Авария su1492 что случилось с суперджетом
Молния или неисправность двигателя: Что стало причиной трагедии с Superjet 100
Вылетевший из Москвы в Мурманск самолёт был вынужден вернуться в Шереметьево. При посадке он загорелся
Неполадки в воздухе
5 мая в столичном аэропорту Шереметьево при совершении жёсткой посадки загорелся самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот». На борту лайнера находились 73 пассажира и пять членов экипажа. В Следственном комитете подтвердили гибель 41 человека, в том числе двоих детей и одного стюарда. Ещё несколько пассажиров с ожогами различной степени тяжести были госпитализированы в Национальный медицинский исследовательский центр хирургии им. А.В. Вишневского.
Рейс SU-1492 вылетел по маршруту Москва – Мурманск в 18:02, однако вскоре пилоты подали на землю сигнал бедствия и приняли решение вернуться в аэропорт Шереметьево. Сообщается, что была потеряна радиосвязь с диспетчерами, а посадку в экстремальных условиях пришлось производить в ручном режиме. По предварительной информации, которую подтверждают как пилоты, так и выжившие пассажиры, в самолёт попала молния, которая могла стать причиной возникших на борту неполадок с электроникой. Не исключено, что возгорание могло начаться как раз после этого.
Жёсткая посадка
Также известно, что из-за необходимости срочной посадки SSJ-100 садился с наполненными горючим топливными баками. Данные Flightradar24 показывают, что перед тем как сесть в Шереметьево, пилоты сделали небольшую эллипсоидную петлю и повели борт на посадку. Судя по всему, самолёт приземлялся с довольно высокой скоростью, поскольку два или три раза буквально подскочил на ВПП, из-за чего подломились стойки шасси. Жёсткая посадка произошла через 28 минут после взлёта, в 18:30 по местному времени.
По информации пресс-службы Шереметьево, аварийно-спасательная бригада и медицинские экипажи прибыли на место аварии спустя две минуты (18:32). В авиакомпании «Аэрофлот» заявили, что эвакуация заняла 55 секунд при нормативе в полторы минуты. Из тех, кто смог выбраться, командир экипажа покидал воздушное судно последним. Тем не менее 41 человек погиб, то есть более половины из 78 находившихся в лайнере людей.
По данным МЧС, открытое возгорание было ликвидировано в 18:48. Первоначально аэропорт Шереметьево перестал принимать и выпускать самолёты, однако вскоре продолжил работу с одной взлётно-посадочной полосой. Десятки вылетов были задержаны. Часть прибывающих лайнеров принял аэропорт Домодедово.
Фото: www.globallookpress.com
Основные версии
Как часто бывает после любых серьёзных происшествий, и авиакатастрофы не исключение, в Сети появляется много непроверенной информации, которую СМИ зачастую преподносят чуть ли не как факты. Однако в первые часы после трагедии даже эксперты расходятся во мнениях, что же могло послужить причиной аварии. Например, заслуженный пилот России Юрий Сытник в интервью «Известиям» заявил, что молния не могла стать причиной произошедшего. По его мнению, произошёл отказ двигателя или его возгорание. «А после отказа всей электроники пилоты не смогли посадить самолет: садились с большим весом? и экипаж оказался не готов к такой ситуации», – считает Сытник.
В свою очередь, лётчик-испытатель Олег Смирнов полагает, что электрический разряд молнии всё-таки мог повлиять на ситуацию в воздухе, поскольку в отдельных случаях выводит из строя как раз электронику и радиосвязь. Возможно, капитан воздушного судна ошибся, однако метеослужбы подтвердили, что молния действительно могла образоваться в облаках в том районе, где пролетал SSJ-100. По словам Смирнова, шасси не рассчитаны на посадку с полными баками топлива, однако из-за форс-мажора с отказом электроники «пилотам пришлось нарушить это правило и экстренно сажать самолёт», полагает эксперт.
