Как назовешь так и полетит

Kia Stinger. Как назовешь, так и полетит?

По правде говоря, Kia никогда меня не интересовали. Ну просто потому, что я люблю машины которые доставляют какие-то эмоции, а Kia в виде такси обычно доставляет меня домой в состоянии опьянения. Но вот у Kia появилась модель, претендующая на нечто большее, чем просто жоповоз. А когда Stinger стали сравнивать со Шкодой Суперб и, о боже, Ауди А5, я решил — надо понять что это такое и зачем оно вообще существует. В итоге имеем — двухлитровый турбомотор, 247 лошадиных сил, восьмиступенчатый автомат, полный привод и топовую комплектацию, стоимостью в 2.6 млн. рублей.

И надо сказать, Stinger — самая неоднозначная машина, на которой я ездил за последний год. В зависимости от того, на чем вам доводилось ездить до него, он способен как превзойти ваши ожидания, так и привести в полное разочарование. Я же постараюсь претендовать на некоторую объективность, потому что ездил практически на всем что имеет ценность, и любая машина для меня нечто большее, чем просто мотор и четыре колеса.

Первое, что на что обращаешь внимание — внешность. Обычно как, сел — поехал. Тут же я ходил вокруг машины, рассматривая ухищрения корейского дизайна. Красный цвет для него выигрышный, особенно в сочетании с хромированными жабрами и зеркалами. Ярко-синий тоже. В черном и белом цвете его легко спутать с Оптимой, стоящей рядом. Красный подчеркивает фальшивые воздухозаборники на капоте, прорези бампера, хром и прочее. За внешность Стингеру можно поставить плюс, она действительно яркая, броская и привлекает внимание. Несмотря на то, что многих бомбило от задних катафотов, залезающих на половину крыла. Может на красном они не так бросаются в глаза.

Салон. Тут все не так однозначно. Сиденья удобные, с массивными валиками боковой поддержки, электрорегулировками и вентиляцией. Задний диван прекрасный, там куча места, даже если спереди сидят люби под 190 см ростом. Кожа довольно приятная и не вызывает ощущения уж очень дешевого дермантина, как в Тойоте. Потолок и стойки обшиты черной алькантарой. Она не такая крутая на ощупь, как в немцах, но все же. Подушка под ноги выдвигается сервоприводом, в отличие например от Ауди А5, где она только механическая. Воздуховоды с центральными крутилками явно содраны с немцев и это пошло им на пользу. Рычаг АКПП также похож на рычаг Ауди — маленький плоский джойстик с приятными щелчками при переключении. На тоннеле необходимый минимум кнопок — парктроники, камера кругового обзора, круглый переключатель режимов езды и электронный ручник. Электронный, заметьте, на третьей серии БМВ он появился только в 2019-м году. Отдельно стоит сказать про барабанчики переключения вентиляции и подогрева сидений. Они большие, алюминиевые на ощупь, приятно нажимаются и не люфтят. Вообще, все кнопки в салоне крупные и по ним не промахнешься даже зимой в перчатках. Хотя, есть подогрев руля, какие перчатки.

Теперь о минусах. Кнопки под экраном мультимедии, сделанные под алюминий — люфтят и откровенно пластиковые на ощупь. Панель климат-контроля, взятая от Cerato люфтит вся целиком. При попытке настроить температуру, крутишь ручку в самом низу а смотришь в верхний угол экрана мультимедии. Даже в Оптиме температура показывалась на блоке климата. Но самая жесть — экран. Я не понимаю, почему в стране, в которой существует Samsung, создающий экраны для топовых мобильных устройств — айфонов, афпадов и прочих разных гэлакси ноутов, — почему в имиджевый корейский автомобиль они воткнули дешманский экран от домофона. И дело не в том, что у него не самая красивая графика — он просто очень низкого разрешения. Иконки в меню выглядят размыто и вызывают желание пойти проверить зрение. Камера кругового обзора, удобная в использовании и в целом неплохая, в отличие от тех же Ауди и БМВ, на этом экране смотрится как привет из прошлого десятилетия.

