Wrx sti что значит
Wrx sti что значит
Subaru Impreza WRX — это автомобиль со спортивными характеристиками для повседневной езды, причем его модификация STi (Subaru Tecnica international) является самой мощной из серии (не считая спец. серии выпущенные в ограниченном тираже типа Spec C Type R-AR, RB320, 22B и S201-S206). Разработкой последних занимается отдельное спортивное подразделение, которое так и называется STi. Как и все Subaru, WRX имеют полный привод и оппозитный двигатель. Дополнительно на них ставятся самоблокирующийся дифференциал в полноприводной трансмиссии Symmetric4, усиленную подвеску, более мощную тормозную систему, причем на STi она мощнее, чем на WRX. Вентилируемые диски ставятся не только на передние, но и на задние колеса. Версия WRX к тому же выпускается в кузове универсал.
Аббревиатура WRX расшифровывается как World Rally eXtreme. Есть также мнение, что правильная расшифровка World Rally eXtension, что означает «расширение раллийной машины для масс» или «общедоступная раллийка» в общем что-то типа этого. Лично я придерживаюсь первого варианта!
До 3500 об/мин машина уверенно разгоняется, но при переходе этого порога включается турбонаддув и Вас уносит вперед с двойным ускорением и так до максимальной скорости. Главное успевать во время переключать передачи. Однако, такой автомобиль требует от своего водителя дополнительных навыков. Подвеска очень жесткая, поэтому иногда приходится удерживать машину, когда она буквально перепрыгивает неровности. Руль очень острый и реагирует на любое движение пилота. Все это не может не восхищать.
Отличия STI от исходной Impeza WRX:
У WRX 230 л.с(с 2010 года 265 л.с) а у STi 280 л.с(в кузове GRB хэтчбек 300 л.с)
Заменены поршни и шатуны на кованые с молибденовым покрытием и зеркалом оригинального профиля.
Установлена новая турбина, которая дает прибавок в 23% к давлению наддува. Интеркулер увеличили и поставили к нему дополнительное охлаждение — с помощью специальной кнопки водитель может опрыскивать водой интеркулер из специального бачка.
DCCD (driver’s control center differential), т.е. главный дифференциал. Это новая разработка и может управляться водителем. Получается, что распределение тягового усилия между колесами осуществляется сначала с помощью главного дифференциала DCCD, а потом, на мостах, переднем и заднем, – отдельно стоящими дифференциалами повышенного трения (LSD).
Установлена совсем другая 6-ти ступенчатая коробка передач(на WRX установлена 5-ти ступенчатая).
Добавлен зуммер, который пищит при достижении определенных оборотов и напоминает, что пора переключать передачу.
Доработана подвеска: снизили гидравлическое давление в амортизаторах, чем облегчили им обратный ход.
Так же на новых STi (2007-2012г) в отличии от WRX есть система SI-DRIVE(система управления двигателем)
Разница между Subaru Impreza WRX и WRX STI
Этот вопрос интересует не только отъявленных субароводов, но и их заклятых врагов – владельцев Мицубиси Лансер. Связано это с тем, что Impreza WRX наделала много шума самим своим появлением на мировом авторынке, а сейчас этот спорткар считается уже легендой и признанным авторитетом в своем классе.
С появлением WRX STI многих автолюбителей мучают вопросы: чем же отличаются эти внешне схожие модели, и отличаются ли? Стоит ли покупать WRX STI, или ограничиться версией WRX?
Определение
Subaru Impreza WRX – турбированный полноприводный спорткар, характеристики которого позволяют использовать авто для повседневной езды.
WRX STI – более мощная модификация Impreza WRX.
Сравнение
Экстерьер моделей почти одинаков. Если не считать разных шильдиков в соответствии с названиями моделей, отличие можно заметить в форме и размерах антикрыла – у WRX STI спойлер больше.
Касаемо интерьера: в WRX STI руль поменьше, чем в WRX, а также установлены спортивные кресла «Recaro» (которых нет в Impreza WRX), но отсутствует подогрев сидений.
