Авто stinger что это
Ужаль меня, если сможешь: тест-драйв Kia Stinger
Stinger – это не только «жало», а ещё и «жалящее насекомое», «виски с содовой» и даже «язвительный ответ». Корейский бренд, ещё десяток лет назад перебивавшийся со старых моторов Mitsubishi на ещё более старые моторы Mazda, нынче посягнул на святое – сегмент заднеприводных «гранд туристов». И как бы снисходительно ни смотрели на это жалящее насекомое из Штутгарта, Мюнхена и Ингольштадта, язвительный ответ получился как минимум интересным. Особенно если сравнивать цены.
Т о, что Kia выпустит нечто подобное, стало ясно уже несколько лет назад. Приглашать немецких дизайнеров и инженеров и при этом не сделать ни одного «бомбического» автомобиля, пусть и для имиджа компании? Нет же, корейские заряженные хэтчи и седаны с шильдиками GT — это отдельная песня, точнее, традиционный разогрев подсевшей на бренд публики.
Под новую аудиторию
Stinger, представленный в 2017 году в Женеве после фурора в Штатах – штука совершенно иного калибра, и как видится, вполне перспективная, со своей аудиторией. Заряженный лифтбек для четверых – пять мест все же маркетинговый ход — подразумевает особую философию как владельца, так и его семьи.
Вроде как жен и детей в таком автомобиле скорее всего не должно быть… Но при немалых габаритах – длина 4 830 мм, ширина 1 870 мм — и свойственном настоящему Gran Turismo немалом, 406-литровом багажнике, почему бы и нет?
Петер Шрайер, а вместе с ним и Грегори Гийом в очередной раз показали, что не исписались, и нашли нестандартные решения для совершенно нетипичного для KIA продукта. Представьте на мгновение кузов Stinger цельным. Без дверных проемов, фонарей, крышки капота и двери багажника. Мощный, тяжеловесный силуэт, почти в духе масл-каров. А далее следует чудо.
Несколько правильно прочерченных линий, разделивших монолит на составляющие, неожиданно визуально облегчают конструкцию. Те же узкие и глубокие внедрения продолжений задних фонарей в крылья необычны, но оправданы. Оправдана и небольшая, словно люк, крышка капота, напомнившая мне о Porsche…
На практике раскрывается и отрицательная сторона. Угол открытия задних дверей совсем небольшой, форма и размер проемов – взрослый человек протиснется с трудом, несмотря на то, что второй ряд не тесен для двоих. Значит, все же задумка посадить туда детей молодой и продвинутой семейной пары была изначально.
И все же, на мой взгляд, удачны многие дизайнерские решения по экстерьеру: на дороге Stinger будет стопроцентно узнаваем. Да и набор предложенных цветов, включая чистые, без всякого металлика желтый, серый, голубой – очень грамотный.
А еще черное хромирование а-ля часы Rado решеток радиатора, воздухозаборников на капоте и крыльях и корпусов внешних зеркал для топовых комплектаций… Классное дополнение для любой цветовой темы. Сколько оно проходит без царапин — вопрос второй, но насколько богато смотрится!
Все это вызывает самый живой интерес жителей Сочи и окрестностей. И даже сотрудников ДПС, останавливающих Stinger только для того, чтобы понять, что за зверь прибыл на курорт. А когда узнают цену, слышат о полном приводе, да еще калининградской сборке, как-то странно улыбаются и со вздохом отпускают.
Да, 2 209 900 рублей за 2,0-литровую полноприводную версию с кожаным салоном, светодиодными фарами, самоблокирующимся дифференциалом, легкосплавными дисками, обогревами сидений и руля, климатическим трехзонником, камерой заднего вида и прочими плюшками, очаруют кого угодно… Хотя и наша GT-Line за 2 659 900 рублей не сказать, что запредельно дорога для этого класса, и даже напротив.
