W s что значит w211
W s что значит w211
хммм. открыла талмуд:
особенности программы движения Е
— автомобиль более плавно трогается с места вперед или назад. правило не действует при резком нажатии до упора на педаль акселератора.
особенности программы движения S
— автомобиль трогается с места на 1-й передаче.
хммм. открыла талмуд:
особенности программы движения Е
— автомобиль более плавно трогается с места вперед или назад. правило не действует при резком нажатии до упора на педаль акселератора.
особенности программы движения S
— автомобиль трогается с места на 1-й передаче.
Это вопрос или утверждение?!
Очень хочется быть уверенным в данном вопросе
. пойду ка почитаю руководство
Это вопрос или утверждение?!
Очень хочется быть уверенным в данном вопросе
. пойду ка почитаю руководство
В интерактивном руководстве по эксплуатации автомобилей С класса ( [Только зарегистрированные пользователи видят ссылки. Регистрация в клубе] ) написано следующее:
Автоматическая программа движения
Ни слова про начало бвижения со второй передачи НЕ НАШЕЛ
Косоглазие – не порок: стоит ли покупать Mercedes-Benz E-class W211 за 600 тысяч рублей
Хорошо и стильно выглядеть можно вне зависимости от возраста – это правило работает и в автомобильном мире, а список «ветеранов стиля» бесконечно велик. У Мерседесов в нем отдельная графа, а W211 занимает в ней заслуженное место: несмотря на то, что его выпуск начался более 15 лет назад, он до сих пор не выглядит старым. Но значит ли это, что он столь же молод телом, как кажется на первый взгляд? И можно ли найти приличный W211 по цене нового Логана, тысяч этак за 600? Выясняем вместе с коллегами из Авито Авто.
К ак правило, для машин старше 10 лет год выпуска перестает быть определяющим фактором при покупке – на первый план выходит пробег и реальное техническое состояние. Однако в случае с W211 определиться с датой выпуска стоит: рестайлинг 2007 года принес достаточно технических изменений, причем как явно положительных, так и не очень однозначных. Об этом мы поговорим чуть ниже, а сейчас просто резюмируем, что в заданные 600 тысяч вполне можно уложить как дорестайлинговую машину, так и рестайлинговый экземпляр, и искусственно ограничивать себя годом выпуска не придется.
Mercedes-Benz (W211) ‘2006–09
Над выбором кузова тоже не задумаешься надолго: «дедушка» W124 имел исполнения купе и кабриолет, но в дальнейшем их вывели из гаммы, и в числе версий E-class остались исключительно седан и универсал. При этом универсалы, особенно дизельные, нужно проверять с особым пристрастием: их любили и таксисты, и другие «хозяйственники», так что такие машины порой уже из Европы приезжали с трехзначными пробегами. В этом смысле полезными будут не только онлайн-сервисы проверки, такие как Автотека, но и дилерское диагностическое оборудование, а заодно и эндоскоп. Впрочем, в структуре предложения универсалов так мало (на момент написания материала – менее 50 предложений из 1 600), что покупку такой машины можно считать целевой. Ну и не стоит думать, что седаны здесь полностью «выведены из зоны риска»: вышесказанное вполне актуально и для них, хотя большая часть машин все же «местная, дилерская», а не ввезенная из-за границы с пробегом.
С точки зрения кузовного железа W211 уже ближе к современным машинам, чем к «старой школе»: высокое качество окраски и сборки не означает толстого слоя ЛКП и безразличия к сколам и не отменяет необходимости следить за кузовом, особенно в типично проблемных местах. Учитывая, что эти машины, особенно первых лет выпуска, уже можно считать достаточно старыми, коррозии на днище кузова, а также в типовых точках вроде нижних кромок дверей и арок, можно не удивляться. Но учитывая, что это все же Mercedes, а не какой-нибудь Mark II, от которого ждут «легендарной надежности» за плошку риса, стоит поискать экземпляр, за которым хорошо ухаживали. Подкрашенные сколы, перекрашенный капот и другие детали, имеющие равномерный слой незаводской краски (без шпатлевки и прочих симптомов серьезного ДТП) не стоит считать поводом для отказа от покупки. Зачастую это лучше, чем машина в заводской окраске, но покрытая «рыжиками», сколами и царапинами.
