Wilbur and orville wright что изобрел
Братья Райт: первые патентные тролли
Фотографические пластинки 1905 года донесли до нас портреты Орвилла Райта (34 лет) и Уилбура Райта (38 лет).
17 декабря 1903 года братья Орвилл и Уилбур Райт совершили первый удачный полёт на аппарате тяжелее воздуха. Они смогли влететь на своей машине, «Флайер», прямо в исторические книжки. Но кроме того, в последующее десятилетие их машина носила их по залам суда по всей Европе и Северной Америке.
В судах братья Райт вели длительную, неприглядную и по большей части безуспешную битву против других пионеров авиации по вопросу принадлежности принципов аэронавтики, делающих полёты возможными. Братья Райт цитировали патент 1906 года на свою машину и утверждали, что эти принципы принадлежат им, обвиняя конкурентов в краже интеллектуальной собственности. Давая отпор в суде, конкуренты Райтов утверждали, что теория, лежащая в основе машин, является общественным достоянием человечества, и доказывали, что патент Райтов относится только к конструкции их аэроплана.
В ходе этой битвы Райты показали себя не только пионерами авиации. Они также показали себя пионерами той деятельности, что иногда называют патентным троллингом: противоречивой современной практики судебных разбирательств с конкурентами по поводу нарушений, выходящих за пределы патента. Их наследием, таким образом, служат не только гениальность и инновации, но и сутяжничество и препятствие прогрессу. Ни шатко ни валко продвигая аэронавтику в начале XX века, Орвилл и Уилбур Райт тратили свои таланты и энергию – а также таланты и энергию самых одарённых своих конкурентов – на юридические битвы, происходившие с 1909 по 1917 годы. В результате американская авиация неизмеримо пострадала, а Райты установили опасные прецеденты для последующих поколений будущих патентных троллей.
Требования, связанные с патентом братьев Райт работали примерно так же, как и у сегодняшних патентных троллей. Рассмотрим часто цитируемый пример патентных неприятностей прошлого десятилетия: дело компании Personal Audio. Компании принадлежал патент 2001 года на «систему распространения аудиопередач и сообщений, в которой центральная система организует и передаёт сегменты программ подписчикам в разных местах», который она использовала в связи с предполагаемым выходом MP3-плеера (который так и не был выпущен). После того, как её иски о нарушении патента были отклонены в апреле 2015 года, компания использовала этот патент для доказательства того, что она изобрела идею подкастов, и что подкастеры, таким образом, занимаются кражей их интеллектуальной собственности. Эти судебные иски разделяет сто лет, однако общая схема требований Personal Audio и братьев Райт по сути идентичны.
Чтобы понять иски Райтов, сначала нужно изучить содержимое их патента. Патент, полученный ими через три года после первого полёта, описывал «летающую машину», с упором на наиболее революционный вклад братьев в исследования в области аэронавтики: их инновационный механизм управления самолётом в полёте.
По схеме Райтов – и почти во всех более поздних самолётах – управление осуществлялось при помощи того, что братья называли «поперечными кромками» крыльев самолёта. На практике это означало необходимость двигать задними внешними кончиками крыльев в разных направлениях, чего Райты добились при помощи тросов, искривляющих крылья «Флайера», сделанные из дерева и ткани. Для примера попробуйте скручивать в разных направлениях концы коробки со спагетти.
Искривление крыльев было ключевой инновацией, сделавшей пилотируемый полёт с мотором осмысленной реальностью. И хотя более ранние модели аэропланов могли отрываться от земли, все они были по сути своей нестабильными и невероятно опасными. Орвилл и Уилбур по праву гордились своей идеей и заслуживали любой защиты интеллектуальной собственности, которую мог обеспечить закон.
Однако Райтам захотелось запатентовать не только свой механизм искривления крыльев, но и все будущие устройства, способные двигать «поперечные кромки» крыльев самолёта – то есть, подать юридическую заявку на открытые ими принципы аэронавтики. Если бы патент интерпретировали так, как они хотели, это обеспечило бы им монополию на рынке авиации на многие годы.
К счастью для последовавшей истории авиации, многие из ранних конкурентов Райтов согласились рискнуть участием в юридической битве. Одним из таких конкурентов был Гленн Кёртисс, производитель мотоциклов, ставший разработчиком аэропланов, превратившийся в одного из самых яростных соперников Райтов. Оснастив свой самолёт подвижными закрылками, названными элеронами, вместо механизма искривления крыльев, Кёртисс надеялся избежать нарушения патента Райтов. Но поскольку управление его самолётом работало по тому же принципу, Райты посчитали, что это стоит разбирательства.
Кёртисс, однако, был не одинок в своей юридической беде. Между 1909 годом, когда Райты впервые подали в суд на Кёртисса, и 1917, когда патент Райтов был приостановлен, братья подали иск против одного из истинных героев ранней авиации.
Финансовые результаты исков были неоднозначными. Немецкий судья отклонил иск Райтов. Французский суд встал на их сторону. В США судьи дважды отказывали Кёртиссу – хотя, как и во Франции, юридические споры не давали братьям возможности собирать сколь-нибудь значительные роялти до момента разрешения патентной войны. Тем временем непрекращающаяся угроза получения от юристов Райтов письма с жёсткими формулировками убедила более робких конкурентов проглотить свою гордость и оплатить братьям значительные суммы за возможность выставить свои летательные аппараты.