Основные отличия заметны в начинке спорткаров. В WRX STI турбина мощнее почти на четверть (плюс 23% к давлению наддува) и модифицированы подвеска и тормозная система. Кроме того, WRX STI (с 2007 г.) оснащаются системой управления двигателем, включающей в себя 3 режима езды. В Impreza WRX системы SI-DRIVE нет. Полезная мелочь, которая есть в WRX STI, – звуковое оповещение о необходимости переключить передачу.
На WRX STI – МКПП с 6 передачами (есть и вариант с АКПП), а Impreza WRX оборудуется 5-МКПП.
В целом, WRX STI – более мощное, чем Impreza WRX, авто с жесткой спортивной подвеской. Зато на Impreza WRX можно с относительным комфортом кататься ежедневно.
Subaru Impreza WRX и WRX STi: стоит ли переплачивать
Люди, никогда не владевшие Subaru WRX или WRX STi, о фанатах этих автомобилей знают лишь то, что они любят скорость и ненавидят тех, кто покупает Mitsubishi Lancer Evolution, столь же яростно и необъяснимо, как сноубордисты лыжников и наоборот. Мы же, не останавливаясь на том, почему люди выбирают именно Subaru, решили выяснить, в чем разница между двумя самыми популярными спортивными автомобилями марки.
Внешне различия между обычной WRX и STi минимальны. Благо теперь фанаты STi имеют возможность купить любимое авто в кузове седан. Хэтчбек вызывал крайне противоречивые мнения: кто-то сходил по нему с ума, а кто-то не признавал в нем спорткар от Subaru – раньше ведь заряженные версии выходили исключительно в кузове седан.
Вернемся к различиям в экстерьере. Их не так много. Это разные шильдики на радиаторной решетке и крышке багажника и форма антикрыла. Огромное антикрыло на STi выглядит агрессивнее и привлекает массу внимания (особенно у любителей так называемого «колхозного» тюнинга), но маленький спойлер обычной WRX смотрится как-то более органично и стильно. В остальном же автомобили просто близнецы-братья.
А вот в салоне различий практически нет. Причем не только между двумя «зажигалками», но и между ними и гражданской Impreza. В STi установлен руль поменьше, сияющий одноименной эмблемой, и нет подогрева сидений, который присутствует на WRX. Это, впрочем, легко объяснимо: на STi установлены спортивные «ковши» Recaro. Они практически идеально обхватывают тело водителя, так что быстро забываешь о том, что пятой точке холодно первые 10-15 минут поездки.
Подсознательно от автомобилей за 1 573 000 и 2 257 700 рублей ждешь интерьера шикарней. Абсолютно понятна идея дизайнеров и инженеров: они попытались создать настоящую кабину пилота, в которой нет места ничему лишнему. Все должно настраивать водителя на езду и не отвлекать от дороги. Однако большинство покупателей ездят на этих машинах не только по гоночным трекам, но и по обычным дорогам, стоят в пробках и вообще проводят в машине огромное количество времени. И вот в такие моменты, когда внимания к салону приковано максимально много, его вид сильно угнетает. Мы с коллегой, например, насчитали четыре разных вида пластика. Это баллов внутреннему убранству не добавляет.
И если с отсутствием парктроников и зеркала с автозатемнением смириться можно, то бортовой компьютер в машине за такие деньги видеть бы хотелось. Здесь же, что в WRX, что в STi лишь так называемый монохромный «информационный дисплей». Выглядит он пришельцем из 90-х. Под прямыми лучами солнца изображение на нем разобрать невозможно, зато видно все его далеко не самое современное устройство (платы, микросхемы). Экран этот отображает температуру воздуха за бортом, время и. моментальный расход топлива. В «мануале», правда, оговаривается, что каким-то образом на дисплей можно вывести величину среднего расхода. Для этого нужно заглушить мотор, поместить ключ в положение Lock off и удерживать кнопочку «плюс», которая располагается справа от экрана. Несколько раз мы действовали согласно инструкции, но никаких изменений не произошло.
