Автосцепка жесткого типа характеризуется тем что сдо
Автосцепки
Автосцепка — автоматическое сцепное устройство, которое осуществляет сцепление единиц железнодорожного подвижного состава (вагоны, локомотивы) друг с другом без участия (либо при минимальном участии) человека.
Преимуществ автосцепки перед неавтоматическими сцепными устройствами (например, винтовой упряжью ) достаточно много, основными из них можно считать следующие:
• Значительно снижается опасность профессии сцепщика, так как человеку теперь не надо находиться между сцепляемыми вагонами.
• Повышается масса поезда за счёт более высокой допускаемой силы тяги. Это связано с тем, что максимальную прочность на разрыв винтовой упряжи ограничивает масса сцепки, которая, в свою очередь, ограничена физическими возможностями человека. В автосцепке ограничение по физической силе человека отпадает.
• Сокращается время сцепки и расцепки.
• За счёт исключения буферов, функции которых выполняет поглощающий аппарат автосцепки, снижается масса тары вагона.
Основные виды автосцепок:
В зависимости от возможности перемещения относительно друг друга двух сцепленых головок, автосцепки разделяют на жёсткие, перемещения автосцепок в которых исключены, и нежёсткие, в которых автосцепки имеют возможность ограниченного перемещения (в основном вертикального).
Нежёсткие автосцепки:
• Автосцепка Джаннея — автосцепка с однозубым контуром зацепления. Была изобретена в США бывшим майором армии Конфедерации Эли Джаннеем. Используется и по сей день на железных дорогах разных стран, в том числе и в самих США.
• Автосцепка Виллисона — автосцепка с двухзубым контуром зацепления, изобретена в США в 1916 году.
• Автосцепка СА-3 — автосцепка с двухзубым контуром зацепления, конструктивно является улучшенной автосцепкой Виллисона. Применяется в России, странах СНГ и Монголии.
Жёсткие автосцепки:
• Автосцепка Шарфенберга — в основном используется на метрополитеновских и высокоскоростных поездах (в том числе и на советском/российском ЭР200).
Добавлено 24.05.2010; просмотров: 4059
Новые обзоры и публикации раздела Промышленная продукция
Нежёсткие и жёсткие автосцепки
Все существующие автосцепки могут быть разделены на две группы: нежёсткие и жёсткие.
Нежёсткой автосцепкой называется такая, которая в сцепленном положении может перемещаться в вертикальной плоскости относительно автосцепки смежного вагона (фиг. 3).
Фиг. 3. Перемещение сцепленных автосцепок нежёсткого типа в вертикальной плоскости
Фиг. 4. Поворот сцепленных автосцепок жёсткого типа в вертикальной плоскости
Жёсткой автосцепкой называется такая, продольная ось которой в сцепленном положении находится постоянно на одной прямой с осью автосцепки смежного вагона (фиг. 4). Сцепленные жёсткие автосцепки не перемещаются относительно друг друга в вертикальной плоскости, а поворачиваются совместно.
Наибольшее распространение на железнодорожном транспорте мира получили нежёсткие тягово-ударные автосцепки. Автосцепкой такого типа оборудован весь подвижной состав США, Канады, Японии, большое количество вагонов и локомотивов железных дорог Китайской Народной Республики и др.; на подвижном составе железных дорог СССР применена также нежёсткая автосцепка.
Жёсткие тягово-ударные автосцепки имеют ограниченное распространение на специальном подвижном составе, на вагонах метрополитена и пригородного сообщения. Преобладающее распространение автосцепок нежёсткого типа объясняется большей приспособленностью их к тяжёлым условиям работы в грузовых поездах.
Отсутствие пружинного подвешивания к раме вагона, неизбежного для жёсткой автосцепки, и простота устройства, обеспечивающего повороты автосцепки в горизонтальной плоскости, упрощают наблюдение и уход за нежёсткой автосцепкой в эксплуатации. Сцепление автосцепок нежёсткого типа при значительной разности высот продольных осей над головками рельсов, а также проход сцепленных вагонов через сортировочную горку осуществляются проще, чем при жёстком типе автосцепок.
Относительное смещение автосцепок, сцепленных при разном уровне их осей, улучшает передачу больших сжимающих и ударных усилий и уменьшает опасность выжимания вагона вверх.
Недостатком автосцепок нежёсткого типа по сравнению с жёсткими является больший износ рабочих поверхностей во время хода поезда. Значительно усложняется также автоматическое соединение междувагонных труб и проводов.