Однако если финансовые результаты патентной войны оказались неоднозначными, её влияние на американскую авиацию было безусловно негативным. Ещё до смерти Уилбура в 1912 году, в разгар тяжбы, Райты пренебрегали исследованиями и разработками. К 1915 году, когда Орвилл продал компанию, основанную им со своим братом, их самолёт высмеяли, как опасный и устаревший. Вызывав когда-то зависть, самолёт Райтов стал посмешищем. Тем временем, хотя во время патентных войн другие американские разработчики продолжали разрабатывать впечатляющие инновации, индустрия авиации США в целом была заторможена тяжбами. Ко времени начала участия США в Первой Мировой войне в 1917 году состояние отечественной авиации было столь унылым, что правительство США не смогло найти ни единого самолёта, подходящего для военной службы. Таким образом страна, изобретшая летающие аппараты с мотором, бороздила разорванные войной небеса Европы в иностранных самолётах.
Расстроенный таким положением дел, активно рвущийся наверх политик Франклин Делано Рузвельт, тогда служивший помощником министра ВМФ, решил действовать. Надавив на ключевых игроков американской индустрии аэронавтики, Рузвельт убедил держателей интеллектуальной собственности сформировать патентный пул, который позволил бы производителям самолётов использовать технологии друг друга за скромный гонорар. Тем самым Рузвельт, по сути, привёл патентную войну к давно уже требовавшемуся финалу.
Нельзя сказать, чтобы Райты проиграли патентную войну. Орвилл и Уилбур получили огромные деньги от испуганных конкурентов, несмотря на отсутствие чёткого решения суда в их пользу. Но в долгосрочной перспективе многочисленные обстоятельства – среди которых важнейшим было историческое развитие – обернулись против Райтов, обеспечив, чтобы принципы аэронавтики, открытые ими, принадлежали всем.
Сегодня мы должны помнить не только первый исторический полёт Райтов, но и годы бесполезных и неприятных юридических конфликтов, в которые те впутали основанную ими же индустрию.
Иллюстрация: Фото биплана братьев Райт – предположительно сделано 17 декабря 1903 года.
Фамилию авиаторов братьев Райт слышали все. И написано о них очень много.
Говоря коротко – это техники – самоучки, которые свой неформальный не связанный с бизнесом интерес воплотили в мечту человечества – летать на аппаратах тяжелее воздуха.
Братья не писали никаких статей и не защищали диссертаций, младший брат Орвилл учился плохо и не окончил колледж на своей родине в Дейтоне, штат Огайо.
Деньги братья зарабатывали в велосипедной мастерской, а для своих работ по полетам выбрали берег океана с сильнейшими ветрами.
Братья Райт не были неучами – они были самоучками, они читали и технические материала, и пытались использовать их в своем увлечении. Американский энтузиаст планерных полетов Октав Шанют, содержавший на свои средства лагерь в Чикаго у озера Мичиган для проведения планерных скользящих полетов на машине своей конструкции, находился в переписке с братьями и им существенно помог преодолеть американскую государственную бюрократию.
Братья Райт использовали в работе материалы известного немецкого инженера Лилиенталя, который был и теоретиком и практиком – он пытался повторить конструкцию крыла птиц, и при одном из полетов близ Берлина в 1896 году разбился. Идеи Лилиенталя воплотились потом – при создании дельтапланов.
Сам Шанют пролетел на своем планере-биплане в лучшем полете 109 метров – братья хотели побить этот рекорд.
В 1903 году братья установили на своём биплане самодельный двигатель внутреннего сгорания в 12 лошадиных сил – и все было готово для постановки рекорда.
Погода братьям благоприятствовала – в октябре 1903 года сильнейший ураган посетил лагерь Кити Хок и чуть не сорвал крышу с сарая-ангара, в котором братья вели свои работы. Ураган ушел – а сильные ветра остались – и они помогли братьям.
В конце осени 1903 года аэроплан с мотором был полностью готов к полетам.
Первая попытка 14 декабря 1903 года была неудачна – аэроплан вышел из строя (по жребию летал Вилбур Райт).
Вторая попытка 17 декабря 1903 года – удалась. Были совершены полеты на 120, 175, 200 и 852 фута. Впервые, оборудованный мотором аэроплан, произвел беспосадочный полет под полным управлением пилота.
Пилотом аэроплана в этих исторических полетах по жребию стал младший из братьев Орвилл Райт, ему было 32 года. Три первых полета Орвила были по дальности меньше рекорда Шанюта, но четвертый на 852 фута – означал, что мотор помогает в полете, а не служит только лишним грузом. Так родилась авиация с МОТОРОМ.
Показательно то, что 59-секундный исторический полет Орвила Райта в 1903 году никого не заинтересовал – никакой сенсации не было.
Братья продолжили полеты на аэроплане, и в сезоне 1904 года они довели свои результаты по длительности до 5 минут, по дальность до 4.500 метров.
Но все американские научно-государственные инстанции, в которые обращались братья Райт, или давали им бюрократические отписки, или считали братьев МОШЕННИКАМИ, желающими получить из казны финансирование.