Еще один минус – аудиосистема. То, что Impreza, мягко сказать, не славится звуком, это факт. К этому мы были готовы. А вот к тому, что управлять ею крайне неудобно – нет. В магнитоле нет кнопки переключения треков на диске. Для этой цели служит правая «крутилка». Если водитель по каким-то причинам не пользуется клавишами управления аудиосистемой, расположенными на руле, дотянуться до желанного кругляша на ходу будет не очень просто.
И последнее – неудобно расположен подлокотник. Он отнесен далеко к задним сиденьям и такое ощущение, что должен выполнять роль полки для отдыха ног.
Впрочем, давайте не забывать – мы говорим о спортивных версиях легендарной модели. Изначально они продавались исключительно в качестве раллийных «заготовок» – гонщик покупал машину, выкидывал из нее все лишнее, вваривал каркас, и гоночный болид был практически готов. Вряд ли кто, участвуя в классическом ралли, слушает Шопена в аудиомагнитоле или страдает от холода из-за отсутствия подогрева сидений.
В плане двигателей автомобили идентичны. На оба устанавливается четырехцилиндровый бензиновый турбомотор объемом 2,5 л. Разница только в турбине: на WRX ставят стандартную, а на STi – высокого давления. Именно из-за этого последняя мощней на 35 л.с. (300 против 265 у WRX). Тем удивительный был для нас крах уверенности в том, что из побывавших на тесте машин та, у которой лошадок больше, быстрее и дарит больше удовольствия.
Все дело в коробке переключения передач. Если на WRX установлена честная пятиступенчатая «механика», то на той STi, что была у нас на тесте, стоял пятиступенчатый же «автомат». Причем коробка эта не была специально разработана для самой спортивной Impreza. Этот «автомат» знаком любителям Subaru по моделям Tribeca и Outback.
В принципе, сама идея того, что в STi (!), которая по идее должна заставлять водителя совершенствовать свои навыки и выкладываться за рулем на полную, левая нога спокойно отдыхает на подножке на протяжении всего пути, – оксюморон. Причем, похоже, в Subaru тоже это понимают – Impreza с «автоматом» дешевле версии с «механикой» на 37 000 рублей. Да, похоже, следом за Mitsubishi с их Lancer Evolution X и в Subaru решили привлечь к Impreza внимание той публики, что извилистым дорожкам предпочитает дрэг на четверть мили, а Impreza покупает исключительно из-за ее легендарного имени.
Наши опасения подтверждаются и цифрами разгона. До 100 км/ч WRX на «механике» и STi на «автомате» разгоняются абсолютно одинаково. Обе машины делают «сотню» ровно за 6 сек. Даже величина крутящего момента для машины с «автоматом» (350 Н·м) практически такая же, как у обычной WRX (343 Н·м). Для сравнения, STi с шестиступенчатой МКП может похвастаться 407 Н·м крутящего момента. Максимальная скорость у STi, правда, выше (250 км/ч против 209 у WRX), но это далеко не самый важный показатель.
Ведь удовольствия от вождения обычной WRX – море, а вот 300-сильный автомобиль как-то не впечатляет. Даже звук мотора в менее мощной Impreza сочней, он пробирает до костей, заставляя адреналин активней выплескиваться в кровь. На STi такого нет.
Ручной режим переключения передач не выручает. «Автомат» не удерживает передачу и переключает ее самостоятельно, как только стрелка тахометра доберется до отсечки.
Не спасает STi и наличие трех режимов работы двигателя. Хотя водителю они могут пригодиться. Первый – Intelligent. Для пробок. Самый спокойный режим езды. В нем кажется, что ты управляешь обычным гражданским седаном без всяческой спортивной составляющей. Второй – Sport. Переключаясь в него, ты начинаешь лучше понимать, за что же стоит платить деньги при покупке этого авто. Естественно, расход топлива тут же довольно сильно увеличивается. Третий – S#, расшифровывается как Sport Sharp. Вот тут оппозитный агрегат объемом 2,5 л выжимает из себя все, что может. Заявленные 6 секунд до «сотни» достигаются именно в нем, зато расход возрастает примерно до 18 литров на 100 км пути.