И отдельного упоминания заслуживает руль. Нет, не жесткая подушка от того-же Cerato, от которой плевались блогеры. Насрать на подушку, она не выбивается по текстуре материала и в целом сойдет. Но на руле за каким то хреном сделали 8 кнопок и 4 джойстика. Причем джойстик, которым перемещаешься по меню не нажимается, и для подтверждения действия или возврата в предыдущее меню нужно нажимать отдельную кнопку ОК. Вот это нереально бесит. Когда все уже делают круглые барабанчики с возможностью нажатия, тут в этих кнопках черт ногу сломит. Зато ОДИН джойстик нажимается — регулировка громкости при нажатии делает mute, то есть вырубает звук. Ну полнейший бред.

На ходу Stinger издает целую гамму звуков. По уровню шумки он примерно как новая Camry, то есть так себе. Несмотря на двойные стекла, шумоизоляция оставляет желать лучшего — шум от колесных арок, выбоин и прочих неровностей слышен отчетливо. Шум от стоящего рядом Камаза — можно пережить, стекла все же двойные, хоть по тоньше, чем одинарные на моем Ренжровере. Салон скрипит, причем не только при скручивании кузова, при заезде на бордюр например. Он просто скрипит на ровной дороге, такое ощущение, что кузовные панели трутся друг об друга. Зазоры между ними минимальные, что плюс. Но они гуляют сами по себе и при выключенной музыке раздражают невероятно. Звук двухлитрового мотора на высоких оборотах дополняется звуком из симпозера, и этот звук слабо сочетается с тем, что обычно издает двухлитровая турбочетверка. Ну ладно, это уже вкусовщина. Ведь и на BMW М5 тоже есть симпозер.

Ну и наконец, как же он едет. В инстаграме мне писали, как же так, он просрал в старте с места дизельной Ауди, в которой всего 190 сил! Возможно Stinger не самый динамичный, и проигрывает секунду немцам. Но он лишен например такой неприятной вещи, как тупка на первой передаче. Что дико бесило в той же дизельной А5, когда ты пытаешься перестроиться в пробке, давишь педаль и пару секунд ничего не происходит. Стингер достаточно динамичен в условиях города, он устойчиво стоит на трассе, не реагирует на колею. У него приятный уверенный разгон, особенно в спорт-режиме. Если хочется СПОРТ, то за 3.2 миллиона можно купить Стингер с двигателем 3.3 и 370-ю лошадьми. Но по мне это излишество.

Стал бы лично я покупать его за 2.6 млн, ради выпендрежа, ходовых характеристик и яркой внешности? Нет. Я бы добавил 200 тысяч и купил двухлитровый Камаро, который обставит по уровню эпатажа любой другой автомобиль в пределах 3 млн.
Но не стоит забывать, что Стингеры начинаются от двух миллионов за задний привод и 197 сил, и возможно ради яркой внешности стоит пожертвовать обдувом сидений или проекцией на лобовое стекло. Ведь за 2.6 в нем будет все, что есть в максимальных комплектациях немцев, включая полный привод, проекции, электропривод багажника и нормальную музыку. А Ауди или БМВ за 2.6 млн. можно купить только Б/У или в комплектации Барабан.

Если подвести итог. Корейцы сунулись на поляну немцев и очевидным образом проиграли. Даже премиальные корейские бренды типа Genesis не дотягивают до немцев ни уровнем комфорта, ни качеством материалов, ни управляемостью. Но по опциям приблизились вплотную. Купить Стингер, это как начать встречаться с двойником Шарлиз Терон, вроде очень похоже, красиво и круто, но понимаешь, что где-то не то. Кому-то это не важно, кому-то важнее пятилетняя гарантия, дешевое обслуживание и 92-й бензин. Stinger это довольно недорогой способ выделиться из серой массы. Вопрос, как поведет себя новая заднеприводная платформа, какие болячки всплывут за первый год эксплуатации.

Главное помнить — если машина вызывает у тебя эмоции — это твоя машина. И не важно какой логотип у нее на капоте, сколько она стоит и что про нее пишут в интернете)

Источник

«Как корабль назовешь – так он и поплывет», Великий корабль Кингдома Брюнеля. Великобритания, XIX век.

Наверное, популярная пословица: «Как корабль назовешь – так он и поплывет», — действительно является не просто словами, а истиной, которая не раз подтверждалась реальными событиями.