Stinger крупнее и дешевле, чем Audi A5 (от 2,4 млн) и BMW 4 series (от 2,6 млн), и ненамного компактнее Audi A7 (от 3,7 млн) и BMW 6 series GT (от 3,6 млн). Стартовая цена Стингера – и вовсе 1 990 000 (правда, привод будет задним и «фарш» поскромнее), а вскоре обещают дефорсированный вариант ещё на 100 тысяч дешевле — за 1 890 000. Собственно, никакой другой стратегии для выхода на тропу ценовой войны на территории противника быть и не могло. Kia отчаянно демпингуют, предлагая весьма интересный продукт. Или недостаточно интересный?
В салоне тройка «турбо-дефлекторов» явно где-то подсмотрена — так и машина проектировалась вовсе не в Корее, а в европейском дизайн-центре. Торчащий козырек 8-дюймовой мультимедийки – тоже не новость. Все остальное – аутентичное, на любой другой GT не примеришь.
К плюсам отнесу упрятанный в овальную нишу аналоговый приборный щиток с белой подсветкой и отличной графикой, который вписывается в любые интерьерные решения. Для любителей «цифры» – широкоформатный дисплей между лимбами, с выводом, как и обычно, настроечных параметров автомобиля, а также навигации. Она же, в опциональном варианте или комплектации GT-Line дублируется и посредством проекции на лобовое стекло.
Весь набор функций бортового компьютера перелистывается и меняется кнопками с рулевого колеса. Но их традиционное расположение изменено – вынесено на правую спицу вместе с управлением круизом и ограничителем скорости, в то время как управление телефоном и аудио — слева. Переключать все это богатство на ощупь сразу не получится.
Вообще руль Stinger с электромотором на рейке, создающим эффект полноценного гидроусилителя с настоящей, ненадуманной жесткостью, откровенно хорош. В комплектации GT-Line сервоприводы его регулировки в большом диапазоне — также несомненное преимущество.
Только вот к диаметру хваткой, усеченной снизу баранки я никак не мог привыкнуть, и вот почему. Обычный вроде размер показался огромным на фоне уже упомянутой изящной приборки. Впрочем, благодаря очень короткому ходу в 2,3 оборота это не стало принципиальным минусом.
Удивление вызвала малюсенькая пластиковая «крутилка» на массивном центральном тоннеле около селектора АКПП, управляющая Drive Mode – предустановками взаимодействия важнейших систем. На ее место все же просится нечто более серьезное, прочное и запоминающееся. Зато она куда удобнее, чем те же кнопки: нет нужды опускать глаза ниже приборки, на которой происходит индикация смены режимов, а пальцы точно не ошибутся.
На 2,0-литровой машине их пять, включая помимо привычных ECO, Comfort и Sport еще два – Smart, подстраивающий Stinger под ваш стиль, и Custom, с индивидуальными установками. Все они, как и обычно, меняют соотношения настроек АКПП, двигателя, рулевого управления и подвески. Последняя, кстати, с Макферсоном спереди и многорычажкой сзади.
Подогнав под себя обтянутое кожей кресло, размах боковых подхватов которого придется впору даже водителю с борцовской спиной, прикасаюсь к джойстику и плавно трогаюсь с места. Никаких рывков, только лишь едва заметные и, как показалось, слишком уж поспешные переключения фирменного 8-ступенчатого автомата.
Он не совсем обычный, без привычного положения «P», которое активируется отдельной кнопкой. Оказывается в «Паркинг» можно переходить из любого режима, причем быстрее и проще, чем при традиционной схеме.
Кажется, что акселератор немного задемпфирован, зато позволяет быстро привыкнуть к автомобилю. Чуть более резкое нажатие, стрелка тахометра приближается к 2 200 об/мин, и вот тут проявляется и норов, заметно усиливающийся в «Спорте», и потрясающий звук.
Если честно, то он не совсем естественный, но и не «фанерный». Какая-то часть выходит через динамики Harman Kardon, усиливая акустический эффект в салоне при задраенных окнах. Но можно наслаждаться и «чистым искусством», отключив усиление через меню. Или встать в паре метров от заднего бампера и попросить кого-либо нажать на газ. Поверьте, впечатляет!