Подвеска модели заставит задуматься лишь о том, стоит ли доплачивать за пневмобаллоны в ней. В целом сегодня «пневма» уже перестала быть чем-то страшным в ремонте и непривычным в эксплуатации, но нужно понимать, что стоимость ее компонентов, особенно у Mercedes-Benz, низкой не бывает. Оригинальные пневмобаллоны стоят более 80 тысяч за штуку, и даже неоригинал не найти дешевле 35 тысяч. А учитывая, что менять их, как и все в подвеске, нужно попарно, выложить за капитальный ремонт подвески пятую часть стоимости машины не кажется логичным поступком. Особенно с учетом того, что на работу обычной пружинной подвески никто не жалуется.
Еще один повод подумать и сэкономить – это привод: E-class традиционно бывает не только заднеприводным, но и полноприводным, с трансмиссией 4Matic третьего поколения. Полный привод здесь реализован через раздаточную коробку со свободным межосевым дифференциалом и свободными же межколесными, и помимо дополнительной механики, которая требует обслуживания в виде как минимум смены масла, в работе полного привода активное участие принимает и электроника. В общем, полный привод стоит покупать тем, кто точно знает, зачем он им нужен – но в целом же обойтись без раздатки и дополнительного кардана с редуктором вполне можно. А если задачей при покупке стоит долгая эксплуатация с умеренными вложениями, то даже нужно.
Mercedes-Benz (W211) ‘2006–09
Одним из главных поводов задуматься о выборе между рестайлинговой или дорестайлинговой версией модели является тормозная система. Стремление ко всему прогрессивному привело к внедрению в W211 в качестве стандартной опции системы Sensotronic Brake Control, которая вместо привычной схемы с вакуумным усилителем и ГТЦ получила сложную, с электрическим насосом, накачивающим тормозную жидкость в гидроаккумулятор, и ее индивидуальным распределением на каждое колесо в зависимости от положения педали тормоза и других условий. Куча датчиков, насос, гидроаккумулятор и прочие элементы – это, во-первых, потенциальные отказы, а во-вторых, более высокая стоимость ремонта при неочевидных преимуществах в эксплуатации. Новый блок SBC имеет трехзначный ценник, и даже восстановленный стоит более 50 тысяч – а покупка «чего-то с разборки» не имеет смысла ввиду неизвестности остаточного ресурса. В общем, тот факт, что в 2006 году с рестайлингом модели в Mercedes отказались от применения в ней системы SBC, говорит сам за себя.
Ну а второй повод подумать над годом выпуска выбираемого автомобиля – это моторы. Рестайлинг принес не только упростившуюся тормозную систему, но и новые двигатели серий M272 и M273 – V6 и V8 соответственно, хотя базовой осталась рядная 1,8-литровая «четверка» M271. Собственно говоря, если покупателя не слишком интересует динамика и все эти «солидные рыки V-образных моторов», а в приоритете простота и невысокая стоимость эксплуатации, это единственно верный выбор. Четырехцилиндровые двигатели и до, и после рестайлинга оснащены компрессором и выдают 160-180 сил и уверенные 250 Нм момента, чего хватает для передвижения без претензий на быструю езду (разгон до сотни укладывается в 10 секунд). Главное в совместной жизни с этим мотором – своевременно обслуживать цепной ГРМ, а при покупке внимание стоит обратить не только на собственно мотор, но и на компрессор, который не должен шуметь (это признак износа подшипников и необходимости ремонта). Кстати, на рынке попадаются версии этих моторов с непосредственным впрыском (CGI) – и их стоит рассматривать только тем, кто понимает, что такое ремонт ТНВД и форсунок высокого давления, и сколько это может стоить.
Под капотом Mercedes-Benz (W211)
А вот те, кто не готов довольствоваться малым, будут вынуждены выбирать между более старыми и простыми моторами, но в комплекте с пресловутой системой SBC, либо более новыми и более капризными, но в паре с простыми тормозами. До рестайлинга «в ассортименте» имелись шести- и восьмицилиндровые V-образные моторы M112 и M113 соответственно. Эти агрегаты, появившиеся еще в 1997 году, применялись и на предшественнике W211, первом «глазастом» W210, а их надежность оставляет самое приятное впечатление. Имея несколько вариаций объема от 2,4 до 3,2 литра, мотор M112 покрывал весь основной мощностной диапазон, выдавая от 170 до 224 л.с. Однако вне зависимости от объема это был алюминиевый агрегат с надежным цепным ГРМ и ресурсом тысяч в 300, а при условии хорошего обслуживания – и больше. Не любят эти двигатели разве что перегрева, который не идет на пользу ни прокладкам, ни подкапотной проводке, ни шлангам и патрубкам, да и масло старит ощутимо сильнее.
