Vgt engine что это

Hyundai Santa Fe 2,2CRDi VGT: Сколько можно сэкономить?

У нового «Санты» вариантов не так много – привод только полный, коробка только «автомат». Можно выбрать лишь салон – на 5 или 7 мест. А также двигатель – бензиновый или дизель. Чем хорош последний?

Прежде всего – расходом топлива. Две недели мы гоняли его в хвост и в гриву по московским пробкам и заваленным внезапным весенним снегопадом магистралям, возили мебель на дачи и компании друзей на шашлыки. И через полторы тысячи километров борткомпьютер высветил очень даже симпатичные цифры – 8,8 л/100 км. Мне нравится такая бережливость! Согласно официальным данным, в среднем, дизельный Santa Fe на 1,8 литра экономичнее бензинового. А в городе сбережет своему хозяину и того больше – 2,7 л/100 км.

Судя по тем же техническим характеристикам, Santa Fe 2,2CRDi VGT вообще молодец – он на 12 сил мощнее, крутящий момент развивает почти вдвое выше бензиновой «четверки» (440 против 241 нм) в более широком диапазоне. Правда, дизельный «Санта» на 125 кг тяжелее, но все равно на секунду быстрее добегает до сотни, максималка у такого кроссовера на 8 км/ч выше. Прямо вундеркинд, а не мотор!

Корейцы поставили его под капот Santa Fe еще в 2009 году. Такой же двигатель получили Kia моделей Sorento и Carnival, а также Hyundai Grandeur, Sonata и даже новейший Palisade. Этот мотор серии R с кодовым именем D4HB оснащен чугунным блоком и алюминиевой головкой цилиндров, цепным приводом двух распредвалов и впрыском топлива «коммон рейл» третьего поколения от Bosch с пьезоэлектрическими форсунками – собственно, отсюда и аббревиатура CRDi (common rail direct injection) в названии модели. Эта система, а также нижний балансирный вал и наддув с изменяемой геометрией турбины (а это VGT) обеспечивают высокие характеристики, тихую работу, экономичность и почти полное отсутствие характерных дизельных вибраций.

В салоне дизельного «Санты» действительно тихо. Мощности мотора на обгонах хватает даже в «комфортном» режиме, а если переключить в «спорт», спидометр покраснеет, и машина поедет живее. Правда, в начале маневра 8-ступенчатый «автомат» задумывался несколько дольше, чем хотелось бы. На низких оборотах ускорение оказалось тоже не слишком динамичным, а слегка вальяжным, что ли. Для дизеля это немного странно – подхват, по идее, должен идти с самых низов, поскольку полка максимального момента начинается уже с 1750 оборотов. Но не исключено, что подобное поведение будет теперь характерно для всех вообще дизельных моторов – возможно, испугавшись «Дизельгейта», инженеры будут душить такие моторы электронной удавкой, чтобы снизить вредные выхлопы.

Источник

Vgt engine что это

Смотреть что такое «VGT» в других словарях:

VGT — may refer to:* Flemish Sign Language ( Vlaamse Gebarentaal ) * North Las Vegas Airport * A variable geometry turbocharger is a turbocharger enabled to change the orientation of the vanes of the turbine. * Variable Geometry Toroidal (VGT) Engine… … Wikipedia

VGT — oder VgT steht für: Deutscher Verkehrsgerichtstag Verein gegen Tierfabriken (Schweiz) Verein gegen Tierfabriken (Österreich) Vormundschaftsgerichtstag Vereinigte Großalmeroder Thonwerke Vorschaltgasturbine … Deutsch Wikipedia

VGT — Video Gaming Technologies (Business » Firms) *** Victory Gardens Theater (Community » Performing Arts) ** Van Gogh Tours (Business » Firms) * Variable Geometry Toroidal (Governmental » Transportation) * Variable Geometry Toroidal (Governmental »… … Abbreviations dictionary