Вильбур и Орвилл продолжали свою неблагодарную работу еще 4 года.
Американские научные круги приехали таки в Северную Каролину, и убедились в справедливости сведений о полетах. Они стали контролировать работу братьев и фиксировать рекорды. Но в Европе американским «рекордсменам» братьям Райт НЕ ВЕРИЛИ. Европейцы по привычке считали американцев хвастунами и обманщиками, тиражирующими дутые сенсации.
В частности русские газеты о полетах братьев писали в пренебрежительном тоне, например, так писали весной 1908 года:
«New-York Herald» сообщает, что 17 апреля братья Райт (Wright) совершили полет на своем аэроплане в Нагхэды (Сев. Каролина) под контролем представителей правительства. Аэроплан пролетел две мили (3218 метров) и мог бы продолжать полет и далее. ЕСЛИ ЭТА ТЕЛЕГРАММА ТОЧНА, то европейский рекорд побит. Генри Фарман сделал 2004 метров и вскоре уступил пальму первенства Далагранжу (2168 метров). Теперь им предстоит превзойти своего американского коллегу.
Только 8 августа 1908 года мир неожиданно проснулся и узнал, что братья Райт не мошенники, сообщения об их полетах не надувательство, а их авиация это неоспоримый факт. Это произошло после полетов братьев Райт во Франции в Ле Ман, когда Вильбур после двухнедельных приготовлений к огромному изумлению французов поднялся на своей машине в воздух.
Журналист Брэндрет так писал в августе 1908 года в газете «Дэйли Мэйл»:
«Когда большая белая птица поднялась высоко в воздух и проделала ряд эволюций с такой же легкостью, как судно в море, то неописуемое возбуждение охватило небольшую толпу зрителей. Мы все почувствовали, что были ГЛУБОКО НЕСПРАВЕДЛИВЫ к Вильбуру Райту, СОМНЕВАЯСЬ в том, что он может летать. Мы ринулись к нему с криком. Мы чувствовали, что, наконец, эажглась заря эпохи авиации, и с восторгом горячо пожимали руки Вильбура. Я увидел, что его лицо просветилось и просияло от удовольствия, и по рукопожатию я понял, что под маской внешней холодности он вибрировал всеми нервами.»
В 1909 году проснулись от спячки земляки братьев Райт в городе Дейтон,- в июне в городе в их честь устроили торжества. Штат Огайо наградил всемирных знаменитостей братьев Райт медалями. Колледж Уорлэм, где братья учились, и покинули его без дипломов (им учителя в выдаче дипломов ОТКАЗАЛИ) – двадцать лет спустя дипломы изобретателям вручил.
Затем братья Райт уехали в Европу для показательных полетов. Орвилл в свой 38-й день рождения – 19 августа 1909 года был в Берлине. Его встречали по-королевски. Отель «Эспланада» предложил Орвилу роскошный номер бесплатно. На улицах Берлина, повсюду, где появлялся Орвилл, его окружала толпа народа и устраивала овацию. Первый полет в небе Берлина Орвилл совершил 30 августа. Полет продолжался 52 минуты на высоте 50 метров над Темпельгофским полем. После приземления Орвилла на поле хлынула толпа народа, и пилот и его аэроплан могли пострадать, если бы не защитивший авиатора эскадрон уланов.
В 20-е годы бремя славы нес один из братьев Райт – Орвилл, так как старший брат Вильбур в 1912 году умер. В 1928 году в США отмечали полет 1903 года на государственном уровне. Был конгресс, а затем открыли памятник в Кити Хок с надписью:
«Первый удачный полет на аэроплане сделал с этого места Орвил Райт 17 декабря 1903 г. на машине, сконструированной и построенной Орвилом Райтом и Вильбуром Райт. Эта доска воздвигнута Национальной воздухоплавательной ассоциацией С.-А. Штатов 17 декабря 1928 г. в память 25-летней годовщины этого события».
Жители Кити Хок у деревянного здания почты, в которой Вильбур начал сборку первого планера и сшивал на швейной машине материю для крыльев (конечно, всю биографию братьев по часам уже описали пытливые биографы), установили обелиск с изображением первого планера и надписью:
«На этом месте 17 сентября 1900 г. Вильбур Райт начал сборку первого планера бр. Райт, который способствовал завоеванию воздуха человеком. Воздвигнут гражданами Кити Хок. Сев. Кар. 1928 г.»
Шло время. Наступил 2003 год.
Праздник состоялся, но без своей главной «изюминки».
Сегодня на берегу океана у Кити Хок в честь полетов братьев Райт стоит обелиск, установленный в 1928 году, на мысе разместился дом-музей братьев Райт, а полет 1903 года стал предметом национальной американской гордости.
19 августа в честь дня рождения первого в мире пилота Орвилла Райта празднуется в США как Национальный день авиации.
Братья Уилбур и Орвилл Райт
Фото Все
Братья Райт — биография
К появлению грандиозного изобретения всегда причастно немало людей. Но истории всегда важно имя того, кто сделал решающий шаг к нему. Для всемирной авиации такими личностями стали американские братья Уилбер и Орвилл Райт – создатели первого самолета.