Неистовой тяги с места от 247-сильного мотора при снаряженной массе в 1 898 кг, конечно же, требовать бессмысленно, но она честная, и ее реально хватает практически для всех традиционных упражнений. Все-таки 353 Нм при 1 400 — 4 000 об/мин.
Быстрый обгон, что на свежевыстроенных сочинских трассах, что при подъеме по крутейшему серпантину в Солохаул, не вызывает сомнений в мощности, хотя ее пик и достижим лишь при 6 200 об/мин. При этом паспортный разгон в 6,0 с до сотни по ощущениям оказался совершенно реальным.
Удивительно другое. Постоянно держать Stinger в тонусе оказалось делом совершенно не нужным и малокомфортным. Да, тембр выхлопа возбуждает и провоцирует. Но лишь на какие-то секунды атаки, после которых хочется тишины и комфортного движения.
Оно точно будет, если ездить по хорошим дорогам. Несмотря на всю энергоемкость подвески, Стингеру полагаются только низкопрофильные шины. При этом откровенная гребенка ему куда более не по нутру, нежели какие-то редкие, но крупные асфальтовые волны. И вот тут-то вспоминаешь о том, что Gran Turismo — все же не спорткар, а круизер со спортивными возможностями.
Скромные 1 600-1 800 оборотов – тот оптимальный диапазон, при котором ты едешь, поглядывая на окружающих водителей с легкой улыбкой, наслаждаясь не столько скоростью, сколько комфортом, пейзажами за окнами и небом в открытом люке. Но упаси боже кому попытаться вырваться вперед. Улыбка перейдет в ухмылку пропорционально глубине продавленного акселератора. Только кто ж ее теперь увидит…
В концепцию «скрытых возможностей» вписывается и примененная конструкция полного привода, сделанного с приоритетом задней оси. Да простят мне сравнение, но похожая схема у тех же Jaguar, что явно понравится любителям заправлять автомобиль в поворот газом, только за куда меньшие деньги.
В действительности работу AWD я реально ощутил лишь тогда, когда пошел откровенный срыв кормы. Правда, чтобы довести до него, Stinger нужно резко пришпорить, и желательно с повернутым рулем. Естественно, не на дороге общего пользования. Какое-то мгновение, и до 50% крутящего момента тут же перебрасывается вперед, насколько возможно стабилизируя траекторию.
За безопасностью автомобиля-жала, если переводить Stinger на русский (а для кого-то — «шила») бдит множество хорошо известных электронных систем, да и с пассивной безопасностью у него все в норме, включая жесткий кузов с применением сталей горячей штамповки и семь подушек безопасности.
Кстати, избыточной, «автопилотной» электроники в фастбеке не предусмотрено, а за комфортные функции вроде вентиляции передних кресел обогрева задних и третьей зоны климат-контроля можно и заплатить. Хотя можно обойтись и без этого, выбрав базовую, заднеприводную версию автомобиля с тем же самым мотором Theta II, только дефорсированным до 197 л.с., или такую же, 247-сильную, но на сто тысяч дороже. Первую обещают в ближайшем будущем, причем не только в прайс-листе, но и во всех дилерских центрах.
Зажигалка. Kia Stinger в руках Михаила Подорожанского
Это аудиоверсия статьи. Вы можете послушать ее на нашем сайте, в сервисе Podster, скачать на свое устройство (пиктограмма со стрелочкой «вниз» на панели плеера) и поделиться в социальных сетях. Все ваши пожелания по поводу подкастов и аудиоверсий статей Авторевю мы обсуждаем в соответствующей теме в Клубе.
Во-первых, это красиво. А если чуть напрячь воображение и соединить вертикальной перемычкой верхний и нижний «прогибы» радиаторной решетки, то теперь можно не спрашивать, что за автомобиль скрывается за словом Competitor в диаграммах, отражающих превосходство над конкурентом: «четверка» BMW с кузовом Gran Coupe! Во-вторых, эти диаграммы, похоже, не врут: машина и впрямь умеет ездить — и буквы GT на корме и подголовниках уже не заставляют сжимать губы, подавляя насмешливую улыбку. В-третьих, это по-прежнему корейский автомобиль, автомобиль-преследователь. Kia Stinger был в моем распоряжении лишь пару часов, но наконец-то на дорогах общего пользования и без присмотра.