VGT — • Vehicle Ground Test NASA • Las Vegas North Terminal, NV, USA internationale Flughafen Kennung … Acronyms

Vgt. — Vergütung EN compensation, recompense; age hardening … Abkürzungen und Akronyme in der deutschsprachigen Presse Gebrauchtwagen

Vgt.-Gr. — Vergütungsgruppe EN compensation group … Abkürzungen und Akronyme in der deutschsprachigen Presse Gebrauchtwagen

vgt — ISO 639 3 Code of Language ISO 639 2/B Code : ISO 639 2/T Code : ISO 639 1 Code : Scope : Individual Language Type : Living Language Name : Vlaamse Gebarentaal … Names of Languages ISO 639-3

VGT — [1] Vehicle Ground Test ( > NASA Acronym List ) [2] Las Vegas North Terminal, NV, USA internationale Fughafen Kennung … Acronyms von A bis Z

VGT — Variable Geometry Truss Contributor: LaRC … NASA Acronyms

VGT — abbr. View Graph Transparency … Dictionary of abbreviations

Wiener Neustädter Tierschützerprozess — Demonstration vor dem zuständigen Landesgericht Wiener Neustadt Als Wiener Neustädter Tierschützerprozess oder Tierschutzcausa wird ein von März 2010 bis Mai 2011 geführter Strafprozess gegen mehrere Tierschutzaktivisten vor dem Landesgericht… … Deutsch Wikipedia

Источник

D4FB 1.6 CRDi 90/115/128/136 л.с – турбодизель Хендай Элантра и Киа Сид. Надежность, характеристики, поломки, плюсы и минусы

Независимый обзор посвящен дизельному двигателю Хендай Элантра и Киа Сид – D4FB 1.6 CRDi 16v мощностью 90/115/128/136 лошадиных сил. В статье будет рассмотрена надежность, технические характеристики, отличительные особенности, отзывы автовладельцев, интервалы обслуживания, реальный расход топлива, наиболее распространенные поломки, предельный ресурс, плюсы и минусы южнокорейского турбодизеля.

Из года в года популярность южнокорейских моделей концерна Hyundai/Kia Motors, оснащенных дизельными моторами CRDi (Common Rail Direct) уверенно растет, причем происходит это, как на российских, так и европейских рынках. Главная причина такой востребованности сосредоточена в доступной цене обслуживания и в меру надежной конструкции ключевых узлов. К одному из таких силовых агрегатов можно по праву отнести в меру современный среднеобъёмный турбодизель 1.6 CRDi, серии D4FB официальное представление, которого состоялась в июле 2005 года на международном Берлинском автосалоне, как штатного узла Хендай Элантра в кузове HD четвертой генерации.

Гамма дизельных силовых установок линейки “U1/U2” состоит из следующих серий двс: D3FA 1.1, D4FC 1.4, D4FA 1.5 и D4FD 1.7.

Рассматриваемый турбодизель D4FB 1.6 CRDi был представлен публике вместе со своим собратом по семейству 1.5-ти литровым силовым агрегатом заводской серии D4FA. Оба турбодвигателя очень схожи между собой (установлена аналогичная топливная аппаратура, приводной механизм газораспределения) и единственное, что их отличает друг от друга – это разный диаметр цилиндров. Однако стоит заметить, что рассматриваемый турбодизельный двигатель D4FB имеет слабое распространение на рынке постсоветских стран (справочно: в основном этот мотор ставили и ставят на модели, предназначенные для западноевропейских рынков). Стоит сказать, что на сегодняшний день существует две модификации обозреваемого турбомотора, которые различаются друг от друга крутящим моментом и выходной мощностью. Первая группа узлов “U1” включает версии дизелей “LP” на 90 лошадей и “HP” на 115 лошадок (в большей степени устанавливаются под капот сверхкомпактных и компактных моделей). Вторая группа узлов “U2” включает версии дизелей “LP” на 128 лошадей и “HP” на 136 лошадок (данными моторами оснащаются только среднеразмерные автомодели).