Указывает на нестыковки в появляющихся в СМИ версиях и член Ассоциации технических экспертов России Юрий Антипов, который прокомментировал Царьграду трагедию в аэропорту Шереметьево. По его словам, странной выглядит появившаяся информация о том, что возгорание произошло на борту ещё в воздухе. «Было объявлено, что самолет загорелся ещё в воздухе. Однако видео, что он горит в воздухе, нет. Есть только видео, когда он уже катится по полосе. И если бы пилот объявил, что самолёт загорелся в воздухе, то экстренные службы уже бы выстроились», – подчеркнул он. Также эксперт подверг критике действия пилота при посадке. Антипов считает, что тот мог сделать это лучше, что позволило бы избежать поломки стойки шасси.
Фото: www.globallookpress.com
Эвакуация
Также во многих СМИ появилась информация о том, что причиной такого большого количества жертв могло стать непременное желание пассажиров передней части самолёта эвакуироваться со своими сумками. Действительно, на кадрах видно, что люди скатываются по спасательным трапам вместе с ручной кладью. Якобы, доставая её с полок, они могли загородить проход другим пассажирам, а те, в свою очередь, задохнулись продуктами горения. Задняя часть лайнера полностью сгорела. Очевидно, что эвакуироваться через расположенные там аварийные выходы было нереально.
Главный редактор RT Маргарита Симоньян написала в своём телеграм-канале, что если «эта история» подтвердится, то «спасавших свои айпады» людей необходимо судить как за непредумышленное убийство. А бывший конструктор ОКБ «Сухого» Вадим Лукашевич по следам трагедии вообще предложил запретить проходить на борт самолёта с чемоданами. Известно, что следователи уже опрашивают пострадавших об обстоятельствах аварии.
Однако стоит отметить, что жертв могло быть ещё больше, если бы не действия бортпроводников. Стюардесса Татьяна Касаткина рассказала, что эвакуация началась сразу же, как остановился самолёт. По её словам, внутри лайнера пламени не было. «Я выталкивала ногой дверь и толкала пассажиров. Чтобы они не задерживались на эвакуации. Прямо каждого за воротник», – сказала она. Один из спасшихся, Дмитрий Хлебушкин, подтвердил, что если бы не действия бортпроводниц, то его сейчас не было бы в живых. «Из отсеков, где было темно, где был газ и самая высокая температура, они вытаскивали людей и помогали им спуститься», – рассказал пассажир злополучного рейса. До последнего помогал пассажирам и стюард Максим Моисеев. Героически спасая людей, он потерял сознание, надышавшись угарным газом. Позже в СК подтвердили его гибель.
Фото: www.globallookpress.com
Такого быть не должно
Также эксперты отмечают, что попадание молнии в самолёт явление пусть и не самое частое явление, но лайнеры имеют защиту на такой случай, и оно не должно приводить к отказу электроники. Отметил это и бывший конструктор «Сухого» Вадим Лукашевич. Он также встал на защиту пилота, поскольку посадить тяжёлый самолёт вручную в такой экстренной ситуации не так просто. Безусловно, всё это отрабатывается на тренажёрах, но в реальности это часто оказывается сложнее. По словам авиаэксперта, пассажирам повезло, что самолёт развернуло в другую сторону от загоревшегося керосина, поэтому эвакуация по спасательным трапам оказалась возможна.
Впрочем, окончательные выводы будет делать комиссия по расследованию происшествия. Предстоит расшифровка чёрных ящиков. Большое значение будут иметь показания членов экипажа, выживших пассажиров и очевидцев. Что же касается дальнейшей судьбы Sukhoi Superjet 100, пока его полёты не останавливались. В Росавиации отметили, что это возможно, если выяснится, что причиной катастрофы стала именно техническая неисправность.
Отчего на самом деле погибли пассажиры «Суперджета» в Шереметьево: Следственный комитет назвал причины
А командир воздушного судна винит в трагедии панику, возникшую на борту упавшего «Суперджета»
Судя по всему, расследование страшной авиакатастрофы с падением «Суперджета» в Шереметьево, в которой погиб 41 человек, близится к финальной стадии.