Интерес подогревался так, будто грядет по меньшей мере Porsche 911 с бортовым ядерным реактором. Концепт-кары, вывоз журналистов на летние и зимние полигоны — и даже на Северную петлю Нюрбургринга! И каждый раз — в компании Альберта Бирмана, главного по настройкам шасси, ставшего особо знаменитым после своего перехода из BMW в Kia. В общем, я предвкушал.
Бирмана, правда, не было, зато Kia Stinger — во всей своей красной красе: с самым мощным, с двойным наддувом, мотором V6 серии Lambda (3,3 л, 370 л.с.), с полным приводом, активными амортизаторами, на 19-дюймовых шинах (задние шире передних), а сквозь колеса — надпись Brembo на суппортах. Конечно, тоже красных.
Эту версию и украсили шильдиком GT, а чтобы подчеркнуть, что на этот-то раз сей шаг осмысленный (раньше ведь компания Kia, наряду с другими, не стеснялась украшать этими буквами чуть ли не все легковые модели), презентацию в европейской штаб-квартире начали с вопроса: что же это такое, настоящий Gran Turismo? Например, говорят, в канонической книге The Sports Car: Development and Design Джона Стэнфорда (аж 1957 год) сказано: «Gran Turismo — это мощный, роскошный автомобиль, пригодный для дальних скоростных поездок». Вдогонку — цитата из California Magazine, но уже посвежее, 1982 года: «Gran Turismo суть быстрая, безопасная и стильная езда». О да, легко найти десяток уточнений, а то и опровержений (вспомните-ка среднемоторный родстер Porsche Carrera GT — ага, с комфортом да на дальняк!), так что в контексте корейской новинки я бы не стал углубляться в дискуссию о понятиях. Истинный посыл проще: отныне ни Toyota, ни Lexus нам не указ, а равнение — на BMW!
И ведь подравнялись! Когда я перевел дух после получасового прохвата по деревенским извивам в предместьях Франкфурта, первые обращенные к коллеге слова звучали так: «Едет как BMW!»
Судя по тому, что пятирычажная задняя подвеска перекочевала на Stinger с «большой» заднеприводной платформы Hyundai/Kia, серьезных конструктивных проколов по части кинематики там не было. Переделки свелись к добавлению рычажков, препятствующих нежелательному изменению схождения задних колес при больших вертикальных ходах, к подбору новых сайлент-блоков — и, конечно, пружин и амортизаторов. Но от передней двухрычажной подвески отказались — в пользу «качающихся свечей» McPherson (привет, BMW!), а попутно разместили электроусилитель рулевого управления на рейке с переменным шагом.
А вот что-то новенькое! Как и на BMW, рейка рулевого механизма — с переменным шагом. Хотя идея не нова. Более ленивые реакции на малые отклонения руля призваны снизить напряжение водителя при более-менее прямолинейном скоростном движении, а по мере уменьшения радиуса поворота передаточное отношение уменьшается, и отклики становятся острее. Главное, чтобы изменение реакций не оборачивалось неприятными сюрпризами (этим в свое время грешили BMW с активно-переменным, в зависимости от скорости, передаточным отношением механизма). Похоже, что люди Бирмана подошли к проблеме основательно — и это уже не copy—paste: рейка — с дважды переменным шагом, то есть при относительно больших углах поворота руля реакции вновь притупляются, что, по идее, должно снизить вероятность ошибок при «парковочном» маневрировании в стесненных условиях. Вот этого, грешен, я не успел проверить
Итог замечательный. Ни одной ошибки при рулении, разгоне или торможении! Stinger едет быстро, точно и, не побоюсь этого слова, дорого. То есть плавность хода и впрямь не принесена в жертву управляемости. И наоборот. И никаких «нефункциональных шумов», никаких неприятных толчков или вибраций — ни на руле, ни на сиденьях. Да я, черт подери, не знаю, к чему придраться! Разве что пожалеть о том, что специалисты, работавшие над шумоизоляцией Стингера, не приложили свои уши и руки к «нашему» Kia Rio. Конечно, немецкие дорожки едва ли отнесешь к шумосоздающим покрытиям, но уверен, что претензий к шумке не будет и в Подмосковье. И аэродинамические шумы едва слышны. Главное — смотреть на дорогу, а не озираться в салоне.