Неопровержимым подтверждением этого мудрого высказывания служит «Великий корабль», построенный Брюнелем. Многие, кто не знаком с историей этого гиганта, который не раз становился причиной гибели людей, могут возразить: «Каким образом его название «Great Eastern», дословно переводящееся, как «Великий корабль», могло стать причиной смерти моряков и строителей, да и сыграло с самим кораблем злую шутку?

Дело все в том, что еще во время своего строительства, корабль носил совершенно иное название «Левиафан». А вот Левиафан, если делать выводы по Ветхому завету – это огромное чудовище, морской змей, часто нападавший на людей. Более того, Левиафан в Библии очень часто упоминается, как падший ангел.

Естественно, все вышеперечисленное, это лишь страшная легенда и миф, которыми, к слову, постоянно обрастало детище Изамбарда Кингдома Брюнеля, являвшимся гениальным кораблестроителем и тем человеком, который хотел построить в то время самый огромный в мире корабль.

Его желание не было попыткой доказать миру свой талант, он лишь хотел, чтобы по океанам ходил корабль, который был бы в состоянии доплыть до Востока вокруг Африканского континента, добраться до Индии, страны восходящего солнца, Поднебесной и, даже, до Австралии без дозаправки углем.

Первый свой проект гигантского корабля Изамбард Кингдом Брюнель набросал еще в 1852 году. Проектом судна, которое способно было нести в специальном трюме чуть более 15 тысяч тонн угля, являвшегося в те времена основным видом топлива, заинтересовалась компания «Истерн Компани». Еще бы, во время пути с Англии через Калькуту, мыс Горн до Австралии и обратно, кораблю пришлось бы дозаправляться углем всего один раз! Впечатляло количество пассажиров и груза, которое мог перевезти на такое расстояние этот гигант. Брюнель смог убедить всех: заказчиков, владельцев верфи и финансистов.

В качестве основных аргументов он приводил те данные, что корабль будет оснащен двойным дном из специальной стали, (никакие столкновения с рифами ему не страшны), а также сразу двумя тяговыми элементами: гребными колесами и винтом. Сомнений в проекте Брюнеля не возникло, и на постройку огромного корабля было выделено сразу 600 000 фунтов стерлингов. Стоит оговориться, что в 19-м веке такая сумма считалась огромной, на нее можно было построить большой завод или, к примеру, канализационную систему для всего Лондона с очистными сооружениями, которая, кстати, обошлась дешевле.

Для строительства корабля использовалась верфь на реке Темзе, детали, для тогда еще «Левиафана», собирались на острове, носящем название Дог Айленд. Постройка судна длилась ровно 1000 суток. Дело все в том, что многие рабочие трудились и по ночам. По некоторым документам, которые уцелели до наших дней, «Левиафан» был защищен более чем 30 000 стальными листами, каждый из которых весил более 300 килограмм. 3 000 000 заклепок было использовано при строительстве «Великого корабля» Брюнеля.

Торжественный спуск на воду достижения талантливого инженера из Великобритании был назначен на 2 декабря 1857 года. Правда, перед инженером тут же возникла практически неразрешимая задача: оказалось, что корабль настолько большой, что при спуске на Темзу его нос уперся бы сразу в противоположный берег. Немного подумав, Брюнель решил применить боковой спуск судна на воду, который уже применялся для кораблей, имеющих большое водоизмещение. Видимо, заподозрив что-то неладное в своих расчетах, Брюнель попросил спустить корабль на воду без присутствия ликующей толпы.

Но финансистам было необходимо начать хоть как-то возмещать свои затраты, и они продали более 100 000 билетов всем желающим посмотреть на спуск гигантского «морского чудовища». Кроме простых обывателей на торжественное мероприятие явилась сама королева Виктория и другие высокопоставленные лица Туманного Альбиона.

Сто тысяч человек кричали так, что команды Брюнеля, рабочие, даже при всем своем желании, не могли услышать, и инженер решил в срочном порядке начать отдавать сигналы при помощи специальных ярких флажков. Спуск «Левиафана» начался, увы, трагично. Направление движения корабля пошло неравномерно, барабан одной из лебедок словно «взбесился» и начал раскручиваться с огромной скоростью. Пять человек навсегда остались инвалидами, получив тяжелейшие увечья: это были не последние и, как оказалось, даже не первые жертвы «Великого корабля» Брюнеля.