Детские годы
Это радостное событие в большой и дружной семье Сьюзен Коернер и Милтона Райта и судьбоносное для всего человечества произошло в 1867 году. С интервалом в четыре года родился сначала мальчик Уилбер Райт, а затем его брат Орвилл. Они с первых минут жизни не чувствовали себя одинокими, поскольку помимо них семья насчитывала еще дружную пятерку братьев и сестёр.
Уилбер и Орвилл росли смышлеными мальчишками, тщательно изучающими каждую игрушку на предмет ее внутреннего устройства. Магией воздушного полета они заинтересовались после того, как отцовским подарком стал игрушечный вертолет, копирующий изобретение француза Пено – одного из отцов мировой авиации. Мальчишки была без ума от игрушки. Когда же она сломалась, братья ощутили в себе дух конструкторов и создали с нуля новую модель своими руками. Для этого им помог набор подручных средств: бамбук, бумага и кусок круглой резинки, вращающей ротор. Было ли это на самом деле или прославленные авиаторы так решили обозначить старт своей «воздушной» карьеры – история умалчивает. Но доподлинно известно, что в юности авиация и все, что с ней связано, была лишь одним из многочисленных их занятий и увлечений.
Первые шаги и успехи в бизнесе
Уилбера, росшего жизнерадостным и веселым парнем, сильно подкосила серьезная лицевая травма, полученная в хоккейном поединке. Он ее получил в восемнадцатилетнем возрасте. Со временем боль физического плана сошла на нет, но психологически Уилбер восстанавливался очень долго. Стал хмурым и нелюдимым человеком. Не стал пробовать поступать в университет, а решил остаться с родителями и помогать им. У Орвилла были также большие трудности с учёбой в школе. Они вылились в то, что он даже остался без среднего образования. Но Орвилл не стал особо горевать, а переключился на бизнес с братом, постепенно избавляющимся от психологических последствий травмы.
Чем они занимались? Сначала был издательский бизнес, причем они создали печатный станок на зависть всех профессионалов, который был на порядок лучше фабричного. Но первый громкий успех пришел в 1892 году. Это было время, когда на американском континенте разразился настоящий бум двухколесного транспортного средства. Они поймали эту «волну успеха», успев вовремя открыть сначала магазин по продаже велосипедов, а затем и мастерскую по их ремонту. Столь впечатляющий маркетинговый ход позволил братьям серьезно подняться в финансовом плане. Они только успевали считать денежные потоки, и это стало главным источником доходов для реализации своей главной мечты — создания самолета.
Когда мечта приобретает осязаемые формы
Братьев мысль о создании воздушного средства впервые посетила за четыре года до вступления человечества в двадцатый век – век грандиозных открытий. Толчком послужило трагическое событие. Из средств массовой информации стало известно о гибели немца Отто Лилиенталя во время испытательного полета, когда внезапный порыв ветра развернул и опрокинул планер. Братья Райт в своей округе слыли настоящими кудесниками по части воздушных змеев. Но до этого они никогда не задумывались об идее полета человека на подобном, но более габаритном средстве. Братья всерьез взялись за теоретическую сторону вопроса, понимая, что без основ воздухоплавания велика вероятность очередной трагедии. Скрупулезный и вдумчивый анализ всех предыдущих разработок специалистов Старого и Нового света позволил им сформулировать первоочередные задачи. Необходимо было проработать кардинально другую систему управления, попутно решая задачи по устойчивому сохранению равновесия.
Олимпийский цикл создания планера
Да, именно четыре года понадобилось братьям Райт, чтобы продемонстрировать человечеству свой планер, который стал грандиозным прорывом вперед по освоению воздушного, а затем и, безусловно, космического пространства. За эти четыре года (1899 — 1902) братский тандем добился значительных успехов в деле совершенствования моделей планеров.
Многочисленные эксперименты не прошли бесследно. Им удалось добиться, казалось, невозможного. Они явили миру полностью управляемое летательное средство, которое было тяжелее воздуха. Смоделированные ими системы управления позволяли осуществлять контроль сразу по трём осям: вертикальной (рыскание), продольной (крен) и поперечной (тангаж). Таким образом, братья стали фактическими разработчиками той схемы, которая и сегодня стоит на вооружении системы управления самолетом.
Самолет с приятным хвойным запахом
Кто будет первым?
Вопрос о том, кто станет испытателем номер один, был щепетильным. Поступили просто — бросили монетку, и выбор пал на Уилбера. Он и совершил за семнадцать дней до Нового 1904 года попытку первого полёта. Она была неудачной, поскольку аппарат рухнул на землю, едва поднявшись. Но ни он, ни пилот не пострадали. Братья сочли этот технический конфуз недоразумением и списали его на малый пока опыт.
Спустя три дня «Флайер-1» снова был на стартовой площадке. Теперь очередь взять в руки штурвал перешла к Орвиллу Райт. Им пилотируемый самолет поднялся в воздух и пролетел тридцать шесть с половиной метров, после чего аккуратно приземлился. Этот двенадцатисекундный полет стал по праву историческим. В этот же день братья еще по разу поднимались ввысь: Уилбер преодолел 52 метра, а Орвилл — на восемь метров больше, причем оба раза полет проходил на трехметровой высоте. Очевидцами этих исторических событий стали только пять человек, включая маленького деревенского парнишки. У Райтов были еще определенные виды на «Флайер-1», но порывы сильного ветра при очередной буксировке серьезно встряхнули его несколько раз. И, увы, летательная «карьера» аппарата подошла к концу.