Иначе — диссонанс и острое желание спросить у того же Бирмана: Альберт, а отчего же, переметнувшись к корейцам, ты не прихватил с собой и специалиста по тактильному и визуальному восприятию? Чтоб тот сказал как отрезал: нельзя в салоне автомобиля с амбициями конкурента BMW оставлять пластмассовыми ручки-открывашки дверей! Нельзя, сделав такой ладный, под «верхний» хват, рычаг трансмиссии, ставить рядом с ним неудобную, плохо заметную кнопку перехода в режим Parking. Нельзя, чтобы сидящий сзади пассажир видел в зоне педалей ничем не прикрытый «войлок» шумоизоляции! Скорей всего, этот же специалист (эргономика — очень близкая дисциплина) потребовал бы, чтобы мультимедийная система управлялась не только тычками в экран, но и шайбой или иным приспособлением рядом с селектором трансмиссии: водитель такого автомобиля не должен тянуть руку к далекому, причем небольшому, с устаревшими пропорциями экрану. Stinger — это же не Rio, не «дорогу, брат, покажешь?», а вполне состоявшийся driver’s сar!
Я не успел ощупать передние сиденья на предмет натуральности материалов, но со своей главной задачей они справляются отлично, и дело не столько в восьми регулировках, обдуве и подогреве, сколько в образцовом «базовом» профиле. И потому ничего не имею против вытисненных на подголовниках букв GT
Остальное, пожалуй, дело вкуса. Мне, например, претит, что с переходом в спортивный режим звук мотора усиливается с помощью акустической системы, — пусть это даже топ-система Harman Kardon о 720 ваттах и 15 динамиках. Двигатель и без того переходит на более высокие обороты. И вдруг уходит.
При переходе из режима Comfort в Sport время смены передач сокращается примерно на 10%, а если в режиме Sport воспользоваться подрулевыми лепестками, то на все 30%. А повод для гордости — скорость перехода вниз в «ручном» режиме: быстрее, чем у BMW!
Странно, настолько странно, что я решил-таки достучаться до Альберта Бирмана, а точнее — до Сергея Знаемского, который отправился на Франкфуртский салон и планировал там увидеться с Бирманом. И Бирман ответил, что так, ребята, и задумано, причем как для полно-, так и для заднеприводных машин! Потому что в поворотах (а силовое скольжение в заносе лишь частный случай поворота, ведь так?) автоматическое переключение передач, как нынче водится, блокируется — на основе сигналов от датчиков угла поворота руля и самого автомобиля вокруг вертикальной оси. Ответ принят.
А вот ответ на другой вопрос — нет.
Вы не забыли историю, как меня напугал Genesis G80, когда в итальянских горах сначала пропали передние тормоза, а затем загорелись задние? Напомню, что эту же ситуацию — и с тем же финалом — я вскоре, уже в присутствии прилетевшего из Кореи специалиста по тормозам, воспроизвел на Дмитровском автополигоне. И специалист, помимо прочего, пообещал, что ни Kia Stinger, ни Genesis G70 подобных зажигательных выкрутасов не допустят.