Пассажиры даже не успели ничего понять
Большинство людей погибло не от удара, а от огня и отравления продуктами горения. По предварительным данным, опасные вещества выделялись при горении не только топлива, но и обшивки салона, сделанной из пластика,
– рассказал в интервью «Коммерсанту» руководитель главного управления криминалистики СКР Зигмунд Ложис.
Трагедия, напомним, произошла 5 мая нынешнего года. В самолет SSJ-100, вылетевший из Москвы в Мурманск, при наборе высоты ударила молния, из-за чего вышли из строя важные системы самолёта, и командир воздушного судна решил вернуться в Шереметьево. Однако при посадке самолёт, управляемый уже в ручном режиме, жестко ударился о взлётно-посадочную полосу, несколько раз подпрыгнул по ходу движения, стойки шасси пробили баки с топливом – и уже от высекшихся искр начался пожар.
На борту находились 78 человек – 73 пассажира и пять членов экипажа. Из них спастись удалось только 37 (включая обоих пилотов и двух стюардесс). Погибли сорок пассажиров и бортпроводник Максим Моисеев – почти все они находились в хвостовой части лайнера.
Командир самолёта: «Самолёт меня не слушался»
Сам командир воздушного судна Денис Евдокимов, которому грозит до семи лет лишения свободы, не считает, что он виноват в гибели людей.
Отвечая на вопросы следователя, он заявил, что во время приземления «Суперджет» плохо поддавался управлению: он не реагировал на манипуляции джойстика, который заменяет в SSJ-100 штурвал. А быстро распространившийся по салону пожар, ставший причиной смерти пассажиров, Евдокимов объяснил возможной паникой в салоне: якобы кто-то открыл заднюю дверь самолёта, в то время как шла эвакуация через передние выходы, возникла тяга воздуха, в считанные мгновения раздувшего пламя.
А если бы этого не произошло, по его словам, термостойкий корпус судна смог бы выдержать ту высокую температуру, что образовалась снаружи, и остальные пассажиры тоже смогли бы покинуть самолёт.
Кстати, о том, что быстрое распространение пламени спровоцировала именно тяга, подтверждает и технический эксперт Юрий Антипов, который часто даёт верные оценки о причинах авиакатастроф.
У «Суперджета-100» на фюзеляже четыре двери. Две в передней части – и из них пассажиры по надувным трапам спасались из горящего самолёта. А две двери в хвостовой части, и эвакуироваться через эти две двери было ни в коем случае нельзя из-за разлитого и горящего топлива на ВПП, как раз около центральной и задней части самолёта,
По его словам, задние двери открываются только наружу, а поскольку вместо них на фотографиях сгоревшего самолёта зияют пустые проёмы, это означает, что сразу после посадки самолёта кто-то их открывал.
«И закрыть уже не смог, так как снаружи уже бушевало пламя, – делает вывод эксперт. – А раз двери открыли и не смогли опять закрыть, то пламя очень быстро вошло в заднюю часть салона».
Иначе говоря, шансов спастись в такой ситуации у задних пассажиров практически и не было.
После полной остановки мы объявили аварийную эвакуацию. Сначала второй пилот вышел из кабины, потом я. Когда я на улицу посмотрел, пожарная машина была,
– рассказывал позже Евдокимов.
На самом деле эти объяснения тоже, в общем-то, тянут на нарушения статьи 59 Воздушного кодекса России, которая гласит, что если самолёт потерпел бедствие, командир и другие члены экипажа «обязаны принять все возможные меры по сохранению жизни и здоровья находящихся на борту пилотируемого воздушного судна людей».
МАК: пожар вспыхнул после третьего удара о взлётно-посадочную полосу
Впрочем, сейчас у следственных органов другие вопросы к Евдокимову, главный из которых – мог ли он предотвратить такую катастрофичную посадку?
Как следует из предварительного отчёта Межгосударственого авиационного комитета, скорее – да, чем нет.
Когда самолёт уже вот-вот должен был коснуться посадочной полосы, на высоте 5,2 метра, пилот начал выравнивание самолёта, несколько раз двигал боковую ручку управления (или сайдстик) то до полного хода «от себя», то «на себя», «с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях», говорится в документе.