Открытие-невидимка
Прорыв братьев Райт долго оставался незамеченным. Сами братья особо не старались афишировать свои успехи. У них была цель – получить патент на изобретение с выгодной дальнейшей продажей всего самолета. Были определенные сложности, ведь в ту пору многие пытались стать пионерами неба. Было архисложно отдавать кому-то приоритет, особенно когда дело касалось отдельных узлов летательной конструкции.
Предела совершенству нет
Братья вплоть до 1908 года основательно занимались усовершенствованием самолетной конструкции, после чего наступило всемирное признание. Они заключили выгодные контракты в США с Министерством обороны и во Франции с частной компанией. Это был пик славы братьев Райт. Они даже организовали авиастроительную компанию, но просуществовала она не долго.
Последние годы жизни знаменитых братьев
Первым ушел из жизни Уилбер. Это случилось в 1912 году. Причина – тиф. Младший по возрасту Орвилл Райт пережил своего брата на 36 лет. До самой его кончины не умолкали споры по поводу их права называться «небесными» пионерами. Кстати, именно по этой причине только через год после смерти Орвилла «Флайер-1» все же появился в американском Национальном музее покорения небесных далей. Справедливость к людям, всю свою жизнь посвятившим авиации (даже женаты они никогда не были), восторжествовала!
Орвилл Райт
Дейтон, Огайо
Дейтон, Огайо
Милвилл, Индиана.
Дейтон, Огайо
Братья приобрели механические навыки, необходимые для их успеха, годами работая в своем магазине в Дейтоне, штат Огайо, где продавались печатные машины, велосипеды, моторы и другое оборудование. Их работа с велосипедами, в частности, повлияла на их веру в то, что нестабильным транспортным средством, таким как летательный аппарат, можно управлять и балансировать с практикой. С 1900 года до своих первых полетов с двигателями в конце 1903 года они проводили обширные испытания планеров, которые также развили их навыки пилотов. Сотрудник их магазина Чарли Тейлор стал важной частью команды, создав их первый авиадвигатель в тесном сотрудничестве с братьями.
СОДЕРЖАНИЕ
Детство
Ранняя карьера и исследования
Воспользовавшись народным увлечением велосипедами (подстегиваемым изобретением безопасного велосипеда и его существенными преимуществами по сравнению с копеечной конструкцией), в декабре 1892 года братья открыли магазин по ремонту и продаже велосипедов (Wright Cycle Exchange, позже Wright Cycle Company ). а в 1896 году начали производство собственной торговой марки. Они использовали это усилие для финансирования своего растущего интереса к полетам. В начале или середине 1890-х они видели газетные или журнальные статьи и, вероятно, фотографии драматических полетов Отто Лилиенталя в Германии.
Братья Райт всегда представляли публике единый образ, поровну разделяя признание своего изобретения. Биографы отмечают, что Уилбур проявил инициативу в 1899–1900 годах, написав «мою» машину и «мои» планы до того, как Орвилл стал глубоко вовлеченным, когда первое лицо единственного числа превратилось во множественное число «мы» и «наш». Писатель Джеймс Тобин утверждает: «Невозможно представить себе Орвилла, каким бы ярким он ни был, который был движущей силой, с которой началась их работа и которая поддерживала ее движение из задней комнаты магазина в Огайо на конференции с капиталистами, президентами и королями. Уилл. сделал это. Он был лидером от начала до конца «.
Идеи о контроле
Другие авиационные исследователи считали полет таким, как если бы он не сильно отличался от передвижения по поверхности, за исключением того, что поверхность была бы приподнятой. Они думали, что это руль корабля для управления, в то время как летательный аппарат оставался по существу горизонтально в воздухе, как поезд, автомобиль или корабль на поверхности. Идея намеренного наклона или переката в одну сторону казалась либо нежелательной, либо не входила в их сознание. Некоторые из этих исследователей, в том числе Лэнгли и Чанут, искали неуловимый идеал «внутренней стабильности», полагая, что пилот летательного аппарата не сможет достаточно быстро отреагировать на возмущение ветра, чтобы эффективно использовать механическое управление. Братья Райт, с другой стороны, хотели, чтобы у пилота был полный контроль. По этой причине их ранние конструкции не делали никаких уступок в отношении встроенной устойчивости (например, двугранных крыльев). Они намеренно разработали свой первый в 1903 году летательный аппарат с изогнутыми (опущенными) крыльями, которые по своей природе нестабильны, но менее восприимчивы к порывам бокового ветра.
Рейсы
К полету
Китти-Хок, хотя и удаленный, был ближе к Дейтону, чем другие места, которые предлагал Чанут, включая Калифорнию и Флориду. Место также дало им уединение от репортеров, которые превратили эксперименты Chanute 1896 года на озере Мичиган в нечто вроде цирка. Шанут посещал их в лагере каждый сезон с 1901 по 1903 год и видел эксперименты с планеризмом, но не с двигателями.