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ТУРБОДИЗЕЛЯ D4FB 1.6 CRDi

Краткая справочная информация по силовой установке D4FB 1.6 CRDi:

— турбированный четырехцилиндровый дизельный двигатель с механизмом изменения газораспределительных фаз, управляющих продолжительностью открытия и высотой подъема клапанов DOHC (компонуется двумя верхними распредвалами и шестнадцатью клапанами);

— впрыск топлива: непосредственный (технология CRDi — Common Rail Direct);

— семейство моторов: “U1/U2”;

-заводская серия: D4FB;

-объем цилиндров: 1582 кубических сантиметра (диаметр каждого цилиндра — 77.2 миллиметра, длина хода поршня – 84.5 миллиметра);

— пиковая мощность: 90/115/128/136 лошадиных сил (при 4 000 оборотах в минуту), в зависимости от прошивки двс;

— крутящий момент: 220/240/255/260 Ньютон на метр (при 2 750 оборотах в минуту), в зависимости от версии узла;

— система фазорегуляции: Dual CVVT (установлено два фазовращателя — один на впуске и один на выпуске).

Подробные сведения по турбодизелю “U” — D4FB 1.6 CRDi 90/115/128/136 л.с:

— Облегченный жаропрочный чугунный блок цилиндров с рядной схемой расположения четырех цилиндров R4 и алюминиевая головка (ГБЦ) на 16v (ключевые особенности: устанавливается высокоэффективный турбонаддув марки VGT (рабочее давление – 240 Бар) с изменяемой геометрией лопаток, автоматические гидрокомпенсаторы, фирменный механизм вихревых дроссельных заслонок SCV (Swirl Control Valve); компонуется системой рециркуляции отработанных газов, оснащенной клапаном EGR с электроприводом; стоит штатный фильтр сажевого типа DPF; экологический класс Евро-4/5).

— Топливная аппаратура: Common Rail Direct (CRDi) от Bosch с непосредственным впрыском. Подача горючего в камеры сгорания цилиндров осуществляется при помощи электромагнитных форсунок серии CRI 2. Солярка в форсунки подается топливным насосом высокого давления из общей рампы (рабочее давление в системе — 1500 Бар). Степень сжатия – 17.3 к 1.

— Приводной механизм распределительных валов: двойная цепь ГРМ с одним натяжительным роликом (фактический срок службы – 150 тысяч километров пробега до технического обслуживания; при перескоке или обрыве – гнет клапана).

— Расход топлива, на примере, компактного хэтчбека Киа Сид 2 2018 (128 л.с) в кузове JD, оснащенного механической трансмиссией в комбинированном формате эксплуатации составляет: 4.8 литра (в городе – 5.8 литра, на трассе – 4.2 литра) дизтоплива на 100 километров пути.

— Объем моторного масла, необходимый для замены – 5.2 литра (производитель рекомендует заливать синтетическую смазку Motul/Shell с допусками 5W-30/5W-40).

— Реальный предельный ресурс двс на практике: 300-330 тысяч километров пробега (допускается частичный капремонт).

— Страна изготовления: Словакия, дочерний моторный завод концерна Hyundai/Kia Motors в Жилине.

На какие еще модели (серия кузова, поколение и годы выпуска) ставится мотор D4FB 1.6 CRDi?

— Хендай Элантра в кузове AD, шестая генерация (годы выпуска: с 2016 по 2020).

— Хендай i20 в кузове PB, первая генерация (годы выпуска: с 2008 по 2014).

— Хендай i30 в кузове PD, третья генерация (годы выпуска: с 2016 по 2018).

— Хендай ix20 в кузове PA, первая генерация (годы выпуска: с 2010 по 2019).

— Киа Сид в кузове ED, первая генерация (годы выпуска: с 2006 по 2012).