И вот это привело к тому, что самолёт садился, раскачиваясь словно маятник, и в момент первого касания была зафиксирована большая перегрузка. Лайнер отскочил от полосы, потом снова, через 2,2 секунды, снова – на скорости 287 км/ч – чиркнул колёсами по бетону, а затем опять подпрыгнул.
Фото: Emilian Danaila / Shutterstock.com
Далее самолёт в третий раз плюхнулся на полосу, уже вертикальной перегрузкой не менее 5g – при том, что допустимая перегрузка для гражданских воздушных судов составляет 2,5g).
Характер следов на ВПП при третьем касании показывает, что основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены. Произошёл подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолёта с разливом топлива и пожаром,
Что дальше?
Юрист Алексей Петров полагает, что названные главным криминалистом Следственного комитета России выводы о том, что именно стало причиной гибели пассажиров, прозвучали не просто так – в контексте интервью.
«Конечно, вряд ли может быть такое совпадение: сначала фигурантам предъявляется обвинение, затем звучат подробности по обстоятельствам, – объясняет Петров. – Вариантов два: либо сейчас всё повернётся окончательно против пилота, и тогда его ждет очень суровое наказание, учитывая общественный резонанс, либо – то, что прямой связи между жёсткой посадкой и смертью пассажиров нет, и на это повлияли внешние условия (открытая кем-то задняя дверь), изменить которые командир воздушного судна, получается, не мог».
Однако в этом случае придётся устанавливать, кто же эту самую дверь всё-таки распахнул – пусть даже и из побуждений спасти людей, но именно это, если такие выводы подтвердят результаты экспертизы, и повлекло трагическое развитие ситуации с пожаром на борту.
Что случилось с SSJ-100: все вопросы о катастрофе в аэропорту Шереметьево
5 мая 2019 года в столичном аэропорту Шереметьево при посадке потерпел катастрофу пассажирский самолет SSJ «Суперджет-100» с бортовым номером RA-89098. Заживо сгорел 41 человек.
В авиации столь трагические последствия, как правило, являются следствием не одной, а нескольких причин, наслаивающихся друг на друга. И задачей расследования авиакатастроф является не только выявление виновных, вопреки расхожему мнению, а выработка мероприятий, предотвращающих повторение подобного в будущем.
Сейчас еще рано делать окончательные выводы, но мы уже можем обозначить основные вопросы, ответы на которые предстоит дать следствию. И сделаем это в той последовательности, как развивалась трагедия.
Удар молнии
Полные баки
Ситуацию осложняла большая масса самолета, только что взлетевшего с полным запасом топлива на перелет до Мурманска и с аэронавигационным запасом для возможности ухода на запасной аэродром в случае невозможности посадки в пункте назначения. Обычно к моменту посадки основной объем топлива уже израсходован, поэтому посадочная масса, определяющая нагрузки на шасси при посадке, значительно (для «Суперджета» — примерно на 6-8 тонн) меньше взлетной. Не исключено, что самолет мог быть заправлен «в два конца», приняв в баки перед вылетом топливо на обратную дорогу в Москву. В случае необходимости экстренной посадки самолеты, если позволяют условия, могут часами кружить в зоне аэропорта, выжигая лишнее топливо. Но 5 мая 2019 года КВС «Суперджета» принял решение идти на посадку с полным запасом топлива, при этом, по неподтвержденным данным, его масса в момент касания посадочной полосы не менее чем на тонну превышала максимальную посадочную массу. Насколько это было правильным решением — в этом тоже предстоит разобраться следователям.
С одной стороны, самолет летит, критической ситуации на борту нет, двигатели работают, топлива достаточно, гидросистемы в норме, напряжение в электросети есть — причин для спешки не было. Спешки, которая неизбежно приводит к ошибкам, иногда фатальным. Зато было время спокойно все проанализировать и настроиться на выполнение нестандартных действий.