Планеры
Согласно некоторым биографам Райта, Уилбур, вероятно, занимался планированием до 1902 года, возможно, чтобы проявить свою власть как старшего брата и защитить Орвилла от вреда, поскольку он не хотел объяснять их отцу, епископу Райту, если Орвилл получит травму.
| Размах крыльев | Площадь крыла | Аккорд | Камбер | Соотношение сторон | Длина | Масса | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1900 г. | 17 футов 6 дюймов (5,33 м) | 165 квадратных футов (15 м 2 ) | 5 футов (2 м) | 1/20 | 3,5: 1 | 11 футов 6 дюймов (3,51 м) | 52 фунта (24 кг) |
| 1901 г. | 22 футов (7 м) | 290 квадратных футов (27 м 2 ) | 7 футов (2,1 м) | 1/12, * 1/19 | 3: 1 | 14 футов (4,3 м) | 98 фунтов (44 кг) |
| 1902 г. | 32 фута 1 дюйм (9,78 м) | 305 квадратных футов (28 м 2 ) | 5 футов (1,5 м) | 1 / 20–1 / 24 | 6,5: 1 | 17 футов (5,2 м) | 112 фунтов (51 кг) |
* (Этот аэродинамический профиль вызвал серьезные проблемы с устойчивостью; Райт изменил развал на месте.)
1900 г.
Ранней осенью 1900 года братья летали на планере всего несколько дней в Китти-Хок. Во время первых испытаний, вероятно, 3 октября, Уилбур был на борту, в то время как планер летел как воздушный змей недалеко от земли, а люди внизу держали веревки. Большинство испытаний воздушных змеев проводились без пилота, с мешками с песком или цепями и даже с местным мальчиком в качестве балласта.
Пилот лежал на нижнем крыле, как и планировалось, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление. По окончании планирования летчик должен был опуститься в вертикальное положение через отверстие в крыле и приземлиться на ноги, обхватив руками каркас. Однако в течение нескольких парапетов они обнаружили, что пилот может оставаться в положении лежа на крыле головой вперед, не опасаясь при посадке. На этой должности они совершили все полеты в течение следующих пяти лет.
1901 г.
Плохая подъемная сила планеров заставила Райтов подвергнуть сомнению точность данных Лилиенталя, а также « коэффициент Смитона » давления воздуха, значение, которое использовалось более 100 лет и являлось частью принятого уравнения подъемной силы.
L = подъемная сила в фунтах
k = коэффициент давления воздуха (коэффициент Смитона)
S = общая площадь подъемной поверхности в квадратных футах
V = скорость (встречный ветер плюс путевая скорость) в милях в час
C L = коэффициент подъемной силы (зависит от формы крыла)
Райт использовал это уравнение, чтобы рассчитать подъемную силу, которую могло бы произвести крыло. На протяжении многих лет для коэффициента Смитона было измерено множество значений; Шанут идентифицировал до 50 из них. Уилбур знал, что Лэнгли, например, использовал меньшее число, чем традиционное. Намереваясь подтвердить правильное значение Смитона, Уилбур выполнил свои собственные расчеты, используя измерения, полученные во время воздушных змеев и свободных полетов планера 1901 года. Его результаты правильно показали, что коэффициент был очень близок к 0,0033 (аналогично числу, используемому Лэнгли), а не к традиционным 0,0054, что значительно преувеличивает прогнозируемый подъем.
Братья решили выяснить, верны ли данные Лилиенталя для коэффициентов подъемной силы. Они разработали экспериментальный прибор, который состоял из свободно вращающегося велосипедного колеса, установленного горизонтально перед рулем велосипеда. Братья по очереди энергично крутили велосипед, создавая поток воздуха над горизонтальным колесом. К колесу вертикально прикреплялись аэродинамический профиль и плоская пластина, установленная на расстоянии 90 °. Когда воздух проходит через аэродинамический профиль, создаваемая им подъемная сила, если ей не противодействовать, заставит колесо вращаться.
Затем они построили в своей мастерской аэродинамическую трубу высотой 1,8 м, а в период с октября по декабрь 1901 года провели систематические испытания десятков миниатюрных крыльев. «Балансы», которые они разработали и установили внутри туннеля для удержания крыльев, выглядели грубо, сделанные из велосипедных спиц и металлолома, но были «столь же важны для окончательного успеха братьев Райт, как и планеры». Эти устройства позволили братьям уравновесить подъемную силу и сопротивление и точно рассчитать характеристики каждого крыла. Они также могли видеть, какие крылья работают хорошо, когда смотрели через смотровое окно в верхней части туннеля. Испытания дали массу ценных данных, никогда ранее не известных, и показали, что плохая подъемная сила планеров 1900 и 1901 годов была полностью связана с неправильным значением Смитона, и что опубликованные данные Лилиенталя были довольно точными для испытаний, которые он проводил.
1902 г.
Орвилл, по-видимому, визуализировал, что неподвижный руль направления сопротивляется эффекту корректирующего перекоса крыла при попытке выравнивания после поворота. Он записал в дневнике, что в ночь на 2 октября «изучил новый вертикальный руль направления». Тогда братья решили сделать задний руль подвижным, чтобы решить эту проблему. Они поворачивали руль направления и соединяли его с «люлькой» перекоса пилота, так что одним движением пилота одновременно управляли перекос крыла и отклонение руля направления. Аппарат заставлял заднюю кромку руля направления поворачиваться от того конца крыльев, который имел большее сопротивление (и подъемную силу) из-за деформации. Противодействующее давление, создаваемое поворотом руля направления, позволяло корректировать деформацию крыла для надежного восстановления горизонтального полета после поворота или ветрового возмущения. Кроме того, при крене планера в повороте давление на руль направления преодолело эффект дифференциального сопротивления и направило нос самолета в направлении поворота, исключив нежелательный рыскание.