— Киа Сид в кузове JD, вторая генерация (годы выпуска: с 2012 по 2018).

— Киа Церато в кузове TD, вторая генерация (годы выпуска: с 2008 по 2013).

— Киа Соул в кузове PS, вторая генерация (годы выпуска: с 2014 по 2019).

— Киа Венга в кузове MA, первая генерация (годы выпуска: с 2010 по 2019).

— Киа Стоник в кузове IS, первая генерация (годы выпуска: с 2017 по 2019).

Какими плюсами и минусами славится турбированный дизельный мотор D4FB 1.6 CRDi 16v?

Сильные стороны турбодизеля:

— Скромный расход топлива, особенно это ощущается при систематичной эксплуатации автомобиля на загородных трассах.

— Отсутствие повышенного расхода масла (масложора), что не свойственно для подобных типов турбодизелей.

— Тихая работа мотора на холостых и повышенных оборотах, что не характерно для дизелей.

— Турбомотор считается достаточно тяговитым, благодаря современной высокопроизводительной турбине, которая отлично подхватывает с низов.

— Надежность турбодизеля можно назвать практически показательной в классе среднеобъемных двс.

Слабые стороны турбодизеля:

— Недолговечная приводная цепь газораспределительного механизма, которая имеет свойство растягиваться на малых пробегах.

— При сложном ремонте ключевых узлов могут возникать проблемы, вызванные редкостью мотора в наших широтах.

— Топливные форсунки очень сильно боятся некачественной солярки (при частом использовании некачественного горючего, срок службы топливной аппаратуры сокращается вдвое).

— Имеется серьезный дефицит многих ключевых деталей двигателя, особенно контрактных, поэтому покупать придется только оригинальные и то под заказ.

— Возможно появление шума на холостых оборотах, который имеет свойство доносится со стороны приводной цепи ГРМ.

Самые распространенные поломки и болячки турбодизеля 1.6 CRDi серии D4FB

1. Троение, вибрация и нестабильная работа. Как правило, подобные проблемы появляются по вине растянувшейся приводной цепи ГРМ и происходят эти неприятные явления зачастую ближе к 140-150 тысячам километров пробега. Как утверждают автомеханики, в большинстве случаев проблема решается заменой изношенной цепи газораспределения (главное в этом деле не проспать растяжение цепи, так как при ее перескоке или чего хуже обрыве, клапана гнет в 99% случаев).

2. Шум со стороны цепи ГРМ. В большинстве случаев шум со стороны цепи ГРМ на холостых оборотах довольно редко появляется до 120 тысяч километров пробега, однако, если он начался, то избежать его уже не получится. Подобная неполадка устраняется регулировкой натяжного ролика, что достаточно легко осуществить самостоятельно при помощи соответствующего инструмента.

3. Плавающие обороты, потеря мощности и тяги. Подобные неприятности являются типичными проблемами южнокорейских дизельных двигателей. Как правило, существенное падение мощности и провалы тяги возникают по причине чрезмерного загрязнения впускного коллектора, вихревых заслонок и клапана EGR. Как утверждают автомеханики, проблемы довольно легко устраняются при помощи специальной автохимии, которой промываются загрязненные компоненты двигателя (справочно: рекомендуется каждые 60-70 тысяч километров проводить профилактическую промывку коллектора и дроссельных заслонок специальными автохимическим средствами, чтобы не запускать детали до критического состояния).

4. Дерганье и самопроизвольное глушение. Как правило, рассматриваемый турбодизель начинает дергаться и самопроизвольно глохнут тогда, когда топливные форсунки сильно загрязнены. Однако такие же симптомы могут наблюдаться и в том случае, если выходит из строя регулятор давления топливной рампы. В любом случае, при появлении подобных симптомов, необходимо в срочном порядке обратиться на специализированную станцию технического обслуживания для детальной диагностики топливной аппаратуры.

