Авто вбв что это
«Лучше заплатить больше, зато получить машину в хорошем состоянии». Что сейчас происходит с пригоном автомобилей из Европы
Пандемия, закрытые границы – казалось бы, все это должно заморозить интерес белорусов к свежей “бэушке” из Европы. Однако 140-й указ все еще в силе, и слишком велик соблазн успеть растаможить машину по льготному тарифу. О том, как обстоит ситуация с пригоном автомобилей из Европы, мы поговорили с представителем компании Wagen.by Иваном Кузьмицким.
«Спрос выше, чем предложение»
– Что происходит этим летом с машинами из Европы?
– Сейчас на аукционах и вообще в продаже в Европе наблюдается ограниченное количество вариантов по сравнению с тем, чем было раньше. Это не связано с сезонностью, просто есть спад. Многие объясняют его тем, что из-за карантина европейцам не на что обновлять свой автопарк, они решили повременить и подкопить денег. Поэтому нынешние машины они не продают.
– Как это сказывается на белорусах?
– Выбор становится уже. Мы публикуем в нашем Instagram горячие и интересные предложения на самые популярные модели. Люди могут запросить у нас всю информацию по интересующему варианту, а в последующем мы помогаем его купить и привезти в Беларусь. В основном же работаем по конкретным пожеланиям клиентов, которые указываем в договоре, и под эти параметры находим автомобили. В повседневной работе и общении с каждым человеком используем индивидуальный подход.
Белорусам пока сложно привыкнуть к тому, что цены выросли, потому что спрос выше, чем предложение. На аукционах торгуются не только белорусы, но и россияне, украинцы, поляки, немцы и многие другие, кто хочет купить автомобиль. Они готовы дать больше денег, чтобы приобрести машину. Тем не менее и среди наших соотечественников есть люди, которые понимают, что лучше заплатить чуть больше, зато купить машину в хорошем состоянии.
– Что еще нужно понимать белорусам, которые сейчас задумываются над пригоном машины из Европы?
– Некоторые спрашивают 7-10-летние автомобили. Не все знают, что оптимальные ставки таможни – на 3-5-летние машины, не старше. Льгота действует на любые автомобили любых возрастов, но самые выгодные цены получаются именно на «свежие» машины. Но если кому-то принципиально нужен именно Mercedes W123 из-под немецкого дедушки, то пригнать его тоже можно.
«Mondeo все еще среди популярных для пригона машин»
– Тенденции-2021: что сейчас гонят белорусы из Европы?
– Дизельные универсалы по-прежнему в числе лидеров. Это обусловлено тем, что в Европе таких машин много. Те же седаны Passat можно купить и у нас, и в России, а вот с универсалами ситуация иная. Что касается новинок в целом, то выделим Opel Insignia второго поколения, которые начали выпускаться с 2017 года. Они становятся чуть более доступными, цены на них оптимизировались.
Электромобилей у нас заказывают немного, но среди них был удивительный вариант. Человек попросил привезти ему электрический Renault Kangoo Maxi – и никаких аналогов. Понравился, и все тут. Было много вопросов, потому что в Германии цены на электромобили Renault указываются без учета батареи. Считается, что она арендная, при покупке в Европе нужно заключать договор с Renault-банком и арендовать ее. Поэтому за батарею называется дополнительная сумма, приходится выкупать ее отдельно. Нам удалось найти такую машину 2012 года выпуска за 9000 долларов и привезти ее сюда. Заказчик доволен и ездит на «электричке» Kangoo до сих пор.
– Такой необычный электромобиль был куплен для семьи или по работе?
– Мы тоже поначалу предполагали, что Kangoo понадобился заказчику для работы. Но, как мы поняли, он просто ездит на нем на дачу, которая находится не очень далеко, и покупателю хотелось передвигаться дешево. При этом запас хода у этого электромобиля не сильно большой, примерно 120 километров. Но на даче его заряжают по ночному тарифу – посчитали, что 100 километров пути обходятся в 5 рублей.
– Какие модели популярны среди белорусов для пригона из Европы этим летом?
– Белорусы все-таки любят привозить не самые простые автомобили, ведь если пригонять «бэушку», то она должна быть хорошо оснащена. Поэтому мы ищем наиболее оптимальные варианты по соотношению цены и качествоа, чтобы и состояние было хорошее, и комплектация не базовая.