Говорить о пятилитровом V8 серии M113 в свете покупки машины за 600 тысяч, пожалуй, не стоит: уже V6 выходит за «налогово приличные» 200 сил, а в V8 их под 300, так что такие варианты будут искать лишь те, кому нужен именно этот мотор, и кто готов выложить за хорошую машину больше среднестатистической стоимости. Поэтому можно сразу перейти к упомянутым выше двигателям M272 и M273, которые появились после рестайлинга 2006 года. На первый взгляд, конструктивно они более «обычные», чем предшественники: вместо трех клапанов и двух свечей на цилиндр тут «классические» 4 клапана и одна свеча. Однако без эндоскопа к покупке автомобиля с таким мотором можно даже не приступать: вместо чугунных гильз здесь применено алюсиловое покрытие стенок цилиндра, и задиры на них – не редкость. А задиры – это не только знак неизбежного ремонта, но и косвенный признак не самого тщательного обслуживания.
А обслуживание должно быть еще более тщательным, чем у «старых» двигателей, поскольку ГРМ здесь получился не самым удачным: ключевые проблемы – это низкий ресурс цепей и быстрый износ звезды привода балансирного вала. А для замены этой звезды вместе с балансирным валом двигатель V6 нужно снимать – она расположена на задней стороне мотора. В общем, доплата за новизну и чуть большую удельную мощность полностью оправдана лишь в том случае, если перед покупателем будут лежать положительные результаты проверки цилиндров эндоскопом и чеки на выполнение работ по недавнему обслуживанию ГРМ предыдущим владельцем. И совпадение этих факторов в одно время в одном месте, как несложно догадаться, не слишком-то вероятно.
О дизельных вариантах можно сказать буквально одной строкой: несмотря на то, что выбор таких версий был достаточно широким, на рынке их не так много – не более 20%, и все встречающиеся под капотом агрегаты (включающие, к примеру, как рядный OM646, так и V-образный OM642) можно считать примерно одинаково неплохими. Явно неудачных вариантов нет, а основные точки проверки – типовые для дизелей: топливная аппаратура и турбонаддув.
Mercedes-Benz (W211) ‘2006–09
Зато с выбором коробки передач можно не заморачиваться. Ни изредка встречающаяся механика, ни автоматы 722.6 и 722.9 с 5 и 7 передачами соответственно не относятся к числу проблемных, так что при выборе машины нужно лишь традиционно ознакомиться с тем, как ее обслуживали, и сколько она прошла. Более свежая АКП, правда, склонна к проявлению «детских болезней» ввиду того, что на W211 ставили ее первые ревизии, но учитывая, что пробеги машин уже гарантированно превысили сотню тысяч километров, с ними уже должны были справиться предыдущие владельцы.
Подводя итог вышесказанному, оптимальным выбором можно считать вот такой автомобиль: рестайлинг, означающий отсутствие системы SBC, хорошая комплектация, пружинная подвеска, базовый 1,8-литровый мотор и, как следствие, задний привод. При проверке внимание стоит уделить семиступенчатой коробке передач, несмотря на описанный в объявлении ремонт, а заодно убедиться, что штатная электрика выглядит так же хорошо, как кузов. Да и сам кузов тоже нужно обязательно исследовать на предмет целостности. И главное – помните: имея Mercedes, нужно обслуживать его как Mercedes, и иметь запас денег на устранение его капризов. А уж капризы у двенадцатилетней машины будут непременно.
Mercedes-Benz E-Klasse W211с пробегом: неудачный 7G-Tronic и моторы, ставшие хуже с рестайлингом
Из первой части публикации мы уже поняли, что если за машиной ухаживать, то отлично окрашенный кузов держит марку и в 10, и в 15 лет, а салон и после 300 тысяч сохранит товарный вид. Электрика сложна, но в целом надёжна, а проблемы ходовой части исчерпываются заменой расходников, если вы выбрали пост-рестайлинговый вариант с “простой” тормозной системой без переусложнённого блока управления SBC и без пневмоподвески. Сильно ли могут подпортить репутацию моторы и коробки? Спойлер: ещё как. Особенно если речь идёт про машины после рестайлинга.