Как ни крути, а обычный WRX на «механике» куда веселей и дарит куда больше острых ощущений и удовольствия от вождения. Дает больше простора водителю. Ведь, кроме всего прочего, на STi с АКПП и момент распределяется по-другому (55,3% назад вместо 61% на STi). В общем, если WRX – это реальный дикий зверь, найти с которым общий язык стоит определенных усилий, то STi – это прирученный волк, который уже и в лес-то смотрит не особо часто.
Вывод простой: если решились на покупку STi – даже не думайте об экономии и комфорте, покупайте вариант на «механике» и наслаждайтесь. В противном случае, если душа требует именно спортивную Impreza, стоит остановить свой выбор на WRX. Этот автомобиль не разочарует. Благо вариантов с АКПП тут нет.
И последнее: кроме нашей страны STi с «автоматами» одарили только страны Юго-Восточной Азии и Австралию. Видимо, создатели считают, что самые странные люди живут именно в этих странах. В Европе подобной машины вы не найдете.
Subaru WRX STI. Казалось бы, при чем здесь метеорит?
Унификация, оптимизация, модульные платформы, из которых вырастают как хетчбэки, так и семейные кроссоверы, даунсайзинг, ужесточение экологических норм, переход на гибриды и электрокары… Автомобильная промышленность меняется. Вы можете этого не замечать, как каждое утро не замечаете в зеркале изменения, которые с вами творит время. Но однажды вы найдете фотографию 15‑летней давности или окажетесь за рулем Subaru WRX STI. И тогда вам не удержать этот ностальгических вздох!
Давайте начистоту! В современном мире, когда внедорожники и универсалы превосходят в мощности и скорости суперкары прошлого века, когда механическая трансмиссия в спортивном автомобиле становится привилегией лишь лимитированных версий, а всему миру грозит сплошной автопилот и каршеринг в одном лице, японский «горячий» седан Subaru WRX STI воспринимается не иначе, как динозавр.
В салоне по-прежнему спартанское убранство. Но стоит отметить, что появились новый, 5,9‑дюймовый цветной дисплей на панели приборов и спортивные сиденья Recaro, а ремни безопасности выкрасили в красный.
Но не в том смысле, что из его 300‑сильного 2,5‑литрового EJ25 по прозвищу «Ёжик» сыплется песок с окаменелостями. К слову, со сменой поколения в 2014 году оппозитную «турбочетверку» даже смогли втиснуть в нормы Евро-6. Причиной вымирания динозавров стал свалившийся им на голову метеорит, повернувший кривую развития Земли в ту сторону, к которой большие рептилии оказались не готовы.
На центральном дисплее можно отслеживать актуальные для гонок параметры.
То, что происходит сегодня с автомобилями, — это тоже своего рода падение метеорита. В сфере кардинально меняется сам подход. Мы стремительно движемся в будущее унификаций, где машины строятся вокруг компьютеров, где на первый план выходят не инженеры и гонщики, а программисты и экологи, где ранее гордое слово petrolhead означает, что ты ретроград, виновный в смерти всего живого на планете. Да-да, сам слышал новую трактовку из уст «зеленых». И самое главное, что подрастающему поколению это и нужно: какой к черту драйв, когда вокруг пробки, налоги и есть «Убер»?!
У системы SI-Drive три режима работы: Intelligent, Sport, Sport Sharp.
Драйверских автомобилей становится все меньше. Evo давно покоится с миром. Mazda отказалась от MPS и никак не достроит обещанный RX-9. Opel забросил OPC. Конечно, «зажигалок» на мировой арене еще довольно много, хотя некоторые и обходят стороной Россию: Ford Focus RS, Volkswagen Golf R, Mercedes-AMG A45, BMW M140i и так далее.