В 1930-1934 гг., когда советское правительство поручило специалистам железнодорожного транспорта выбрать автоматическую сцепку для оборудования ею подвижного состава железных дорог СССР, специальные комиссии производили испытания ряда конструкций автосцепок, в числе которых была и американская. В процессе широких и тщательных испытаний американская автосцепка была забракована и снята с дальнейших испытаний как не удовлетворяющая предъявленным требованиям.
Недостатки американской автосцепки заключаются в следующем:
а) нет переходных приспособлений для сцепления с винтовой упряжью;
б) полу автоматичность действия, так как при обоих закрытых когтях автосцепки не могут быть сцеплены без предварительной ручной подготовки;
в) малая величина улавливающих захватов головы автосцепки, что вызывает иногда необходимость подготовки сцепок вручную перед их сцеплением;
г) большой износ когтя и его шарнира, через которые передаётся всё тяговое усилие;
д) плохо использован материал головы сцепки для воспринятая и передачи усилий.
Советская автосцепка СА-3 выдержала самые тяжёлые испытания и была рекомендована как типовая для оборудования всего подвижного состава железных дорог широкой колеи.
К достоинствам советской автосцепки относятся:
а) полная автоматичность, гарантирующая готовность к очередному сцеплению без специальной подготовки после разведения расцепленных автосцепок;
б) возможность применить простые переходные приспособления (двухзвенную цепь и ухо на голове сцепки);
в) использование всей ширины головы автосцепки под улавливающие захваты, чем обеспечивается автоматическое сцепление при значительных боковых смещениях вагонов (например на кривых участках пути малого радиуса);
Фиг. 5. Соударение вагона на автосцепке без буферов с вагоном на винтовой упряжи
г) сравнительно небольшой износ рабочих поверхностей головы автосцепки, которые нагружены половиной тягового усилия;
д) рациональное использование материала головы автосцепки для передачи усилий;
е) наличие предохранителя от саморасцепов, запирающего замок сцепленной автосцепки.
Американская сцепка также имеет предохранитель замка, но она неавтоматическая, вследствие чего устройство предохранителя в её механизме довольно легко осуществимо.
Автосцепка СА-3 является центральным тягово-ударным сцепным прибором, приспособленным для воспринятая и передачи растягивающих (тяговых) и сжимающих усилий, а также ударных нагрузок, возникающих в поезде. Поэтому автосцепка СА-3 не требует применения буферов.
В^переходный период, когда в эксплуатации одновременно находится подвижной состав на винтовой упряжи и на автосцепке, буфера оставлены также и на вагонах, оборудованных автосцепкой. Это объясняется тем, что только при наличии буферов возможно сцепление автосцепки с винтовой упряжью без опасения разрушения вагонов. ¦
Если снять буфера с вагона, оборудованного автосцепкой, то при соударении его на манёврах с вагоном на винтовой упряжи (фиг. 5) автосцепка разрушала бы упряжь и буферный брус последнего, так как крюк не приспособлен для передачи ударных или сжимающих усилий. При нажиме автосцепки на крюк винтовой упряжи буферные тарелки, выступающие от буферного бруса на 595 мм, не дойдут до упора в буферный брус вагона с автосцепкой, так как даже после упора головы автосцепки в ударную розетку расстояние между буферными брусьями соударяющихся вагонов останется равным 715 мм.
После окончания оборудования автосцепкой всего рабочего парка подвижного состава буфера будут сняты со всех вагонов. В настоящее время буфера уже сняты с некоторых грузовых вагонов на автосцепке, курсирующих в опытных и замкнутых маршрутах и не сцепляемых с вагонами на винтовой упряжи.
КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОСЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВ
Автосцепные устройства обеспечивают сцепление вагонов и локомотивов, передачу и смягчение действия растягивающих (тяговых) усилий. Они позволяют увеличивать массу поезда и провозочную способность дорог, так как обладают необходимой прочностью при возрастающих продольных нагрузках, обеспечивают рациональное использование мощности современных локомотивов. Кроме того, автоматические сцепки устраняют тяжелый и опасный труд сцепщика, ускоряют процесс формирования поездов, а следовательно, способствуют сокращению оборота вагона. Применение автосцепок позволяет уменьшить тару вагона вследствие объединения элементов конструкции и облегчения боковых и концевых балок рамы кузова при центральном расположении приборов.
Нежесткие (рис.1,а) принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают относительные вертикальные перемещения сцепленных корпусов 2, а в случае разницы по высоте рам вагона 1, располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Корпуса в таких конструкциях располагаются на жесткой опоре 3. Отклонения в горизонтальной плоскости обеспечиваются в таких конструкциях сравнительно простыми шарнирами на концах корпуса автосцепки.