Например, до 10.000 долларов можно пригнать Renault Clio, Ford Fiesta, Opel Corsa, Peugeot 208, Toyota Yaris. До 12.000 люди привозят Ford Focus, Opel Astra, Peugeot 308. В бюджете до 15.000 доступны Peugeot 508, Audi A3, Ford Tourneo Connect, Ford Mondeo, Renault Talisman. Большинство клиентов у нас пригоняет машины ценой от 12.000 до 15.000 долларов. Из-за роста цен все немного сместилось, тот же Renault Megane уже стоит 12.500-13.000 долларов.
– 12.000-15.000 долларов – это же, по сути, цена нового «бюджетника» из салона.
– Да, но машины из Европы за эти же деньги будут выше классом и при этом оснащены лучше. Качество будет видно по комфорту автомобиля, по езде. При должном обслуживании даже на пробегах 200 тысяч километров ничего не происходит. Все зависит от водителя, который ездил в Европе.
– В перечне популярных моделей мелькнул Ford Mondeo. Неужели его все еще спрашивают? Кажется, что этих машин за пару лет нагнали столько, в том числе аналогичных Fusion из США, что белорусы уже должны были ими «наесться».
– Нет, их до сих пор спрашивают. С американским Fusion его сравнивать не совсем справедливо, потому что оттуда «тянут» бензиновые машины, а из Европы – дизельные. Вдобавок универсалов в США тоже не найдешь. Этим и обоснован спрос на европейские Mondeo. Сама по себе машина очень удачная, плавная на ходу, с неплохой шумоизоляцией, пожалуй, не хуже, а то и лучше, чем у Passat. Вдобавок за те деньги, за которые можно взять неплохо оснащенный Mondeo, Passat будет в далеко не самой богатой комплектации.
– Из Америки гонят в основном битые автомобили, а из Европы?
– Подход к пригону автомобилей из Америки иной – там рассматриваются машины с небольшими пробегами, но с повреждениями. При этом много времени тратится на ожидание автомобиля, запчастей.
Поэтому мы стараемся привозить не битые автомобили – это наша принципиальная позиция. Хочется привезти клиенту машину, в которую он сел и поехал. Конечно, если человек согласен на вариант с минимальными повреждениями, зато у него будет комплектация получше, то тогда над таким предложением можно подумать. Но если повело лонжерон, все плохо с геометрией кузова – такие варианты мы не привозили и не хотим этим заниматься.
– Что сейчас по срокам доставки? Все-таки пандемия не отступила, границы все еще закрыты.
– С момента наступления пандемии и карантина пришлось перестроить логистику, наработать более тесные связи с транспортными компаниями. Но в целом все осталось по-старому, даже, наверное, лучше. Раньше люди сами ездили за автомобилями, мы тоже подключались, если нужно было срочно доставить. Сейчас можно заказать перевозку у проверенных ребят, которые могут дать скидку. Машина страхуется на всю стоимость инвойса, ее грузят на автовоз – и автомобиль у клиента на СВХ, не надо ехать на границу и тратить время.
Если говорить о конкретных сроках, то доставка напрямую из Германии с момента оплаты автомобиля до прибытия на СВХ занимает около двух недель. Если участвуем в аукционе, придется подождать около месяца с момента выигрыша лота, потому что площадка сама строит логистику, здесь мы ни на что не влияем. А если машина куплена в Литве или Польше, то оттуда можно привезти машину всего за неделю.
– Необычные истории при заказах машин случаются?
– Иногда люди рассчитывают на один бюджет и одну машину, а когда начинаем искать, то ничего интересного по этому варианту им не приглядывается, переходим к другой модели. Например, как-то раз заказчик заключил договор на BMW 3-й серии, а потом согласился на Citroen C4 Picasso! Еще одна история – искали человеку Renault Talisman за 16 тысяч долларов, но заказчик ничего стоящего не увидел. Тогда он принялся выбирать VW Passat B8 – в итоге купили такой с двухлитровым двигателем за 22 тысячи.
«Мы не бросаем людей, подсказываем им, что делать»
– Как на рынок пришла ваша компания?
– Мы быстро развивающаяся молодая компания. Поначалу мы помогали знакомым и родственникам с пригоном машин, принимали участие в торгах. В итоге заработали опыт на площадке интернет-аукциона, познакомились с ее ведущими менеджерами, они напрямую по телефону помогали решать вопросы с оформлением и доставкой. Раз уж нам удалось заслужить доверие международной аукционной площадки, решили работать в этом направлении основательно и в 2017-ом основали нашу фирму.