Таким образом, эволюционировало трехосное управление : перекос крыла для крена (поперечное движение), руль высоты вперед для тангажа (вверх и вниз) и задний руль направления для рыскания (из стороны в сторону). 23 марта 1903 года Райт подал заявку на свой знаменитый патент на «Летающую машину», основанную на их успешном планере 1902 года. Некоторые историки авиации считают, что применение системы трехосного управления полетом на планере 1902 года было равно или даже более значительным, чем увеличение мощности на планере 1903 года. Питер Якаб из Смитсоновского института утверждает, что совершенство планера 1902 года по сути представляет собой изобретение самолета.
Добавление мощности
24 июня 1903 года Уилбур сделал в Чикаго второе выступление перед Западным обществом инженеров. Он подробно рассказал об их экспериментах 1902 года и полетах на планерах, но избегал упоминания об их планах полетов с двигателями.
Первый полет с двигателем
Уилбур начал четвертый и последний полет около 12 часов. Первые несколько сотен футов поднимались и опускались, как и раньше, но к тому времени, когда было пройдено триста футов, машина стала гораздо лучше управляемой. Курс на следующие четыре или пятьсот футов имел небольшую волнистость. Однако на расстоянии около восьмисот футов машина снова начала качаться и одним из стремительных рывков ударилась о землю. Расстояние над землей составило 852 фута; время полета 59 секунд. Рама, поддерживающая передний руль направления, была сильно сломана, но основная часть машины не пострадала. По нашим оценкам, машину можно будет снова привести в состояние полета примерно через день или два.
Райт отправили телеграмму о полетах своему отцу с просьбой «проинформировать прессу». Однако Dayton Journal отказался опубликовать эту историю, заявив, что полеты слишком короткие, чтобы иметь значение. Между тем, вопреки желанию братьев, телеграфист слил их сообщение в газету Вирджинии, которая сфабриковала крайне неточную новостную статью, которая на следующий день была перепечатана в нескольких других газетах, включая Dayton.
Анализ 1985 года, проведенный профессором Фредом Куликом и Генри Р. Джексом, показал, что летчик Райта 1903 года был настолько нестабилен, что им почти не мог управлять кто-либо, кроме Райтов, которые тренировались на планере 1902 года. В попытке воссоздать 100-летний юбилей мероприятия 17 декабря 2003 года Кевин Кочерсбергер, пилотируя точную копию, потерпел неудачу в своих попытках сопоставить успех, которого достигли братья Райт с их навыками пилотирования.
Установление легитимности
Они пригласили репортеров на свою первую в году попытку полета 23 мая при условии, что не будет сделано никаких фотографий. Неисправности двигателя и слабый ветер препятствовали полету, и через несколько дней они смогли справиться только с очень коротким перелетом при меньшем количестве репортеров. Историк Библиотеки Конгресса Фред Ховард высказал предположение, что братья, возможно, намеренно отказались летать, чтобы репортеры потеряли интерес к своим экспериментам. Неизвестно, правда ли это, но после того, как их скудно показывали, местные газеты практически игнорировали их в течение следующих полутора лет.
В Huffman Prairie более слабый ветер затруднял взлет, и им пришлось использовать более длинный стартовый рельс, чем 60-футовый (18 м) рельс, используемый в Kitty Hawk. Первые полеты в 1904 г. выявили проблемы с продольной устойчивостью, решенные добавлением балласта и удлинением опор лифта. Весной и летом они потерпели много тяжелых посадок, часто повреждая самолет и причиняя легкие травмы. 13 августа, совершив взлет без посторонней помощи, Уилбур, наконец, превзошел все их лучшие усилия «Китти Хок», пролетев 1300 футов (400 м). Затем они решили использовать катапульту с силовым приводом, чтобы облегчить взлет, и впервые опробовали ее 7 сентября.
Братья Райт, безусловно, были замешаны в том, что им не уделялось должного внимания. Боясь, что конкуренты украдут их идеи, и все еще не имея патента, они улетели всего на один день после 5 октября. С тех пор они отказывались летать куда-либо, если у них не было твердого контракта на продажу своих самолетов. Они написали правительству США, а затем Великобритании, Франции и Германии с предложением продать летательный аппарат, но получили отказ, потому что они настаивали на подписанном контракте перед проведением демонстрации. Они не хотели даже показывать свои фотографии летящего в воздухе «Флайера».
Европейский скептицизм
В 1908 году, после первых полетов братьев Райтов во Франции, архидьякон публично признал, что поступил с ними несправедливо.