Механика и трансмиссия
А бсолютное большинство автомобилей оснащается автоматическими коробками передач. Редкие машины с МКП — это обычно бывшие корпоративные машины или таксомоторы. Впрочем, МКП cсерий 716.6/711.6 у Mercedes неплохие, хотя механизм выбора передач и кулиса со временем разбалтываются до неприличного состояния.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
С остальной трансмиссией особых сложностей не наблюдается: карданный вал служит свои 150-200 тысяч до ремонта, задний редуктор и привода требуют лишь контроля наличия масла и целостности пыльников. У полноприводных 4Matiс (читается “фирматик”) машин есть некоторые сложности с подшипниками промежуточного вала передней оси. Он проходит через картер мотора и потому пыльники и подшипники на нем долго не живут. Ещё у него есть неприятная склонность закисать, в результате чего вал не вынимается для ремонта, а если переусердствовать с усилиями, то можно сломать легкосплавный картер двигателя, а он не дешев. Ну и компоненты переднего привода заметно дороже, чем заднего.
5G-Tronic
До 2005 года 5-ступенчатая коробка 722.6 устанавливалась на все версии W211. А вот после промежуточного рестайлинга пятиступенчатая коробка сохранилась только на машинах с рядными четвёрками (E200 CDI, E220 CDI, E200 kompressor), а также полноприводных E280 CDI 4Matic, E320 CDI 4Matic, E280 4Matic, E350 4Matic и E500 4Matic. Машины с приводом на заднюю ось и моторами V6 и V8 получили новую АКПП 722.9, о которой мы расскажем чуть ниже.
Классическая коробка 722.6 (она же 5G-Tronic) — удачная, надёжная и к тому же изученная сервисами от и до. Не самый простой в ремонте агрегат, но очень распространенный, а потому специалистов хватает. С моторами до 3.5 литра и с дизелями до 200 сил коробка в версии после 2002 года каких-то серьезных проблем с механической частью просто не имеет. Знаменитую втулку барабана К2 (а заодно и в маслонасосе) заменили на подшипник еще до 2002 года — проблема W211 вообще не коснулась.
На коробках с пробегами за 250 тысяч возможен выход из строя сепараторов обгонных муфт, и на таком пробеге уже часто встречаются коробки с изношенными накладками блокировки гидротрансформатора (ГДТ). При ремонте почти всегда меняют втулки, которые изнашиваются грязным маслом, если его менять редко (чему способствует официальный регламент Daimler, который замену вообще не предусматривает). Если соблюдать регламент “раз в 60”, то до 300 тысяч у хорошего владельца максимум потребуют замены пара соленоидов, а предельные пробеги без капремонта этой АКП превышают полмиллиона километров.
Основное количество отказов 722.6 обеспечивают сбои электроники и гидроблока, чувствительного опять-таки к грязному маслу. Первыми в очереди на замену — соленоиды блокировки ГДТ и соленоид линейного давления. Симптомы того, что им пора на покой — рывки при включении режима Drive и на холодную при движении на одной и той же передаче.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
На втором месте — электроплита с датчиками скорости. Датчики выходят из строя из-за наличия магнитных частиц в масле. Они легко меняются, благо цена — около 100 евро за корейский вариант (коробки производились по лицензии на заводе SsangYong), или 300 евро за оригинал — для Мерседеса это немного. Если хотите поэкспериментировать, можно попробовать промыть и размагнитить — при первых сбоях иногда помогает. Износ фрикционов встречается, хотя они усилены относительно ранних версий АКПП, а Mercedes не экономит на запасе момента, и мощным моторам полагаются версии АКПП с хорошим запасом по передаваемой мощности.
Диагностика этой коробки, в общем-то, сводится к оценке состояния масла. Правда, самостоятельно это сделать сложно ввиду отсутствия щупа, но на сервисе с задачей справятся. Если масло чистое, а коробка и на холодную и на горячую переключает передачи плавно, то можно обойтись без сканера, все равно «мозги» у этого поколения АКП не слишком продвинутые и каких-то секретов не поведают.