На сайте exleasingcar.com мы отмечены, как партнеры. Это говорит о том, что у нас есть определенное количество автомобилей за месяц, которые мы покупаем на этой площадке. За счет этого мы являемся их официальными представителями.
Сейчас цены повышаются, поэтому мы начинаем искать хорошие варианты в целом – например, в Германии на mobile.de, в Литве на autoplius.lt. Бывают достойные варианты и в Польше. В Германии у нас есть наработанный партнер, решаем некоторые вопросы с продавцами через него – например, насчет возврата НДС. Прямую продажу тоже активно вводим в свою повседневную работу. Например, нашел человек объявление на mobile.de, сбрасывает нам. Мы считаем, во сколько обойдется машина с учетом всех расходов. Если клиента все устраивает, то заключаем договор и везем машину. Мы можем привозить машину по стоимости без НДС – услуга возврата стоит 350 евро, заказчик получает автомобиль без НДС.
На нашем сайте Wagen.by размещена вся информация о процессе пригона автомобилей в Беларусь, расчет по всем сборам, которые могут быть на площадке. Мы занимаемся всем основательно, ищем и подбираем автомобили, общаемся с клиентами. Мы стараемся работать с душой, находить к клиентам индивидуальный подход, помогать им и максимально точно следовать их предпочтениям.
— Как именно вы помогаете своим клиентам на этапе покупки и пригона автомобиля в Беларусь?
Когда заказчик выбирает пакет «Расширенный» за 350 евро – на сегодня это порядка 1050 рублей – то мы помимо того, что я перечислил ранее, еще сопровождаем человека на таможне и ведем от начала процесса и до конца, пока он не получил документы. Если у человека нет времени ездить на таможню, он может оформить доверенность на сотрудника компании Wagen.by и мы вместо него растаможим автомобиль.
Третий пакет называется «Премиум» (450 евро), и он включает в себя техническую гарантию на автомобиль – 5000 километров либо один месяц в зависимости от того, что наступит раньше. В таком случае мы гарантируем, что этот срок автомобиль отъездит без поломок по двигателю и коробке при условии, что владелец сразу после покупки поменяет масло и фильтры на партнерских СТО. Интервалы техобслуживания в Европе не такие, как в Беларуси, и это минимальное ТО, которое должен сделать уважающий себя автомобилист. Оно не стоит космических денег, зато, как говорится, поменял и спокоен.
Зачем нужны все эти щитки и крышечки внизу автомобиля и что будет, если от них избавиться
Фото из архива редакции
Фото из архива редакции
Если посмотреть на современный автомобиль снизу, можно увидеть множество щитков, экранчиков, накладок, прикрывающих детали кузова и подвески, выполняющих роль аэродинамических элементов. Со временем они ломаются, теряются – и многие владельцы не заморачиваются по поводу замены. А стоило бы!
Легкая, но защита
Начнем с элементарной функции – защиты кузова или каких-то деталей (топливного бака, трубопроводов) от механических повреждений. Казалось бы, насколько прочен тонкий жестяной экран, устанавливаемый в таких случаях? Да, на силовую защиту он не тянет, посадку кузова на валун не выдержит. Но у него и задачи другие – отсекать пескоструй, мелкие камни и прочие предметы.
То есть это защита не столько от разовых сильных ударов, сколько от слабых, но постоянных, которые неизбежны в процессе эксплуатации, а также преграда для грязи и песка. Соответственно удаление таких щитков сразу ни к каким серьезным последствиям не приведет, но не будет противостоять тому, чтобы теперь все эти мелкие удары стали достигать цели, что в перспективе приводит к сокращению срока службы деталей.
Типичный пример – щитки на тормозных механизмах, снижающие попадание грязи на диски, ведь абразив в виде песка и мелких камушков может значительно снизить ресурс и самих дисков, и колодок.
Сюда же отнесем и пресловутые локеры. Они выполняют сразу несколько функций: защищают колесные арки, а иногда и кромки крыльев от пескоструя, препятствуют скоплению в нишах грязи, заодно обеспечивая дополнительную шумоизоляцию.
Казалось бы, к чему такие нежности? Но чистота агрегатов и узлов – это вопрос их температурного режима и коррозионной стойкости. Так что легкий пластиковый пыльник защиту обеспечивает и ресурс агрегатам сохраняет, просто в другом смысле.
Все просчитано!