5. Трещит и гремит турбина. По отзывам владельцев, нередки случаи появления неприятного громкого шума треска со стороны турбонаддува серии VGT на детских пробегах (до 70-80 тысяч километров пробега). По мнению автомехаников, зачастую проблема появления постороннего звука кроется в контакте проводки датчика наддува. В подавляющем большинстве случаев, проблема легко и быстро разрешается заменой участка проводки или самого датчика.

6. Плохо заводится на горячую. Если появляется затрудненный запуск разогретого двигателя, то в большинстве случаев проблема кроется в растрескивании трубки обратки, идущей от топливных форсунок. Подобная неполадка считается достаточно распространенной не только у обозреваемого дизеля, но и у всей линейки подобных моторов. Как утверждают автомеханики, данная проблема разрешается только заменой изношенной трубки обратки.

Регламент технического обслуживания дизельного двигателя 1.6 CRDi серии D4FB

Как рекомендует большинство автоспециалистов, при систематичной эксплуатации автомобиля, оснащенного двигателем 1.6 CRDi серии D4FB на высоких оборотах и скоростях, желательно осуществлять интервальную замену смазки с фильтром каждые 7-9 тысяч километров пробега, благодаря чему вероятность возникновения ускоренного износа компонентов цилиндропоршневой группы снизится до минимума. Справочно отметим, что на сегодняшний день стоимость нового турбодизеля D4FB у официального дилера находится в диапазоне 170-180 тысяч российских рублей (порядка 2 300$ в эквиваленте), а на вторичном рынке этот силовой агрегат можно приобрести по цене от 35 до 110 тысяч российских рублей (

450 — 1 450$ в эквиваленте), в зависимости от технического состояния двигателя.

В завершении обзора добавим, что со слов завода-изготовителя, южнокорейской компании Хендай/Киа, минимальный заявленный срок службы 16-ти клапанного турбодизеля 1.6 CRDi серии D4FB, которым по умолчанию оснащаются модели Hyundai Elantra и Kia Ceed, составляет не менее 250 тысяч километров пробега до появления первых серьёзных поломок, в зависимости от соблюдения автовладельцем техрегламента производителя по эксплуатации/обслуживанию силовой установки.

ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Источник

Двигатель Hyundai D4HE

2.2-литровый двигатель Hyundai-Kia D4HE или Smartstream D 2.2 CRDi выпускается с 2020 года и устанавливается на популярные у нас кроссоверы Sorento, Santa Fe, а также минивэн Carnival. Это новое поколение дизельных агрегатов концерна с алюминиевым блоком и ременным ГРМ.

Технические характеристики мотора Hyundai-Kia D4HE 2.2 CRDi

Официальный мануал для Sorento MQ4 вы найдете тут

Много полезной информации собрано в SorentoClub.net

Расход топлива D4HE

На примере Kia Sorento 2021 года с роботизированной коробкой передач:

На какие автомобили ставится дизель D4HE 2.2 l

Недостатки, поломки и проблемы двс D4HE

Этот дизельный двигатель только появился и информации о его поломках конечно нет

Капризные пьезофорсунки здесь уступили место более надежным электромагнитным

Вместо цепей ГРМ теперь применяется ремень, посмотрим какой у него будет ресурс

Неизвестно как покажет себя при длительной эксплуатации новый алюминиевый блок

Естественно имеется сажевый фильтр и клапан ЕГР, которые и подкинут нам проблем

Коротко об агрегатах рестайлингового Санта Фе

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Источник

Variable Geometry Turbocharger (VGT)

Turbocharging is the most common used technology in internal combustion engines for forced intake air induction. The main components of a turbocharger are the turbine and the compressor. The role of the turbine is to use the thermal and kinetic (twin-scroll turbochargers) energy of the exhaust gases and convert it into mechanical energy. The role of the compressor is to use the mechanical energy and compress the intake air in order to increase its density.