Судно так и не было спущено на воду и, для того чтобы подготовить новый спуск, Брюнелю и его команде понадобилось еще три месяца и… еще 120 000 фунтов стерлингов. С такими растратами финансисты больше мириться не хотели, они уволили инженера и предложили спустить «Левиафан» на воду за собственные средства судостроителя, а не рассчитывать на их поддержку. Сколько еще было попыток спустить судно на Темзу — сложно подсчитать. Брюнель был в полнейшем отчаянии и, по словам его современников, находился на грани умственного помешательства.

Кто знает, но видимо сама природа решила помочь несчастному инженеру: в последних числах января 1858 года поднялся сильнейший ураган и прилив. Произошло чудо, «Левиафан» без чьей-либо помощи был спущен на воду. Команда инженеров и строителей возликовала: всего за год они установили котлы, турбины и выполнили роскошную отделку кают.

Казалось, неприятности остались позади. Предстояло только испытать гигантское судно. 7 сентября 1859 года уже «Great Eastern», а не «Левиафан», отправился на ходовые испытания. Как же хотелось Брюнелю провести свое многострадально детище в его первое плавание: увы, он был тяжело болен, и не смог лично присутствовать на церемонии отплытия «Великого корабля». Корабль, который назывался раньше именем морского чудовища, не желал подчиняться воле человека, ровно через два дня после отплытия на судне взорвался котел.

Только в середине лета 1860 года корабль отправился в свое первое длительное плавание. Судно, обошедшееся почти в 800 000 фунтов стерлингов, пошло из Саутгемптона в огромный Нью-Йорк. Путешествовать на этом несчастливом судне пожелали только 43 пассажира. Прибыв в один из самых богатых городов Соединенных Штатов Америки, были организованы экскурсии, благодаря которым удалось собрать почти 80 000 долларов, кроме этого, корабль предлагал морские прогулки американцам, что также хоть как-то обогащало компанию, приобретшую это судно. К слову, в обратный рейс на судне было уже более 100 пассажиров. Как жаль, что этот, пусть и совсем маленький триумф, не увидел создатель «Левиафана».

До 1862 года кораблю стали доверять все большее и большее число пассажиров, как оказалось, зря. Судно было «проклято», в конце августа того же года «Великий корабль» Брюнеля столкнулся с подводной скалой: только второе дно, которое придумал Брюнель, спасло более 800 человек от верной гибели. Увы, ни одного дока в 19-м веке, в котором можно было произвести ремонт этого гиганта, не существовало. Кое-как починив пробоину, «Великий корабль» сделали кабелеукладчиком.

Всего в 1865-1874 гг. «Грейт Истерн» проложил 5 трансатлантических кабелей и один из Бомбея в Аден общей длиной более 25 000 км. Так же, не без злосчастных приключений.

После этого корабль был продан за 26 000 фунтов стерлингов и стал на время плавучим цирком, но даже в качестве развлекательного аттракциона он приносил лишь убытки.

В конце концов, на торгах он был реализован за мизерную сумму в 16 000 фунтов и его решили разобрать.

Корабль разбирали 18 месяцев. Между двумя слоями корпуса (зазор между ними достигал 1 м.) было обнаружено 2 скелета: взрослого человека (рабочего-клепальщика) и мальчика-подмастерья — погибших ещё при постройке судна, причём в случае с первым, вероятно, имело место преднамеренное убийство, так как в предположительный день пропажи рабочего-клепальщика, происшествий на верфи не было зафиксировано. Одной из причин неудачной судьбы корабля как раз и называли тот факт, что «куда бы ни шёл корабль, он вёз с собой 2 трупа»…

Параметры достигнутые «Грейт Истерн» были превзойдены лишь много десятилетий спустя: по длине — лайнером «Океаник» 1899 год.

По ширине и водоизмещению — лайнером «Лузитания» спущен на воду в 1906 году.

По пассажировместимости — лайнером «Император» 1913 год постройки.

Источник