С другой стороны, без анализа данных бортовых самописцев мы достоверно не знаем состояния бортовых систем и не понимаем полной картины обстановки на борту самолета, в которой летчики принимали решение «немедленного скорейшего возврата» на аэродром вылета. Тем более что, к примеру, в случае перехода в режим Emergency Electrical Configuration экипаж, согласно инструкции, обязан объявить сигнал срочности «Pan-Pan» (что и было сделало) и не затягивать выполнение полета в данной конфигурации электрического оборудования. Но при этом, отметим, от экипажа не требовалось выполнение немедленной посадки на ближайшем аэродроме. (Pan-Pan — сигнал в голосовой радиотелефонной связи, обозначающий возникновение аварийной ситуации на борту, при которой самолет и его пассажиры подвержены конкретной угрозе, но при этом угроза их жизни или самому самолету отсутствует, а экстренная помощь не требуется. — Прим. авт.).
Ошибка пилотирования vs порыв ветра
К моменту принятия решения о возврате (в 18:25) самолет успел набрать скорость 650 км в час и высоту 3600 м, которые требовалось сбросить за считаные минуты. Через пять минут (в 18:30) лайнер совершил аварийную посадку, при этом дважды отскочив (т. е. трижды ударившись) о покрытие взлетно-посадочной полосы. Причиной такого «козления» при посадке обычно являются грубые ошибки пилотирования или, в редких случаях, резкое изменение (порыв или падение скорости) встречного ветра. При этом «козление», как правило, всегда неожиданно для летчика, что в данном случае только усугубило ситуацию.
Как правило, после первого отскока от посадочной полосы пилот должен уйти на второй заход, но здесь экипаж «Суперджета» вопреки всему сажал скачущий самолет, что хорошо видно на видеозаписи посадки (спустя сутки появилась информация, что самолет заходил на посадку со значительным — более 1 километра — перелетом и с превышением путевой скорости на 30 километров в час). Последнее касание земли при «козлении», как правило, происходит при небольшой перегрузке, но на этот раз она оказалась катастрофической.
Течь топлива и пожар
При посадке сохранилась передняя стойка шасси, что позволило сохранить управляемое движение самолета в начале «пробега» (в противном случае все могло бы быть еще хуже). Но затем, по мере падения скорости, самолет стало заносить влево и в итоге снесло с посадочной полосы, развернув в левую сторону. В какой-то мере это способствовало тому, что самолет не остался на бетонке, посреди разливающегося озера горящего керосина, и это позволило открыть два носовых выхода и выпустить два надувных трапа. В противном случае спасаться было бы некуда.
Эвакуация и гибель пассажиров
За 55 секунд из самолета успели эвакуироваться 37 человек из 78 находившихся на борту горящего самолета. Экипаж оставался в самолете до последней возможности, пилоты покинули самолет последними из выживших. Эвакуация пассажиров обеспечивалась бортпроводниками Татьяной Касаткиной, Ксенией Фогель и Максимом Моисеевым. Девушки, находившиеся в носовой части самолета у выходов, помогали пассажирам покинуть самолет. Максим, оставшись в хвосте, столкнулся с невозможностью открыть хвостовые выходы и погиб, спасая пассажиров ценой собственной жизни. Фактически все, сидевшие после 12-го ряда, погибли.
Самолеты горят быстро, очень быстро. По свидетельству выживших, стекла иллюминаторов начали плавиться от высокой температуры еще до остановки самолета и в салоне сразу возникло задымление. Помимо высокой температуры, ограничивающими время спасения факторами являются задымление и выделяющийся при горении угарный газ. Последние выжившие на остатках сил доползали по полу пассажирского салона до выходов и уже без сознания скатывались по надувным трапам, где их подхватывали и оттаскивали остальные…
В современной авиации действует четкий временной норматив — на эвакуацию всех пассажиров отводится 90 секунд. Подчеркну — всех пассажиров без исключения. Именно под выполнение этого норматива проектируется салон самолета, его компоновка, количество выходов (включая аварийные), ширина проходов между креслами и т. д. 5 мая с горящего «Суперджета» за 55 секунд спаслось 37 человек. Все, кто сумел выбраться. Авиаперевозчик «Аэрофлот» тут же поспешил отчитаться, что нормативное время на эвакуацию пассажиров перевыполнено в полтора раза, 55 секунд вместо 90. Нет, норматив не был выполнен, если больше половины пассажиров сгорели заживо — с таким же успехом можно было отчитаться о перевыполнении норматива в 10 раз спасением 10 человек за 9 секунд.
