашу взлетную массу и центровку. Решаем, можем ли мы вообще взлететь с этой полосы, или придётся оставить пару сотен бутылок из дьюти фри и четырёх самых тучных пассажиров на земле 🙂
Окей, мы обсудили расчёт скоростей с использованием электронного лётного портфеля, но если вы перед рейсом слишком много кидались злыми птичками или, что совсем для пилота зазорно, в танки играли и разрядили свой чудо-девайс? А если вы представитель школы обскурантизма и отрицаете прогресс? Вам предстоит увлекательнейший квест в мир документов с пугающими названиями и содержащимися в них таблицами и графиками.
Для начала проверяем, взлетим ли мы с выбранной полосы: открываем график, в котором по осям разложены необходимые переменные. Ведём пальчиком до пересечения, и, если искомое значение внутри графика, попытка обещает быть удачной.
Далее берём следующий документ и начинаем вычислять V1 Vr и V2. Исходя из веса и выборной конфигурации, получаем значения скоростей. Перемещаясь от таблички к табличке, вносим коррективы, в зависимости от ячейки прибавляем или отнимаем несколько узлов.
Но что-то мы опять замечтались. А тем временем мы оторвались от земли, удерживаем скорость V2+10 узлов и даже успели убрать шасси, чтобы они не мёрзли. На верху ведь холодно, помните? Набирать высоту мы будем без применения процедур по уменьшению шума, пусть все знают, что мы взлетели! Снова старушки на верхних этажах начнут энергично креститься, а дети радостно указывать пальцем в небо на наш блестящий в лучах солнца лайнер.
Top of climb, достигнут заданный эшелон полёта, самолет выравнивается, идём с крейсерской скоростью. Самое время пополнить запас калорий!
Настало время переходить в фазу подхода (approach phase). При помощи магии аэрбаса (который сам посчитал все скорости) замедляемся до Green dot speed (скорость чистого крыла). Лететь на этой скорости для нас максимально экономично, но вы же помните, что всё хорошее имеет свойство.
1000 футов, проверяем соблюдение критериев стабилизированного захода, и, если все в норме, продолжаем снижение. Перед касанием самолет продемонстрирует своё отношение к вам, провозгласив «Retard! Retard! Retard!»» (если вы не сильны в англоязычных обзывательствах, можете воспользоваться интернет-словарём urbandictionary). Устанавливаем малый газ (Idle) и через мгновение мягко касаемся полосы.