Контракты и возвращение в Китти Хок
Вернуться к полетам на планерах
Публичный показ
Контракты братьев с армией США и французским синдикатом зависели от успешных публичных демонстраций полета, которые отвечали определенным условиям. Братьям пришлось разделить свои усилия. Уилбур отплыл в Европу; Орвилл будет летать около Вашингтона, округ Колумбия.
| В Wikisource есть оригинальный текст, относящийся к этой статье: |
17 сентября лейтенант Томас Селфридж ехал в качестве своего пассажира в качестве официального наблюдателя. Через несколько минут после начала полета на высоте около 100 футов (30 м) пропеллер раскололся и раскололся, в результате чего Flyer вышел из-под контроля. Селфридж получил перелом черепа в результате авиакатастрофы и скончался тем же вечером в соседнем армейском госпитале, став первым погибшим в авиакатастрофе. Орвилл был тяжело ранен, сломал левую ногу и четыре ребра. Двенадцать лет спустя, после того как он стал страдать от все более сильных болей, рентген показал, что авария также привела к трем переломам бедренной кости и вывиху бедра.
После возвращения в США 13 мая 1909 года братья и Кэтрин были приглашены в Белый дом, где 10 июня президент Тафт вручил им награды. После Дейтона 17 и 18 июня было проведено пышное двухдневное празднование возвращения на родину. 27 июля 1909 года Орвилл с помощью Уилбура завершил испытательные полеты для армии США. Они соответствовали требованиям к самолету, на борту которого находились два человека, которые оставались в воздухе в течение часа, после чего проводились испытания скорости, демонстрирующие среднюю скорость не менее 40 миль в час (64 км / ч).
Президент Тафт, его кабинет и члены Конгресса собрали 10 000 зрителей. После успешных полетов Райт получили от армии 25000 долларов плюс 2500 долларов за каждую милю в час, превышающую 40 миль в час. Затем Орвилл и Кэтрин отправились в Германию, где Орвилл совершил демонстрационные полеты в Темпельхофе в сентябре 1909 года, в том числе полет с наследным принцем Германии в качестве пассажира.
Семейные полеты
25 мая 1910 года, вернувшись в Прери Хаффман, Орвилл пилотировал два уникальных полета. Сначала он отправился в шестиминутный полет с Уилбуром в качестве пассажира, и это был единственный раз, когда братья Райт летали вместе. Они получили разрешение от отца совершить полет. Они всегда обещали Милтону, что никогда не полетят вместе, чтобы избежать двойной трагедии и гарантировать, что один брат останется, чтобы продолжить их эксперименты. Затем Орвилл взял своего 82-летнего отца в почти 7-минутный полет, единственную воздушную экскурсию с двигателем в жизни Милтона Райта. Самолет поднялся на высоту примерно 350 футов (107 м), в то время как пожилой Райт крикнул своему сыну: «Выше, Орвилл, выше!».
Патентная война
Судебные процессы начинаются
Пытаясь обойти патент, Гленн Кертисс и другие первые авиаторы разработали элероны для имитации бокового управления, описанного в патенте и продемонстрированного Райтами в их публичных полетах. Вскоре после исторического 4 июля 1908 года одного километра полета Кертисса в AEA June Bug Райт предупредил его, чтобы он не нарушал свой патент, получая прибыль от полетов или продажи самолетов, которые использовали элероны.
Орвилл писал Кертиссу: «Пункт 14 нашего патента № 821 393 конкретно касается комбинации, которую, как нам известно, вы используете. Если вы хотите войти в выставочный бизнес, мы были бы рады рассмотреть вопрос о лицензии на для этой цели действуют согласно нашему патенту «.
Европейские компании, купившие зарубежные патенты, которые получили Райты, подали в суд на других производителей в своих странах. Эти судебные процессы были успешными лишь частично. Несмотря на решение в пользу Райта во Франции, юридические маневры затянулись до истечения срока действия патента в 1917 году. Немецкий суд признал патент недействительным из-за предварительного раскрытия информации в выступлениях Уилбура Райта в 1901 году и Шанюта в 1903 году. соглашение с Аэроклубом Америки о лицензировании авиашоу, одобренное Клубом, освобождая участвующих пилотов от юридической угрозы. Промоутеры одобренных шоу платили Райтам гонорары. Братья Райт выиграли свое первоначальное дело против Curtiss в феврале 1913 года, когда судья постановил, что на элероны распространяется патент. Компания Curtiss обжаловала это решение.
Победа и сотрудничество
Общественная реакция
Судебные процессы нанесли ущерб общественному имиджу братьев Райт, которых до этого считали героями. Критики заявили, что братья были жадными и несправедливыми, и отрицательно сравнили их действия с европейскими изобретателями, которые работали более открыто. Сторонники заявили, что братья защищали свои интересы и были оправданы, ожидая справедливой компенсации за годы работы, приведшей к их успешному изобретению. Их 10-летняя дружба с Октавом Шанютом, и без того напряженная из-за напряженности по поводу того, сколько похвалы, если таковая имеется, он мог бы заслужить за их успех, рухнула после того, как он публично раскритиковал их действия.
В деле
Компания Райт была зарегистрирована 22 ноября 1909 года. Братья продали компании свои патенты за 100 000 долларов, а также получили одну треть акций в рамках эмиссии акций на миллион долларов и 10-процентный гонорар за каждый проданный самолет. С Уилбуром в качестве президента и Орвиллом в качестве вице-президента компания открыла завод в Дейтоне и летную школу / испытательную площадку в Прери Хаффман; штаб-квартира находилась в Нью-Йорке.