7G-Tronic
Вот более поздняя 722.9 с 7 ступенями — совершенно иная история. Уникальная по своей кинематической схеме коробка была очень передовой, с жесткой блокировкой муфтой некоторых кинематических связей, с гидротрансформатором (ГДТ) нового поколения, рассчитанного на эксплуатацию в «скользящем» режиме как основном. А ещё — с «мехатроником», то есть электроникой управления, упрятанной прямо внутрь картера АКП. Стоит ли говорить, что конструкция оказалась сырой?
Пытаться диагностировать эту коробку “дедовскими” методами, как 5-ступку, довольно бессмысленно, ибо блок управления умеет адаптировать работу АКП так, что даже в полумёртвом состоянии она будет плавно переключать передачи и вообще ничем не выдаст неисправность. Без сканера (желательно — дилерского Star) тут делать нечего.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Плавно переходим к типичным проблемам, которых достаточно много. Излишне высокая температура масла коробки приводит к быстрому старению проводки и электронных компонентов (особенно датчиков оборотов), а тут от них многое зависит. К тому же горячее масло с продуктами износа накладки ГДТ очень интенсивно разрушает соленоиды и каналы гидроблока, и как итог, первые проблемы у новых машин начинались уже после 50-60 тысяч пробега. Электроника от Siemens многократно модифицировалась, но более-менее надежной сделать ее так и не смогли.
Механическая часть АКП так же не без греха. Ресурс маслонасоса оказался очень небольшим: если не менять масло, уже к 90 тысячам пробега он не дает нужного давления. И конечно же ГДТ служит на удивление мало, часто разрушение накладок происходит при пробеге чуть больше сотни тысяч километров при нормальном стиле вождения, а у «гонщиков» и того меньше. Коробки с пробегом более 200 тысяч и без капремонта не встречаются в принципе.
Даже доработка системы охлаждения с установкой нового радиатора и внешнего фильтра не гарантирует долгой жизни агрегата, хотя ощутимо снизит шансы на поломки и очень сильно снизит их стоимость.
К счастью, на W211 АКПП этой серии не ставили до 2005 года, когда были наиболее проблемные серии, доставшиеся S-Klasse W221 и CLS-Klasse W219 — если хотите больше подробностей, читайте обзор на CLS.
После 2006 года уровень доработок конструкции позволил машинам без особых проблем проезжать гарантийный срок в европейских условиях и в целом на этом модернизация закончилась.
К сожалению, заменить 722.9 на 722.6 на W211 сложно, во всяком случае, готовых проектов без полной переустановки электроники я не нашел, хотя на тех же W219 встречается сочетание M113 с 722.9, а моторы М272 и М273 в полноприводных версиях работают с 722.6. Да и поставить более современную и доработанну. 7G-tronic Plus не получится.
Моторная гамма
Количество вариантов моторов на W211 удивляет, но более 40 процентов машин оснащаются самым простым двигателем 1.8 М271E18ML, который составлял основу моторной гаммы как до, так и после рестайлинга.
Моторы V6, которые делят второе место по популярности относятся к семействам М112 и М272. Машины с двигателями V8 редки, в основном это машины с мотором M113, реже — “заряженные” AMG.
Достаточно много дизельных версий, в основном представлены самые простые варианты с четырехцилиндровым мотором OM 646DE22 в вариантах до 170 л.с., остальные дизели встречаются очень редко.
Моторный отсек W211 достаточно просторен: даже V8 в нем расположены хоть и плотно, но с обслуживанием проблем не возникает, а рядная четверка тут смотрится маленькой и одинокой. Разве что рядные шестерки OM648 в длину помещаются с трудом. Сложностей с навесным оборудованием не отмечено, хотя типовые решения вроде теплообменника, стакана маслофильтра требуют аккуратности при обслуживании и периодической замены прокладок.
Бензиновые рядные четвёрки
Двигатель М271 по-своему замечательная конструкция. Алюминиевый блок с чугунными гильзами, приводной компрессор, цепной привод ГРМ, фазовращатели, балансирные валы. Диапазон мощности – до 184 л.с. и хороший запас по форсированию.