Я сделал серию интенсивных торможений примерно со 140 до 40 км/ч, а когда почувствовал снижение замедления (в этом нет никакого криминала, и по субъективным ощущениям тормоза продолжали работать не хуже, чем на «прогретых» до той же кондиции BMW) — отъехал в сторонку. Увидел, что ожидаемо дымится левое колесо, однако пламени, слава богу, нет, и я уж было решил ехать дальше — охладить и тормоза, и себя. Но на всякий пожарный глянул на правое колесо, а там — огонь. Не полыхает, как в Италии, но и такого быть не должно — по крайней мере, после нагрузки на тормоза, соответствующей быстрому спуску с горы в стиле Gran Turismo даже по версии California Magazine.
Дыма без огня не бывает? А наоборот? Передние тормозные колодки вспыхнули, когда дым почти рассеялся. Обратите внимание, что сами диски отнюдь не раскалены докрасна, не видно и цветов побежалости. Подозрения — на низкую термостойкость (точнее — пожаростойкость) связующего материала тормозных колодок
Прыгнул за руль, проехал, сбил пламя, но осадочек. И Альберт Бирман (Знаемский прислал из Германии запись разговора с ним) его не рассеял. Говорит, что испытатели попробовали воспроизвести мой эксперимент — и да, дым, как ему и положено, был, но никакого огня.
Вот не верю, что не смогли повторить. И в итоге даже не сам огонь, а эта «неспособность» воспроизвести стала самым досадным моментом в знакомстве с отличным автомобилем.
Насколько удалось выяснить по горячим следам, для Стингера предусмотрено три типа колодок (точнее, накладок), причем самые огнеупорные — как раз для поставок в Германию, на самый требовательный к тормозам рынок. Но не исключено, что именно на «моем» автомобиле случайно оказались другие колодки. Допускаю, что их воспламенение было отчасти спровоцировано и роскошной шумоизоляцией, поскольку она же — и теплоизоляция. То есть тормоза, несмотря на злющие передние воздухозаборники и жабры вслед за передними арками, оказались в «шубе». Ведь доводкой шумоизоляции, как водится, занимаются уже после того, как заморожены основные решения по шасси, включая тормоза. С другой стороны, чуть ли не эта же машина принимала участие в боевых заездах по Северной петле, а ведь был еще и жесткий тест на знаменитой высокогорной дороге Гросглокнер в австрийских Альпах — и тормоза сохраняли эффективность при нагреве аж до 800°С. Собственно, поэтому и решили, что самый мощный Stinger вполне может обойтись без «керамики», потому как получилось бы слишком дорого — по крайней мере, для покупателей Kiа.
Установленные уже на конвейере силовые растяжки под капотом становятся все более популярным инструментом повышения жесткости кузова, причем такое решение привлекательно и с точки зрения пассивной безопасности. Но главное, что повышаются скорость и точность реакций на действия рулем. По словам инженеров Kia, растяжки на 14% снизили податливость передка боковым силам. Похожие штанги стоят и сзади, однако уже под днищем — и также призваны улучшить реакции на боковые нагрузки
Р азберутся и исправят. Во всяком случае, до ближайшей весны, когда и начнутся поставки в Россию. Автомобили с дизельным двигателем (2,2 л, 200 л.с.) к нам завозить не будут. Зато обещают оба бензиновых турбомотора: двухлитровую «четверку» (255 л.с.) и тот самый V6, на котором ездил я. Правда, «двухлитровый» автомобиль — с приводом только на задние колеса и с обычной, «пассивной» подвеской. А может, такой вариант даже лучше — и не только потому, что дешевле? Там и «самоблок» в заднем дифференциале.
Цены пока не объявлены даже в Германии. Значит, прикинем сами. Берем 2,5 миллиона рублей за условно базовую версию BMW 420i Gran Coupe (не беда, что мотор послабее, но это единственный вариант с задним приводом) — и ставим на то, что Stinger будет стоить два миллиона, с хвостиком или (на рекламных плакатах) без него. Дождемся — и проверим пожароустойчивость тормозов. Благо после произошедшего в Италии мы уже разработали и обкатали методику испытаний.
Ни разу не грузовик: под шторкой — 406 литров, в то время как у упомянутых конкурентов — по 480. Пятая дверь поднимается-опускается сама, но к взмахам ноги равнодушна