Жесткие автосцепки (рис.1,б) не допускают относительных вертикальных перемещений сцепленных корпусов 2, а при отклонении рам 1 располагаются по одной прямой. На концах корпусов таких автосцепок необходимы сложные шарниры, обеспечивающие угловые отклонения в различных направлениях.
Полужесткие автосцепки (рис.1,в) подобны нежестким, но они имеют ограничители 5, предотвращающие саморасцепы при увеличении вертикальных относительных смещениях корпусов, в жестких и полужестких автосцепках корпуса размещаются на подпружиненных опорах 4.
Рис.1 Типы автосцепок
Механические автосцепки используют для сцепления подвижного состава между собой, межвагонные коммуникации соединяют вручную.
Унифицированные автосцепки применяют на специальном подвижном составе: вагонах метрополитена, некоторых типах зарубежных электро-
и дизель- поездов и др. Автосцепные устройства подвижного состава российских железных дорог общего назначения бывают двух типов: вагонного и паровозного. Автосцепное устройство вагонного типа устанавливается на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, вагонах дизель- и электро- поездов и тендерах паровозов, а паровозного – на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах.
Четырехосные грузовые и пассажирские вагоны оснащены типовой нежесткой автосцепкой СА-3. Шестиосные и восьмиосные вагоны оборудованы нежесткой или полужесткой модернизированной автосцепкой СА-3М.
Автосцепное устройство
Назначение и типы автосцепного устройства. Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения.
От исправного состояния этого оборудования во многом зависит безопасность движения поездов.
Это оборудование относится к объединенным устройствам, где совмещаются все функции ударных и тягово-сцепных приборов. До перевода подвижного состава железных дорог бывшего СССР на автосцепку он оборудовался раздельными приборами, когда в качестве ударных приборов устанавливали буферные комплекты, а сцепных — винтовую упряжь.
На каждом вагоне современной конструкции установлено два комплекта автосцепного устройства, размещенных по концам вагонной рамы.
Перевод подвижного состава на автосцепку позволил:
— рационально использовать силу тяги локомотивов,
— увеличить массу поезда и тем самым повысить провозную и пропускную способность железных дорог, устранить тяжелый и опасный труд сцепщика,
— ускорить процесс формирования поездов и оборот вагона,
— уменьшить тару вагонов за счет снятия буферных комплектов, облегчения боковых и концевых балок.
Автоматические сцепки делятся на три типа:
Нежесткие автосцепки допускают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальном направлении.
В случае разницы по высоте продольных осей нежесткие автосцепки располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Перемещение в горизонтальной плоскости в них обеспечивается сравнительно простыми по конструкции шарнирами на концах корпуса автосцепок.
Жесткие автосцепки исключают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальной плоскости. Если до сцепления вагонов имелась разность высот продольных осей, то после сцепления они совместятся и займут наклонное положение, располагаясь по одной прямой.
На концах корпуса таких автосцепок имеются сложные шарниры, обеспечивающие относительные вертикальные и горизонтальные угловые перемещения.
Полужесткие автосцепки взаимодействуют друг с другом в процессе работы как нежесткие, однако вертикальные перемещения их относительно друг друга ограничены предохранительными кронштейнами, расположенными на малых зубьях корпусов.
Полужесткие автосцепки применяются в вагонах, имеющих удлиненную консольную часть рамы (восьмиосные и некоторые специализированные вагоны).
Каждая из этих видов автосцепок обладает своими достоинствами и недостатками и поэтому применяется на таких типах вагонов, где это наиболее целесообразное.
К преимуществам жестких автосцепок относятся: простота автоматического соединения воздушной магистрали и электрических линий; более плавный ход вагона вследствие малых зазоров и меньших ударов между сцепляющимися поверхностями; облегчение работы механизма автосцепок в результате меньших перемещений деталей; уменьшение шума при движении вагонов, что важно для создания комфорта пассажирам.
Достоинствам нежестких автосцепок относятся: обеспечение гарантированного сцепления вагонов со значительной разницей продольных осей по высоте, особенно при сцеплении груженого с порожним вагоном; отсутствие сложных концевых шарниров; меньшая масса автосцепки, простота конструкции.
Нежесткие автосцепки применяются в вагонах наземных железных дорог, а жесткие — в вагонах метрополитена.
В зависимости от типа вагонов автосцепные устройства подразделяются на конструкции, предназначенные для четырех-, шести- и восьмиосных грузовых вагонов, а также пассажирских в а гоно выключая электро- и дизель-поезда.
Четырехосные грузовые и пассажирские вагоны оснащены типовой нежесткой автосцепкой СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), которая отличается только шириной окна ударной розетки и конструкцией поглощающих аппаратов.