Все хорошо в этом моторе: компактность, небольшая масса, низкий уровень вибраций, сравнительно высокая мощность, достойная тяга, низкий расход топлива, хороший ресурс поршневой группы, где-то под 300 тысяч километров. Но основной сюрприз конструкции это конечно, ресурс и стоимость цепного ГРМ. В среднем даже у поздних вариантов двигателей можно рассчитывать только на 60 тысяч пробега до замены цепи.
Пройти больше цепь может, но есть шансы на пересок и даже на разрыв. И если даже не произойдет что-то фатальное, растянутая цепь вызывает повышенный износ звезд распредвалов, которые они тут поистине золотые. Сама звездочка выполнена единым целым с корпусом фазорегулятора, а цена узла в сборе чуть менее 700 евро. А их нужно менять парой. Итого, 60 евро за саму цепь и 1500 евро — за две звезды. Еще при этом желательно заменить натяжитель и успокоители цепей.
Если менять цепь, не дожидаясь существенного растяжения, то износ звезд минимальный, и они могут пройти заметно дольше типовых 80-90 тысяч километров. К сожалению, мало кто заморачивается на замену цепей, пока мотор еще нормально работает, поэтому большинство владельцев идут по первому сценарию.
Вместо родных звёзд можно поискать неоригинал, но тут как нигде актуальна шутка про “не все йогурты одинаково полезны”. Есть вполне достойные замены, есть совсем не достойные, и качество нестабильно. Кроме того, все производители копируют конструкцию оригинальных фазорегуляторов, а она тоже имеет серьезный дефект.
Очень слабые уплотнения быстро изнашиваются сами и изнашивают корпус, но помимо потери давления это влечет за собой еще и появление биения звезды цепи относительно центра вала и, как итог, увеличенный износ звезд и шансы соскока цепи с гребенки. Слабая взводящая пружина фазорегулятора тоже не подарок, со временем ослабевает, в итоге фазорегулятор начинает характерно «бить» при вращении, с не типичным для цепного ГРМ звуком. Клапан управления фазорегулятором стоит недорого, но замена обычно бесполезна, его достаточно промыть. А если менять масло с нормальным интервалом, хотя бы раз в 10 тысяч километров, то и этого не нужно.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Частично проблемы мотора происходят из слишком большого интервала замены масла. А конструкция двигателя крайне чувствительна к количеству противозадирных присадок, которые срабатываются уже через 200-300 моточасов. Потому моторы М271 любят масла с оригинальным допуском MB, либо масла с хорошим пакетом присадок, например, зеленые «Ликви». Причем масла с повышенной вязкостью хороши и для цепи и для фазорегулятора.
Проблемы с системой EGR на W211 не встречаются — это прерогатива версий с непосредственным впрыском CGI, характерных разве что для некоторых W203.
Вот неприятности с подвисанием клапанов из-за коксования характерны для М271 всех видов. Кардинальным решением проблемы является замена клапанных пружин на более мощные. Дефект характерен в основном для моторов выпуска до 2005 года, позже новые форсунки и улучшение системы вентиляции картера проблему во многом решили. Но при покупке проверка впуска эндоскопом очень рекомендуется.
Задиры в цилиндрах из-за попадания кусочков кокса также встречаются, но тут чугунная гильза, так что обычно задиры небольшие и не фатальны для конструкции, хотя и увеличивают расход масла. Эндоскоп будет полезен и в этом случае.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Конструкция «стакана» маслофильтра за номером А2711801210 была выполнена из пластика. Нюанс в том, что эта деталь до 2007 года имела другой номер и была алюминиевой, и работала надежно, только прокладка между стаканом и контактной пластиной на блоке летела регулярно из-за вибраций и перепадов температуры.
Позже немцы зачем-то сменили алюминий на пластик. Новые моторы были легче аж на пол-кило, а старым моторам предписывали замену этого узла на новый при появлении течей прокладки. Масло внутри горячее, под давлением, антифриз тоже, что неизбежно рано или поздно приводит к деформации пластика. Как следствие — течи антифриза в масло через прокладку в месте крепления маслостакана в блоку, а также внутрь самого маслостакана, в прокладках между теплообменником и корпусом.
Поняв, что “что-то пошло не так”, Daimler произвёл ревизию стакана, внедрив узел за номером А2711801410, тоже из пластика. Он стал жестче, но внутренние течи остались. Прокладку между блоком и маслостаканом менять приходилось так же часто, потому что она все равно одноразовая и при снятии стакана для замены прокладок внутренних ее приходится менять.