For a better understanding on what is a (fixed geometry) turbocharger and how turbocharging works, read the articles:

Due to the geometry and different speed range operation, there is a mismatch between the exhaust gas flow of the internal combustion engine and the radial flow of the turbocharger. If the geometry (flow area) of the turbine is designed to match the full speed and load of the engine (large area), at low and medium speeds, the response of the turbocharger will be poor. If the geometry of the turbine is matched for a fast response (small area), when the engine will operate at high speed, the choke limits might be reached and the turbocharger might overspeed or the intake air pressure may exceed the maximum limit.

An ideal turbocharger should be able to provide the required intake air pressure (boost) regardless of the operating point of the engine (speed and torque). This is not possible due to the fact that the speed of the turbocharger shaft depends on the mass flow of the exhaust gases, which depends on the engine operating point.

For a fixed geometry turbocharger, at low engine speed, the exhaust gas mass flow is low, therefore the speed of the turbocharger shaft is low, which means low air boost. On the other hand, at high engine speed, the exhaust gas mass flow rate is high, the speed of the turbochrger shaft high as well, which translates in high intake air boost (pressure).

Fluid flow through a pipe

In order to understand the working principle of a variable geometry turbocharger (VGT), we need to recall some hydrodynamics laws.

Imagine you have a pipe with variable diameter along its length.

Image: Continuity of fluid flow

A [m 2 ] – area
v [m/s] – speed
p [Pa] – pressure

In the larger area A₁ the fluid is going to have a certain mass flow rate [kg/s]. Since the mass of the fluid is conserved, in order to be able to pass the same mass through the smaller area A₂, the speed of the fluid must be increased.

The following laws applies to a fluid flowing through a pipe with variable diameter:

\[A_1 \cdot v_1 = A_2 \cdot v_2 = \text \tag<1>\]

This means that, in order to have the result of the product constant, if the flow area decreases, the speed of the fluid must increase. This is called the continuity law.

There is another relationship involving also the pressure of the fluid. Assuming that the pipe is horizontal, or the flow sections are at the same height, the following relationship is applicable:

\[\rho \cdot \frac <2>+ p_2 = \rho \cdot \frac <2>+ p_1 = \text \tag<2>\]

ρ [kg/m 3 ] – fluid density

This means that, in the section with lower fluid speed, in order to maintain a constant sum between terms, the pressure must be increased. This is called Bernoulli’s law.

To summarize, for a fluid flowing through two cross-sections with different areas, the following relationships are true:

\[ \begin
A_1 > A_2 \\
p_1 > p_2 \\
v_1 TM – Advanced Variable Nozzle Turbocharger (Trade Mark: Garrett Engine Boosting Systems)

Studies performed by Garrett Engine Boosting Systems shows significant improvements in the torque curve of the engine, thanks to an improved control of the air-fuel ratio. For a given powertrain, the clutch engagement torque increased up to 45 % and the peak torque with over 30 %. These two improvements are directly related to the increased intake air flow generated by the AVNT TM at low engine speeds.

In addition, higher power ratings of up to 6 % have also been evaluated due the ability of the AVNT TM to reduce the boost levels at high engine speeds, thus reducing the engine cylinder firing pressure and thermal loading of the charge air cooler.

Fuel economy improvements, on the dynamometer, have also been demonstrated. The ability to optimize air-fuel ratio, minimize pumping losses and operate at higher efficiencies, all influence break specific fuel consumption in a positive way.

On diesel engines, at low engine speeds, smoke emissions can be reduced significantly due to the ability of the turbocharger to adjust the air-fuel ratio. NO_x emissions can also be reduced thanks to the increased backpressure in the exhaust manifold. Negative pressure difference across the engine (exhaust manifold pressure higher than intake manifold pressure) increases the exhaust gas flow into the intake manifold.

Depending on the manufacturer, the variable geometry turbochargers have different acronyms, but all of them are achieving the same thing: a variable A/R ratio of the turbine:

Источник