По сухим цифрам они превосходят WRX STI. Они мощнее, они быстрее разгоняются до сотни и, наконец, они доступнее. На любом из этих хот-хетчей вы можете с комфортом прозябать в пробках, оценивая фотографии девушек в Инстаграме большим пальцем левой ноги. В «Стихе» вас ждет бескомпромиссная третья педаль. Тугая, от которой левая нога уже через час в московском трафике начнет отваливаться.
С обновлением для 2018 модельного года инженеры перенастроили амортизаторы и пружины для «горячего» седана.
«Она не хуже конкурентов по одной простой причине — у нее их не осталось, — отмечает Ефим Гантмахер, автогонщик, кандидат в мастера автоспорта, обладатель Кубка России, которого я позвал как эксперта и ценителя модели. — Идеологически STI действительно не поменялась: четыре цилиндра, оппозит, турбина, полный привод, гидроусилитель руля и межосевой дифференциал повышенного трения — наследие Колина Макрея 20‑летней давности во всей красе. Можно сказать, что автомобиль устарел, оставшись честным, механическим и настоящим, но всем бы такую старость! Образцовое распределение крутящего момента, прозрачная обратная связь, когда ты буквально кончиками пальцев ощущаешь поведение передних колес, эластичный мотор, который в режиме Sport Sharp начинает сходить с ума с самых низов, и коробка передач, требующая бережного обращения уверенной твердой рукой. Если пересаживаться из одной STI в другую, ты понимаешь, что с каждым обновлением и сменой поколения она ехала все лучше, быстрее и точнее. Последнее поколение дает водителю то, чего не давала ни одна «Стиха» до этого. Она по-прежнему круто ездит по скользким покрытиям в умелых руках, но при этом ее сильно заточили под асфальт».
Ефим Гантмахер, автогонщик, кандидат в мастера автоспорта, обладатель Кубка России.
Пожалуй, сегодня основное назначение WRX STI — это вернуть владельца в эпоху побед Колина Макрея, Ричарда Бернса или Петтера Сольберга, не выдергивая его из комфорта современности, не заставляя его мучиться и страдать при повседневной езде. «Не могу представить нынешнего избалованного пользователя в хардкорной Impreza 22B STI», — смеется Ефим. — Самое «страшное», что есть в последней STI для жителя мегаполиса — механическая коробка».
Под капотом проверенная временем и неоднозначная среди субаристов оппозитная «турбочетверка» EJ25.
Не нужно никаких официальных заявлений, чтобы понять, что WRX STI уходит. Во-первых, глава европейского офиса Subaru по маркетингу, продажам и взаимодействию с общественностью Давид Делло Стритто заявил журналистам из Нидерландов, что компания еще не приступала к разработке следующего поколения. Во-вторых, еще чуть ранее в Британии начались продажи прощальной версии. До России тоже доехала обновленная «Стиха» 2018 модельного года, правда без шильдиков Final Edition.
Из основных изменений: отретушированная мордашка, новая тормозная система Brembo с 6‑поршневыми суппортами спереди и 2‑поршневыми сзади, обновленный мультирежимный дифференциал с ручным управлением (DCCD), перенастроенные пружины и амортизаторы и функция изменения направления света фар при движении.
«Subaru WRX STI не устарела, просто мир ушел в другую сторону, — считает Ефим. — В нем, зацикленном на унификации модельного ряда, все меньше места для настолько хардкорных и выделяющихся во всех смыслах этого слова автомобилей». И в этом я не могу с ним не согласиться.
Технические характеристики Subaru WRX STI
Вождение
Найдите трассу, дайте «Сти» вас поглотить, и все вопросы отпадут на первых кругах.
Салон
«Рояльный лак» не к месту, мультимедиа раздражает, но смотрите пункт «вождение».
Комфорт
Она создана не для доставки до офиса. Но да! Комфорт прибавился.
Безопасность
Прочный кузов, рассчитанный на большие нагрузки, и высокая оценка IIHS.