Непоправимые ошибки
Видео эвакуации сразу попало в социальные сети и вызвало резкую реакцию. Во-первых, на нем видно полное отсутствие каких-либо спасательных служб аэропорта на месте трагедии. Полыхающий самолет, бегущие люди, зеленая трава… И никаких пожарных машин или карет скорой помощи, ничего. Объяснение этому простое — летчики, пока у них была связь с землей, передали сигнал Pan-Pan (фактически сообщение о поломке, не угрожающей самолету и летящим в нем), а не сигнал следующего уровня Mayday, указывающий на наличие непосредственной опасности человеческой жизни или самолету. Соответственно, аэропорт, даже не имея связи с экипажем, видел самолет на радарах и воспринимал его посадку как штатную, хотя и экстренную. Ни экипаж, ни аэродромные службы с его подачи никак не предвидели последующее развитие событий и поэтому не готовились к ним. По данным аэропорта, первые пожарные машины прибыли на место катастрофы уже через минуту (по другим данным, сигнал пожарной тревоги был получен в 18:31, т. е. через минуту после посадки, и еще минута понадобилась пожарным, чтобы добраться до горящего самолета), а пожар был потушен за 16 минут. В любом случае к моменту прибытия пожарных машин спасать в хвостовой части было уже некого — там никого не осталось в живых. Скорее всего, люди погибли от высокой температуры и удушья. Однако нельзя исключить, что сидевшие на последних рядах были просто не в состоянии самостоятельно покинуть самолет, пострадав от его последнего удара о землю.
Конечно, прибытие пожарных на место трагедии через минуту после получения сигнала тревоги — это очень быстро. Но когда счет идет на секунды, и это недопустимо долго. И возможно, пришла пора пересмотреть нормативы, инструкции и правила. И пусть пожарная машина вместе с медиками встречает каждый борт, идущий на экстренную посадку. Сделать это недорого и несложно.
На видео эвакуации пассажиров хорошо видно, что некоторые спасшиеся идут по летному полю со своими вещами, вытащенными из салона самолета, — рюкзаками, сумками, небольшими чемоданами. В социальных сетях разгорелась ожесточенная полемика с противоположными оценками действий этих людей. Одни утверждают, что в состоянии шока или паники человек руководствуется инстинктом «хватай свое и беги», другие указывают на то, что доставание с верхней багажной полки своих вещей уже само по себе требует определенного времени, пусть очень небольшого. Тех самых драгоценных секунд, отнятых у тех, кто был сзади и не успел выбраться. Здесь возможна только единственная беспристрастная оценка — норматив в 90 секунд на эвакуацию всех пассажиров предполагает их спасение без личных вещей. Эти правила написаны кровью погибших в многочисленных авиапроисшествиях более чем за вековую историю авиации и обсуждению не подлежат. Ни с какой точки зрения. Попытки спасти личные вещи, чем бы они ни объяснялись, были нарушением строжайшей инструкции, обязательной для всех и рассчитанной на спасение максимального количества пассажиров.
Нужно ли прекращать эксплуатацию SSJ
И последний момент. Эта катастрофа еще раз высветила «проблемность» «Суперджета» как самолета, от эксплуатации которого отказываются все авиаперевозчики, у которых есть возможность выбора. Да, с этим самолетом действительно много вопросов, далеко выходящих за тему описываемых событий. Но важно четко понимать, что все эти вопросы никак не связаны с катастрофой 5 мая 2019 года в аэропорту Шереметьево, и не следует все валить в одну кучу, если мы действительно хотим разобраться в случившемся. В этом наш долг перед погибшими. И перед теми, кто еще только собирается купить свой авиабилет.
Что осталось от сгоревшего «Суперджета». Фотогалерея