Важный момент: все эти щитки и пыльники спроектированы с учетом конструктивных особенностей автомобиля. Если продолжить разговор о моторном отсеке, то температурный режим зависит в том числе и от всей этой мелочовки.
Убрать все это – и можно получить недогрев двигателя или переохлаждение отдельных узлов в условиях низких температур, ведь те же защитные щитки снижают риск обмерзания трубопроводов, ограничивая их обдув холодным воздухом. А если поставить самодельный или неоригинальный аналог, можно увеличить риск перегрева двигателя или коробки из-за отсутствия притока воздуха в нужных количествах.
Именно по этой причине заводская (фирменная) защита, будь она из пластика или металла, предпочтительнее неоригинальной, которая может не учитывать те или иные особенности организации подкапотного пространства.
Это же относится и к аэродинамическим элементам, направляющим потоки воздуха, например, к тормозам. Или, наоборот, отводящим их от колес.
Самый наглядный пример – небольшие щитки перед колесами. Это не брызговики, а именно аэродинамические элементы, которые не позволяют воздушному потоку попадать в колесные арки и создавать дополнительные завихрения в них. В итоге такое техническое решение дает возможность снизить подъемную силу, а также уменьшает риск аквапланирования на высоких скоростях.
Не надо жарить!
Собственно говоря, и теплоизоляционные экраны, устанавливаемые рядом с элементами выпускной системы, защищают кузов и соседние детали от избыточной температуры. Казалось бы, сколько той жестянки? Но на самом деле разница может достигать десятков, а то и сотни градусов!
Проблема в том, что со временем материал, из которого выполнен экран, начинает разрушаться. Сначала появляется подвижность «жестянки», которая начинает барабанить и резонировать при работе мотора или в определенных режимах движения. Затем она просто норовит оторваться.
Убрать – дело пары минут. Вопрос в том, насколько критично ее отсутствие. Здесь надо смотреть, о какой части выпускной системы идет речь и что именно расположено рядом. От этого будет зависеть критичность отказа от экрана.
Лучше заменить?
Тут мы возвращаемся к сути проблемы. Производитель придумал – с завода все стоит, но со временем мелкие пластиковые и жестяные детали ломаются, саморазрушаются, элементарно теряются. Новые детали, скорее всего, придется заказывать, некоторые из них могут стоить неожиданно дорого. Б/у, возможно, придется поискать. А стоит ли оно того?
Ответ зависит от вашего отношения к технике. В близкой перспективе отсутствие практически любого из подобных элементов к катастрофическим последствиям не приведет. Но в «оптимизации» (теплового режима, аэродинамики, акустического комфорта или чего иного) ваш автомобиль несколько потеряет. Хуже, если данный элемент несет защитную функцию или влияет на теплоотвод, тогда в той или иной степени его отсутствие впоследствии может сказаться на долговечности узлов и деталей, кузова. Просто так на лишнюю деталь производитель не разорится, а раз поставил, значит, были на то причины.
Если возрастных вопросов по машине и так достаточно, то, действительно, чего заморачиваться? Но если вы перфекционист и стремитесь сохранять автомобиль в идеальном состоянии, то прекрасно знаете, как в этом случае надо поступить.
«Староверам» по душе. Какие автомобили еще можно найти с «простыми» моторами и коробками
Непосредственный впрыск топлива, турбонаддув, «робот» с двумя сцеплениями – для некоторых это «противопоказание» при выборе автомобиля. И в их глазах с каждым днем становится только хуже, ведь моделей с «простыми» агрегатами все меньше. А остались ли они вообще?
Простые, но с оговорками
Надо понимать, что «простые» – это еще не гарантированно надежные и не всегда дешевые в ремонте. Тем не менее обычно это именно так: проверенное временем решение, не отягощенное сложностью конструкции, радует ресурсом и надежностью, что особенно актуально для возрастных автомобилей.
Свою роль также сыграла неважная репутация ранних версий моторов с непосредственным впрыском, роботизированных коробок с двойным сцеплением, вариаторов и т.д. То, что теперь эти агрегаты по уровню надежности вполне сопоставимы с консервативными по типу аналогами (которые на самом деле могут быть не так уж просты и надежны, как принято думать), убеждает далеко не всех. Тут уже, как говорится, вопрос веры.
И хотя даунсайзинг и активный переход многих производителей с классических «автоматов» на вариаторы и роботизированные коробки изрядно сократил число «консервативных» моделей, на рынке еще достаточно таких вариантов, причем не только в бюджетных сегментах.