Цена
Пожалуй, единственный откровенный недостаток автомобиля.
Средний балл
Вердикт
Она ездит по асфальту так, как ни одна серийная «Стиха» до этого. При этом практически в полной мере сохранены все навыки, за которые обожали прошлые поколения. Вне всяких сомнений, четвертое поколение Subaru WRX STI лучшее в своей истории. Только похоже, что ее история подошла к концу.
Subaru WRX STI: Танцы кормой
Нас же грел не только шумный отопитель автобуса, но и ожидание, что в руках окажется 300–сильный Subaru WRX STI, управляя которым точно не замерзнешь. На обновленном спортивном седане предстояло пройти несколько упражнений на разных снежных треках, а на десерт – «такси» под управлением финского раллийного чемпиона.
Subaru выпустит большой кроссовер для Америки
Заезды начались для меня не слишком удачно. После долгожданной команды «по машинам» я запустил кнопкой оппозитный мотор, сразу отозвавшийся характерным рыком, включил передачу, но тронуться с места не смог – заглох. Понятно, что WRX STI не привычный всем гражданский автомобиль, а спортивный, готовый (после обкатки) к бою в любительских кольцевых гонках или в ралли. Чтобы тронуться с места, здесь нужно выкрутить мотор минимум на 5000 об/мин и резко бросить сцепление. Что я, конечно, и сделал, но позорно заглох. Может, ручник забыл или не ту передачу включил? Нет, ручник отпущен, передача первая. Причина оказалась банальной: тормозные колодки примерзли к дискам. Еще один запуск, еще больше газа, и крутящий момент 407 Нм с треском освободил колеса из ледяного плена.
Едва двинувшись к треку, ощущаю, как тело, цепко зажатое в спортивным кресле Recaro, сканирует все неровности гладкой с виду снежной дорожки, а руки на руле чувствуют каждый миллиметр поверхности. В новом STI увеличена жесткость на кручение кузова и изменены настройки пружин и амортизаторов – их сделали более универсальными, а не только «под спорт». Тем не менее информативность руля невероятная! Похоже, я сегодня тоже буду ездить «по ощущениям», как местные драйверы.
Subaru Forester: Шаг в бездну
Инструкторы советовали выставить систему в режим Auto, при котором степень блокировки и распределение крутящего момента между передней и задней осями вычисляется электроникой по информации датчиков дроссельной заслонки, положения руля, частоты вращения колес, бокового перемещения, оборотов двигателя и стояночного тормоза. Но мне интересно поэкспериментировать. Я переключаю DCCD в ручной режим и выбираю степень блокировки клавишей последовательно по шести ступеням. Текущее положение настройки отражается в специальном маленьком разделе центрального дисплея щитка приборов. Выезжаю на круг, разгоняюсь на первой передаче, резко сбрасываю газ, нагружая нос машины, и одновременно кручу руль к центру окружности. Корма не очень охотно срывается в занос, помогаю ей ручником, и полный газ!
Первая передача выкручивается до красной зоны в момент, щёлк – вторая, еду веером – то есть боком, сильно развернув нос машины к центру круга. Колеса поднимают снежную завесу куда круче, чем встречная фура на трассе. Движение идет против часовой стрелки, и после пары таких «бубликов» весь левый бок машины, включая стекла, покрыт снегом. Увеличиваю степень блокировки центрального дифференциала до максимума. Теперь распределение тяги идет точно 50 на 50. Предельный угол поворота колес так держать уже не получается. «Давай больше газу и включай третью», – кричит мне по рации инструктор, наблюдая за происходящим. Он думает, что у меня дифференциал в режиме Auto, когда действительно многие ошибки исправляются «газом в пол». Я же, чтобы сохранить движение боком, уменьшаю угол поворота руля до минимального, ставлю его чуть ли не прямо. Ритм восстанавливается, но на третьей передаче радиус моих колец расширился, поднимая снежную пелену еще выше, – снег накрывает уже и лобовое стекло.