Решение по сути одно: стакан старой конструкции, алюминиевый, нужно ставить на качественную оригинальную прокладку и промазывать ее плоскость анаэробным герметиком, контактную площадку на блоке — полировать перед установкой и немного превышать рекомендуемый момент затяжки. Придётся как-то при этом смириться с ростом массы на 0.5 килограммов и повысившимся в связи с этим расходом топлива в пределах литра километров эдак на 10000.
Mercedes-Benz E-Klasse W211 с пробегом
Недостатки системы вентиляции картера тоже кажутся мелочью, но на деле легко приведут к смерти двигателя при пренебрежении. Патрубки системы первого образца склонны к подмерзанию в морозы на трассе, с последующим выдавливанием масла. Кроме того, просто из-за износа трубок и вышеупомянутого залегания клапанов мотор «потеет», а в подкапотном пространстве грязно. Вентиляция должна быть чистой, свежего образца и без обросших масляной шубой трубок.
В остальном, как было сказано, мотор очень хорош. Немного сложноват, но это примета времени. И притом что он очень широко распространён и выпускался, в различных модификациях, почти 15 лет, до сих пор специализирующиеся на Мерседесах сервисы не могут запомнить, что нужно у этого мотора проверять в первую очередь. Если будете общаться, подскажите: фазы ГРМ и цепь, эмульсию в масле и масло в антифризе, а затем клапаны и впуск на предмет загрязнений.
Бензиновые V6 и V8
Двигатели семейства M112/M113 и M272/M273 мы уже рассматривали в нескольких предыдущих обзорах, однажды даже сравнивали их конструкцию. Первые очень надежны, вторые куда более проблемные, хотя используют одно и то же алюсиловое покрытие цилиндров. Точнее, на М112/М113 локасиловые гильзы в алюминиевом блоке, но это нюансы.
Кратко напомним разницу: она заключается в том, что у более новых моторов более низкий ресурс ГРМ в целом, а у ранних М272/273 вообще дело пахло скандалом. Двухрядная цепь не могла пройти и 60 тысяч, обводной ролик балансирного вала для замены требовал снятия мотора, впускной коллектор протирался и пропускал в цилиндры пыль, которая цельноалюминиевые моторы убивает быстро и надежно, а иногда вообще разваливался изнутри. Причина последнего проста: в металлический корпус поставили пластиковые заслонки очень хлипкой конструкции. Лучше бы это были металлические заслонки в пластиковом корпусе, ну или все из металла, как на М112.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Повышенная рабочая температура, чуть укороченные юбки поршней, ближе стоящие катализаторы — все это нюансы, но именно они приводят к плачевному результату. Моторы новой серии на машинах после рестайлинга оказались на деле не экономичнее предшественников, немного тяговитее, но при этом в разы дороже в эксплуатации. И всегда есть шансы, что у М272/М273 задерет цилиндры и ремонт в целом будет уже не целесообразен, а б/у блок имеет все шансы повторить «подвиг».
Цена ремонта такого мотора с гильзовкой далеко за 3 тысячи евро. При том что моторы М112/М113 можно купить в отличном состоянии за скромные 700-800 евро. Там шансы на задиры тоже имеются, но они минимальны. А износ поршневой группы у таких двигателей практически отсутствует, даже при пробегах 300+ нет износа цилиндра и лишь небольшой износ колец, показывает, сколько прошла поршневая группа.
Дизельные двигатели
Основной дизельный мотор на W211 — это OM646, рядная четверка объемом 2.1 литра (2148 кубических сантиметра) в различных модификациях по степени форсирования. Реже встречаются модификации на пять и шесть цилиндров объемом 2.7 и 3.2 литра — ОМ647 и ОМ648. Конструктивно они различаются минимально, но запас форсирования рядной четверки очень приличный, вплоть до 170 сил, и ограничен на легковых машинах в основном турбиной.