Да, мы помним, что Skoda и Volkswagen до сих пор предлагают на нашем рынке мотор 1.6 MPI (кстати, не такой уж и простой) и классические 6- и 8-ступенчатые «автоматы». A у Peugeot и Citroёn есть «старый добрый» 115-сильный 1,6-литровый TU5, который к тому же можно взять вместе с 6-ступенчатой АКПП Aisin. Но все-таки это модели максимум гольф-класса. А если взять как минимум сегмент D? Или современные кроссоверы?
В общем, мы решили посмотреть, какие модели, не только новые, но хотя бы из тех, что выпускались в 2010-х, имели версии с атмосферным двигателем MPI (то есть с распределенным впрыском топлива), механическую коробку передач или классический «автомат». И вот какие варианты удалось найти.
Шорт-лист
Ford Mondeo пятого поколения (выпускается с 2014 г.) может иметь под капотом не только высокотехнологичные турбомоторы семейства EcoBoost. Например, для российского рынке был предложен 2,5-литровый «атмосферник» мощностью 149 л.с., который радует наличием простой и надежной системы распределенного впрыска, по-настоящему долговечным цепным приводом ГРМ и, в общем-то, приличным общим ресурсом при отсутствии серьезных проблем.
Как раз в паре с ним идет 6-ступенчатый «автомат» 6F35. Он, кстати, не образец надежности (например, с возрастом может потребоваться замена сальников, прокладок, соленоидов и фрикционов), к тому же чувствителен к своевременной замене масла и плохо переносит агрессивный стиль вождения. То есть довольно нежный агрегат, который подпортил себе карму в самом начале, но к моменту выхода на рынок Mondeo V «исправился». Так что, если за ним следить, по современным меркам он не так уж плох.
Honda Accord 8-го поколения (2008-2015 г.в.) оснащали атмосферными двигателями 2.0 i-VTEC (156 л.с.) и 2.4 i-VTEC (201 л.с.), которые комплектовались либо 6-ступенчатой МКПП, либо 5-ступенчатым «автоматом». Все агрегаты совсем уж простыми не назовешь, но их надежность на высоте, правда, лишь при обязательном условии использования качественных масел.
В противном случае стоимость ремонта может оказаться неожиданно высокой для «консервативного» мотора или коробки. Кстати, условно простые моторы были и на 9-м поколении, но «автоматы» сохранили для российского рынка, а вот на большинстве остальных стали применять вариаторы.
Будь то Hyundai Sonata шестого (2009-2016 г.в.) или KIA Optima третьего (2010-2015 г.в.) поколения, они могли оснащаться простыми атмосферными двигателями с распределенным впрыском объемом 2,0 и 2,4 л (не путать с «прямовпрысковым» 2.4 GDI).
К слову, 2,0-литровый Nu перешел и на машины следующих поколений. Но вообще это как раз тот случай, когда «простой» не значит «вечный»: не исключены проблемы с шатунно-поршневой группой и задирами цилиндров. А вот 6-ступенчатая автоматическая коробка передач как раз вполне надежна, особенно поздних лет выпуска. А ведь были еще и версии с «механикой».
Jaguar XF первого поколения X250 (2008-2015 г.в.), несмотря на свою внешность, вообще автомобиль довольно консервативный в части техники. Ведь он представляет собой эволюционное развитие модели S-Type. От предшественника досталась не только доработанная платформа, но и некоторые моторы. И вот здесь нас интересует атмосферный 238-сильный V6 – жаль только, что его предлагали лишь до 2011 года, хотя его компрессорный вариант SC (340 л.с.) сохранили до конца производственного цикла модели. Мотор надежный, правда, в содержании, конечно, не самый дешевый, к тому же довольно «прожорливый».
В еще большей степени это касается другого представителя «старой школы» мотора 4.2 V8 (298 л.с.), но он и вовсе ставился лишь до 2009 года. Ну а дольше всех продержался 5,0-литровый V8 (385 л.с.), который применяли до 2012 года. Все эти двигатели комплектовались 6-ступенчатым «автоматом» ZF 6HP26. Коробка довольно крепкая, но ее «здоровье» всецело зависит от того, как «нажимали» и относились к технике предыдущие владельцы.