Шести- и восьмиосные вагоны оборудуются нежесткой или полужесткой автосцепкой типа СА-ЗМ (модернизированной).
Торговое, складское, кухонное оборудование от компании ООО «ПРАЙД ГРУПП» смотрите здесь. Заказывай по доступной цене!
Автосцепка путевых машин
Автосцепка путевых машин. Для включения путевой машины в состав поезда (грузового, хозяйственного) она оснащается типовыми ударно-тяговыми устройствами – автосцепками СА-3 с поглощающим аппаратом (так называемыми полужесткими, рис. 1, а) и без поглощающего аппарата (жесткими, рис. 1, б).
В большинстве случаев применяются полужесткие автосцепки, позволяющие эффективно гасить энергию при соударениях машины с другими подвижными единицами.
Автосцепка путевых машин жесткого типа применяются на машинах, имеющих относительно небольшую массу (грузовые дрезины и машины на их базе), либо в случаях, когда отсутствует место для установки поглощающего аппарата (путеукладчики).
Автосцепка путевых машин полужесткого типа (рис. 1, а) состоит из головки 1, к которой размещается сцепной механизм 11, и хвостовика 5, соединенного через клин 13 с тяговым хомутом 15. Благодаря форме клина и отверстия в хомуте корпус автосцепки может поворачиваться в плане на необходимый для прохода машины в сцепе кривых угол.
В продольных балках 16 рамы машины установлены передний 12 и задний 17 упоры. В проеме тягового хомута установлен поглощающий аппарат 2, поддерживаемый снизу пластиной 3. Он упирается в упор 17 и через упорную пластину 14 в упор 12.
Такая конструкция обеспечивает сжатие поглощающего аппарата при действии растягивающих ми сжимающих нагрузок на автосцепку. Хвостовик 5 корпуса автосцепки дополнительно удерживается через центрирующий прибор.
Прибор (разрез А – А и вид Б) содержит розетку 18, закрепленную на лобовом брусе, на которой шарнирно установлены две маятниковые подвески 20. Хвостовик 5 лежит на центрирующей балочке 19. Для предотвращения перегрузок центрирующей балочки и подвесок при передаче тягового усилия корпус автосцепки в свободном состоянии немного наклонен вниз со стороны головки.
Рис. 1 СА-3, применяемые на путевых машинах: а) полужесткого типа с поглощающим аппаратом; б) жесткого типа без поглощающего аппарата; в) поглощающий аппарат Ш-2-В
1 – головка автосцепки; 2 –поглощающий аппарат; 3 – поддерживающая пластина; 4 – крышка крепления клина; 5 – хвостовик автосцепки; 6, 9 – большой и малый зубья автосцепки; 7, 8 – выступающие части замкодержателя и замка; 10 – валик с балансиром подъемного механизма (связан с расцепным приводом); 11 – карман автосцепки со сцепным механизмом; 12, 17 – передний и задний упоры; 13 – клин; 14 – упорная плита; 15 – тяговый хомут; 16 – продольные балки рамы машины; 18 – розетка; 19 – центрирующая балочка; 20 – маятниковые подвески; 21 – торцевой брус рамы машины; 22 – болты крепления розетки; 23 – розетка с привалочной плоскостью; 24 – валик крепления автосцепки; 25 – автосцепка; 26 – скоба; 27 – болт фиксации валика; 28 – расцепной привод; 29 – гайка; 30 – нажимной конус; 31 – клинья ( 3 шт.); 32 – корпус; 33, 34 – малая и большая пружины подпорного комплекта; 35 – стержень
Поглощающий аппарат шестигранного типа Ш-2-В (рис. 1, в) предназначен для гашения энергии до 60 кДж. Он включает внешний корпус 32, в котором установлены три клина 31. Горловина корпуса имеет форму шестигранника.
Нажимной конус 30 стянут с корпусом болтовым соединением 29, 35. Между корпусом и клиньями установлены пружины 33, 34. При ударе часть энергии поглощается за счет сжатия пружин, а часть энергии – за счет трения между клиньями 31 и горловиной корпуса 32.
Корпус 25 автосцепки жесткого типа (рис. 1, б) закрепляется через неподвижный валик 24 на розетке 23. Розетка через болтовые соединения 22 прикрепляется к торцевому брусу 21. В отверстии малого зуба дополнительно устанавливается скоба 26, предотвращающая падение корпуса автосцепки на путь в случае повреждения крепления корпуса автосцепки.
Все автосцепки имеют расцепной привод 28 в виде рычага, установленного на фиксирующем и поддерживающем кронштейнах, связанного через цепь с балансиром сцепного механизма.