На W211 моторы эти проявили себя как очень надежные, основные сложности вполне предсказуемо связаны с топливной аппаратурой. У машин с МКП (где мотор часто работает на низких оборотах под нагрузкой) проявляются и сложности с недостаточным давлением масла, вливающиеся в задиры вкладышей коленвала, проворотом вкладышей, деформацией блока цилиндра и тому подобными неприятностями. В отличии от моторов на коммерческой технике, моторы на легковых машинах редко подвергаются высокой нагрузке, да и АКП не позволяет эксплуатировать их на оборотах менее полутора тысяч под нагрузкой.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Нюанс в том, что проблему даже на последней стадии, когда зазоры уже очень велики, почти не слышно, при этом могут быть уже повреждены постели коленвала. Помимо этой очень серьезной, но редко проявляющей себя на W211 беды есть еще типовые для всех дизелей Mercedes этого поколения особенности.
Высоки шансы прикипания форсунок: если долго не снимать их, то они “прирастают”, для снятия потребуется демонтаж ГБЦ, а крышку ее при этом придется ломать.
Есть проблемы с электрическим клапаном EGR и нагарообразованием системы и впускного коллектора. Сбои в системе рециркуляции газов приводят к быстрой закоксовке впуска отложениями и сильному падению мощности, как следствие — повышенному износу поршневой группы. Сам клапан сверх надежностью не отличается, но ресурс сложно прогнозируется и сильно зависит от качества топлива.
Пониженное давление в топливной рампе — еще одна частая проблема. Виноваты утечки давления на форсунках, сбои ТНВД, сбои регулятора давления — всё это приводит к плохим запускам и неустойчивой работе. Сам ТНВД радует ремонтопригодностью: так, вал с эксцентриком меняется отдельно. Ограниченный ресурс форсунок на практике обычно превышает 200 тысяч километров, но учитывая средние пробеги машин, у вас есть все шансы поменять их комплектом.
Сажевый фильтр скорее всего уже удален, но если он стоит, или прошивка не модифицирована, то возможны сюрпризы: от падения мощности при его забивании, до разжижения масла соляркой в режимах прожига.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Вот с чем нет проблем, так это с ресурсом поршневой группы и ГРМ. Если коленвал и топливная аппаратура не подведут, то 500+ тысяч километров обеспечены. У пяти и шестицилиндровых моторов нагрузка на коленвал в стоковых версиях заметно ниже, и даже 2.7 с МКП от задиров вкладышей не страдает, но таких машин мало и статистика не репрезентативна. Машин с 6-цилиндровыми моторами 3.2 и того меньше. Но в целом я бы не рекомендовал маловязкие масла с пониженной зольностью для этих двигателей, а опытные мотористы рекомендуют еще превентивно менять вкладыши коленвала, с периодичностью 150-200 тысяч километров: операция не очень дорогая, но потенциально способная предохранить от серьёзных проблем.
Дизельные V6 серии OM642 на машинах после рестайлинга не экзотика, но рассказ о них читайте в обзоре X164, на котором этот двигатель один из основных.
Брать или не брать?
Дорестайлинг хорош более ресурсными двигателями и коробками, но имеет ненадёжные электрогидравлические тормоза. У пост-рестайлинга с тормозами всё в порядке, но если вы не любитель рисковать, то выбор модификаций существенно сужается. По сути, придётся рассматривать только варианты с рядными четвёрками, ибо ни 7G-Tronic, ни V6/V8 “новых” серий нельзя назвать рациональным выбором. Объём вложений в автомобиль может получиться не сопоставимым с его рыночной стоимостью.
Проблемы с ГРМ у четырехцилиндрового мотора не очень дешевые, но после рестайлинга он выглядит уже более интересным вариантом. Тяги у него, несмотря на скромный объём, хватает, а компоненты ГРМ для него сейчас предлагаются восстановленные, что позволяет заметно снизить расходы и не рисковать, “выкатывая” до последнего.
Mercedes-Benz E-Klasse (W211) ‘2002–09
Если непременно хочется машину с мощным мотором, ищите достойный дорестайл. В конце концов, поменять один раз за 100 тысяч блок SBC дешевле и проще, чем связываться с заведомо проблемными моторами и коробками.
В общем, если нацелились на эту машину, готовьтесь к долгим поискам и не экономьте на хорошей диагностике. А затем — на хорошем сервисе. И тогда можете свысока посматривать на владельцев Е-классов следующих поколений. Да, у них есть продвинутая спутниковая навигация и парковочные камеры, зато салоны наверняка отделаны дермантином и вложения в ремонт, скорее всего, ещё выше, чем у вас.