Mitsubishi Outlander третьего поколения (с 2012 года) имеет целый набор «старых добрых» атмосферных моторов, которые считаются достаточно простыми и надежными. Загвоздка в том, что 4-цилиндровые 2.0 и 2.4 комплектуются вариатором, так что вариант только один – 3,0-литровый V6. Здесь вам и гидрокомпенсаторы, и ременный привод ГРМ, и неплохой ресурс всего агрегата. Только важно помнить, что он довольно чувствителен к качеству применяемого масла.
Похожая история и с 6-ступенчатой АКПП Aisin: если затягивать с интервалами замены масла, может выйти из строя нежный гидроблок. Собственно этим отличаются все современные многоступенчатые «автоматы» с ранней блокировкой гидротрансформатора: масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, которые со временем выводят из строя соленоиды. Чтобы этого не допустить, интервалы обслуживания коробки не стоит увеличивать, а в идеале их лучше сокращать.
Nissan Qashqai II (с 2013 г.) и X-Trail III (с 2014 г.) в российской спецификации сохранили 2,0-литровый «атмосферник» MR20DD (144 л.с.), который может сочетаться с 6-ступенчатой МКПП. Именно благодаря этому мы и упоминаем обе модели, хотя вероятность их встретить на рынке очень невелика – чаще данные моторы сочетаются с вариатором. Но если найдете – не прогадаете: и двигатель, и «механика» считаются надежными, пусть даже не без оговорок.
Opel Insignia A (2008-2017 г.в.) могли оснащать, помимо прочего, простыми атмосферными моторами 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (140 л.с.). Но первый для среднеразмерной модели откровенно слаб, да и выпускали его лишь до 2013 года, а вот второй уже может представлять интерес для тех, кто предпочитает технологии попроще, но не совсем уж в ущерб характеристиками. Понятно, что и с ним Insignia не едет, зато без турбин и прямого впрыска, вполне себе надежный двигатель, пусть и не без мелких «болячек». Главное – простой. Ну а 6-ступенчатая «механика» – среднего уровня надежности, а ведь у Opel бывало и хуже! Так что Insignia 1.8 вполне себе разумный выбор, скорее сбалансированный, нежели компромиссный.
Subaru Forester IV (2012-2019 г.в.) и XV (2012-2017 г.в.) все-таки можно было купить с механической коробкой передач, но только с дизелем или 2,0-литровым атмосферным двигателем FB20 (150 л.с.). Мотор этот, к слову, до 2013 года страдал от масложора, а также некоторые владельцы отмечали повышенный шум от механизма ГРМ (шум «на холодную» может быть вызван побрякиванием цепи из-за недостаточного давления со стороны гидронатяжителя), да и муфты фазовращателей довольно чувствительны к качеству масла. Но на поздних версиях все это было доработано.
К «механике» же особых нареканий нет, кроме того, что встречается она на этих автомобилях очень редко. Все-таки последние годы подавляющее число Subaru оснащалось вариаторами Lineatronic, а сейчас компания и вовсе решила отказаться от МКПП.
Toyota Camry XV50 (2011-2019 г.в.), будь то 4-цилиндровые версии 2.0 (160-167 л.с.) и 2.5 (181 л.с.) или V6 объемом 3,5 л (249-272 л.с.), все равно это «атмосферники» с распределенным впрыском топлива, которые по-прежнему считаются надежными. Но опять же при условии своевременного обслуживания. Особенно это касается 6-цилиндрового двигателя. Всем моторам положен в пару 6-ступенчатый «автомат» Aisin, и тут повторяться, от чего зависит его надежность, не будем.
Европейские Volkswagen Passat B7 (2010-2015 г.в.) оснащались турбомоторами TSI и роботизированными коробками DSG (и те и другие – как раз ранних версий, так что с ними многим владельцам скучать не пришлось). А вот Passat для рынка США (2011-2019 г.в.) заметно отличался по конструкции и оснащению. В частности, модель могли комплектовать атмосферным двигателем 2.5 MPI. Он развивал 172 л.с. и 240 Нм и шел в паре с 5-ступенчатой механической или 6-ступенчатой автоматической коробками передач. Впрочем, так продолжалось лишь до 2013 года, а затем на смену 5-цилиндровому двигателю пришел 1.8 TSI (172 л.с.) – и его также оснащали «простыми» коробками.
Да, и европейский, и американский Passat могли иметь под капотом и другой «атмосферник» – 3.6 FSI VR6. Но у него уже был непосредственный впрыск топлива, да и в целом простым его не назовешь, а в пару к нему полагался 6-ступенчатый «робот» DSG.
Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса