Как называется грузовик перевозящий автомобили
Как называется автовоз ( перевозящий новые машины ) и какой у него минимальный радиус разворота?
Автовоз, радиус как у любой фуры. Чем меньше- тем лучше.
Специализированное транспортное средство, которое предназначено для перевозки легковых автомобилей или другой колесной техники называется автовоз.
минимальный радиус разворота- равен длине.
Зависит от размеров «хвоста»
А как называется автовоз кот перевозит по пол машины?
Автовоз (автомобилевоз) – специализированный грузовой автомобиль, назначение которого транспортировка мотоциклов, легковых и грузовых автомобилей и прочей колесной техники.
Автовоз и его конструктивные возможности включает в себя грузовой прицеп или полуприцеп, состыкованный с тягачом.
Типы автовозов подбираются с учетом размеров, габаритов и веса перевозимой техники.
Обычно автовозы рассчитаны на транспортировку 7–8 легковых автомобилей или 3 грузовых, на прицепах европейского производства можно перевозить до 9–10 единиц техники, а также, есть, так называемые, городские автомобилевозы для 1–3 автомобилей, используемые, в основном, в качестве эвакуаторов.
Подробнее об автовозах вы можете прочитать здесь: https://auto-fleet.ru/encyclopedia/avtovoz/
Если вы хотите приобрести тягач, полуприцеп, грузовик, автобус или иной коммерческий автотранспорт, звоните по телефону: +7(495)150-2223 
Это по русски. А по американски? Какое то одно слово такое не длинное.
Классификация грузовых автомобилей
Дата публикации — 03.05.2018
Грузовой автомобильный транспорт – популярный вид техники, используемый для перевозки грузов: неопасных и различной степени опасности, стандартных габаритов и массы, крупногабаритных и тяжеловесных, навальных, насыпных, в контейнерах и цистернах. Широкий перечень грузовых авто позволяет выбрать вариант, подходящий для транспортировки конкретного вида груза и объема партии. По типу кузова различают открытые и закрытые грузовые автомобили.
Классификация грузового транспорта с открытым кузовом
Такие автомобили пригодны для транспортировки грузов общего назначения, кроме наливных без тары. Выпускаются в широком ассортименте по грузоподъемности, проходимости и другим параметрам.
На базе шасси и прицепа или седельного тягача и полуприцепа создают лесовозы-сортиментовозы – технику, удобную для транспортировки длинномерной древесины – 2, 4, 6 м.
Классификация грузовых автомобилей с закрытым кузовом
Автофургоны изготавливают в виде одиночных автомобилей либо с одним или двумя прицепами. Грузовая техника общего назначения с закрытым типом кузова используется для перевозки почты, посылок, мебели, специализированные виды – для транспортировки охлажденной или замороженной пищевой продукции, медикаментов, свежесрезанных цветов, парфюмерии.
Виды кузовов-фургонов:
К этой категории можно отнести микроавтобусы – транспортные средства, которые могут быть пассажирскими, грузопассажирскими и просто грузовыми.
Специализированная грузовая автотехника
Для транспортировки и кратковременного хранения жидкостей (воды, молока, кваса, нефтепродуктов), сыпучих веществ и сжиженных газов используются автоцистерны, которые выпускают в следующих вариантах:
Виды прицепов и полуприцепов
Грузовая техника с прицепами и полуприцепами удобна тем, что при поломке тягача прицепное устройство можно присоединить к другой технике без перегрузки. Прицеп – это транспортное средство, не имеющее собственного двигателя. Предназначается для формирования автопоездов. Отличается от полуприцепа опиранием на собственные оси. Прицепы бывают следующих типов:
Полуприцеп – разновидность прицепа, опирается на тягач с помощью сцепного механизма. Полуприцепы имеют два или три осевых элемента. Одна ось является подъемной, ее задействуют только при перевозке тяжеловесных материалов и конструкций. Полуприцепы бывают:
В одном автопоезде могут присутствовать прицепы и полуприцепы.
Другие классификационные признаки
Помимо конструкции кузова, грузовые автомобили различаются и по другим признакам.
По количеству осей
Двух-, трех-, четырех-, пятиосные и более. Этот параметр оказывает влияние на грузоподъемность и учитывается при получении допуска на проезд по той или иной автодороге. Для транспортировки тяжелых грузов на дальние расстояния используют грузовые автомобили с тремя и более осями.
По осевым нагрузкам
При определении этого параметра учитывают наиболее загруженную ось:
По колесной формуле
Первая цифра обозначает общее количество колес, вторая – число ведущих колес. Сдвоенные колеса обозначаются как одно.
По типу топлива
На бензине, дизельном топливе, газе.
По грузоподъемности
Этот один из наиболее важных параметров, учитываемых при выборе автомобиля для транспортировки груза. Классы грузовиков по грузоподъемности:
Список классификационных признаков можно продолжить, исходя из конструкционных и эксплуатационных особенностей автомобиля, функционального назначения, характеристик перевозимых грузов.
Автовозы, обычные и не очень: как и на чем перевозили автомобили в СССР
В наше время тягач-автовоз с новенькими легковушками стал привычным элементом дорожного потока, ведь дилерские центры в регионах РФ получают немалую часть автомобилей именно таким способом. В Советском Союзе увидеть автовоз с машинами на дороге можно было гораздо реже, хотя в большой стране наряду с другими видами перевозок новые легковые автомобили транспортировали в том числе и с помощью специальной техники – автовозов, которые всегда вызывали оживление как у обычных прохожих, так и у автомобилистов. Но мало кто знает, что в СССР, кроме серийной продукции, существовало несколько весьма нетривиальных разработок полуприцепов-автовозов.
Начало
В тридцатые годы доставку автомобилей в СССР осуществляла транспортно-экспедиционная контора ТЭКАВТО, причем более 90% новых машин по стране перевозили по железной дороге. В 1935 году «самоходом» транспортировали всего около 10 000 машин, половину из которых составляли легковушки ГАЗ-А (4951 штука), а остальную часть – грузовики ЗИС (2079 штук), ГАЗ-АА (1950 штук) и ЯЗ (602 штуки).
Еще в начале сороковых годов в Горьком по инициативе изобретателя В. З. Баширова был изготовлен экспериментальный автопоезд, который состоял из тягача, одноосного полуприцепа и двухосного прицепа. Трехзвеньевой автопоезд был предназначен для перевозки шести автомобилей ГАЗ-ММ, которые размещались на полуприцепе и прицепе по три в один ярус. Увы, дальнейшим работам по необычному транспорту помешала Великая Отечественная война.
В частные руки в Советском Союзе автомобили начали продавать в 1948 году — именно в это время в Москве открылся первый специализированный магазин «Автомобили». И если в 1948-м советская автомобильная промышленность выпустила всего около 20 000 легковых машин, то два года спустя – уже почти 65 000, а к концу пятидесятых годов автозаводы ежегодно производили 110-120 тысяч легковушек. Поэтому довольно остро встал вопрос быстрой, а также надёжной транспортировки автомобилей внутри страны.
Ведь поначалу советским гражданам нередко приходилось самостоятельно преодолевать несколько тысяч километров, чтобы пригнать новую машину к себе домой, что называется, «ходом». Такой вид «доставки» был обычным явлением — особенно если речь шла не о личном, а государственном транспорте, который поступал на автобазы и предприятия.
В большинстве случаев путь от заводского конвейера в автомагазин новенькие легковушки проделывали с помощью железнодорожного транспорта – на специально оборудованных платформах.
Однако далеко не везде железнодорожная инфраструктура подходила достаточно близко к населённым пунктам — точнее, к автомагазинам, что вынуждало предприятия перегонять автомобили своим ходом. Несмотря на малую интенсивность движения, это было довольно рискованным мероприятием – ведь иногда водители-перегонщики за рулём новых машин попадали в аварийные ситуации и даже ДТП. Поэтому в пятидесятые годы в Советском Союзе занялись решением этого вопроса.
Дети экспериментов
Осенью 1959 года из ворот экспериментального цеха Павловского автобусного завода на заводские испытания отправился ПАЗ-740 — автопоезд с прицепом, созданный по заданию Минавтопрома.
Опытный полуприцеп Павловского автобусного завода
Конструкция прицепа была довольно простой: он состоял из профилей стандартного сечения, скомбинированных в продольные и поперечные пространственные фермы. Погрузка автомобилей производилась с помощью съемных балок-трапов швеллерного профиля, на которых были предусмотрены вертикальные опоры для заезда автомобилей на верхний или нижний ярус, где машины фиксировались с помощью цепей.
Вместе с тягачом ЗИЛ-ММЗ-164Н прицеп образовал автопоезд длиной 18 и высотой 4 метра, а при максимальной загрузке в пять автомобилей типа «Волга» он мог развивать до 55 км/ч.
Однако ПАЗ-740 так и не был запущен в серию, а опытный образец остался в единственном экземпляре.
Но годом ранее, в 1958-м, в Советском Союзе начались испытания гораздо более необычного автопоезда, разработанного Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) в сотрудничестве с Митинским и Павловским заводами.
Автопоезд обозначался как А-820, и ведущим автором его конструкции являлся всё тот же В.З. Баширов, который еще в 1940 году экспериментировал с автовозами в Горьком – человек, по сути, ставший «крёстным отцом советского автовоза», пусть и не серийного изготовления.
Экспериментальный автопоезд А-820 по конструкции радикально отличался от советских предшественников
В отличие от первой разработки, новый автовоз в качестве тягача использовал седельный МАЗ-200В, а его изюминкой был полуприцеп специальной конструкции. Он мог перевезти за раз девять Москвичей или шесть Побед или Волг, причем автомобили располагались на полуприцепе не только снаружи, но и внутри!
А-820 мог перевозить автомобиль не только снаружи, но и внутри полуприцепа!
По замыслу разработчиков, одна легковушка располагалась на раме над кабиной тягача, для чего на лонжеронах рамы в передней части была предусмотрена специальная ферма. Два автомобиля размещались на первом ярусе — внутри закрытого пространства, разделённого на несколько секций. По сути, это была несущая цельнометаллическая конструкция, состоявшая из вертикальных и горизонтальных панелей, приклепанных к пространственным фермам.
Нижний ярус являлся закрытым цельнометаллическим фургоном
На верхнем (открытом) ярусе автомобили размещались по-разному в зависимости от модели: более компактные Москвичи – по три машины в два ряда, в то время как машины Горьковского автозавода могли поместиться только по одной друг за другом.
Москвичи располагались на втором ярусе в два ряда, но погрузка и разгрузка автомобилей требовала много времени и терпения
На верхний «этаж» машины загружались и разгружались с помощи кранов, а внутрь фургона заезжали своим ходом — по трапу. Во время испытаний была отмечена довольно большая трудоёмкость крепления автомобилей, на что даже при наличии опыта у грузчиков уходило не менее двух человеко-часов на одну машину! А для разгрузки и погрузки автомобилей на верхний ярус требовались краны со специальными стропами. Вдобавок достаточно широкий полуприцеп был, по сути, негабаритным, а еще водитель при установленных вертикальных стойках передней фермы испытывал трудности с обзорностью.
Несмотря на всю необычность конструкции автопоезда А-820, она нашла применение — но не в СССР в середине прошлого века, а уже в наше время и в Китае, где встречаются полуприцепы с аналогичным решением — расширенным открытым ярусом сверху для перевозки автомобилей в два ряда. Правда, нижний ярус при этом не закрыт полностью, а лишь защищен боковыми щитами. Такая конструкция позволяет китайским перевозчикам брать на борт за один раз рекордные 15-20 легковушек!
Современный китайский автовоз. Не правда ли, чем-то напоминает экспериментальный А-820?
Серийные
В 1970 году в СССР произошло поистине эпохальное событие: в Тольятти началось серийное производство ВАЗ-2101 — новой советской малолитражки, являвшейся «русифицированной» версией итальянского автомобиля Fiat 124.
Новые автомобили ВАЗ возили по стране с помощью специальных полуприцепов. Причем тоже новой разработки!
И в этом же году на Мамонтовском опытно-экспериментальном заводе началось производство полуприцепа-автовоза ЦПКТБ-А409, который впоследствии выпускался Бесланским заводом объединения «Росавтоспецоборудование» (А409М). Двухъярусный прицеп предназначался для перевозки пяти Волг или шести-семи Москвичей и Жигулей, причем для загрузки машин на верхний ярус задняя часть верхней платформы наклонялась с помощью гидроподъемников. Именно этот полуприцеп и стал основной «развозной лошадкой» в Советском Союзе, причем в качестве седельных тягачей обычно использовались автомобили МАЗ семейства 500, но иногда — и менее мощный ЗИЛ-130В1. Эти же седельные тягачи в семидесятые годы работали «в сцепке» с полуприцепом ГКБ-9950, который одновременно мог перевозить семь автомобилей ВАЗ или АЗЛК.
ЦПКТБ-А409 – один из самых массовых полуприцепов-автовозов
Первая фура в мире. Кто и как изобрёл автопоезд Версия для печати
Кто изобрёл первый в мире автопоезд, когда сцепки появились в Советском Союзе и причём тут НКВД?
Недавно авторы канала Road to the West, Дмитрий и Ирина Найдёновы продали свой грузовик – но блог не забросили. Теперь они рассказывают своим подписчикам об истории автомобилестроения.
Мы давно привыкли к тому, что по дорогам мира передвигаются миллионы тяжеловесных фур, перевозящих самые разнообразные грузы. Одна из самых распространенных модификаций средних и тяжелых грузовиков на сегодняшний день – сцепка седельного тягача и полуприцепа. Представить автомагистраль без этих великанов практически невозможно.
Но так было не всегда. Встречая такие машины на дорогах, управляя ими, сцепляя полуприцеп с тягачом задумывались ли вы о том, что это поистине уникальная конструкция, изобретение которой дало большой толчок к развитию автомобильных грузоперевозок, автомобильной промышленности и экономики в целом?
Итак, как же появился первый автопоезд? Возможно, многие из вас слышали о корпорации Fruehauf или даже пользовались продукцией этой компании. Так вот, создание полуприцепа приписывают основателю этой корпорации, Августу Чарльзу Фрюхауфу. Он родился в американском городе Фрейзер, штат Мичиган, в 1868 году. Свои ранние годы он провел, работая с отцом на местной лесопилке, но в возрасте 14 лет уехал в Детройт и устроился на работу учеником кузнеца. Работая в кузнице, он освоил тонкое ремесло изготовления и ремонта экипажей и спустя несколько лет основал свою собственную кузницу. Фрюхауф быстро заработал себе отличную репутацию и стал очень известен не только в Детройте, но и по всей стране своим умением подковывать лошадей и искусным мастерством работы с легкими и тяжелыми фургонами и конными грузовиками различных типов.
В 1914 году в мастерскую Фрюхауфа обратился постоянный клиент – местный предприниматель, производитель пиломатериалов Фредерик Сибли. У него была лодка, которую он хотел перевезти в свой летний дом на севере Мичигана. Конечно, он мог бы использовать для этой цели повозку, запряженную лошадьми, но на такой переезд потребовалось бы несколько дней. А поскольку коммерсант являлся владельцем автомобиля Ford Model T, он спросил Фрюхауфа, не может ли тот изобрести хитроумное устройство, чтобы буксировать лодку за своим автомобилем. Август Фрюхауф и его друг и компаньон Отто Нойман решили, что смогут помочь, и попросили Сибли дать им несколько дней на работу. Сибли был крупным клиентом, и они были очень заинтересованы в решение его проблемы.
Итогом мозгового штурма компаньонов стало оригинальное решение, сделавшее настоящий переворот в грузоперевозках ХХ века.
Фрюхауф снял с автомобиля Ford заднее сидение, а с фургона переднюю ось и прикрепил прицеп к верхней части шасси автомобиля. Своё изобретение он назвал полуприцепом.
Трейлер успешно доставил лодку к озеру, а коммерсант Сибли был настолько впечатлён, что немедленно заказал у Фрюхауфа трейлеры, способные перевозить пиломатериалы для своего бизнеса. После успешного выполнения этого заказа Фрюхауфу непрерывным потоком стали поступать заказы от других производителей. Таким образом, в 1918 году Фрюхауф основал компанию Fruehauf Trailers Company. Первоначальный слоган компании звучал так: «Лошадь может тянуть больше, чем может нести. Как и грузовик».
Постоянно внедряя новые идеи и технологии, своевременно подстраиваясь под нужды и запросы клиентов, компания быстро превратилась в крупнейшего производителя полуприцепов в мире.
Именно компанией Fruehauf были созданы первые полуприцепы-рефрижераторы, в которых обычно перевозили мороженое в банках.
После того как груз был загружен, на крыше фургона открывался люк, который позволял измельченному льду и соли проникать через специальные отверстия-носики, сохраняя груз холодным.
Полуприцепы стремительно набирали популярность. К середине 30-х годов ХХ века количество зарегистрированных седельных тягачей в США увеличилось в 4,5 раза, тогда как число зарегистрированных одиночных грузовых автомобилей за эти годы почти не изменилось. Производство американских грузовых полуприцепов также шло семимильными шагами, и с 1923 до 1935 года увеличилось больше чем в два раза, достигнув 25 тысяч штук в год.
Потребность в седельных тягачах остро ощущалась и в СССР. Закупать импортные автомобили было накладно, поэтому руководство страны решило наладить собственное производство. Но путь к нему был не из простых.
В 1932 году на Московском автозаводе был выпущен опытный седельный тягач АМО-7, известно о котором совсем немного. Он предназначался для буксировки 5-тонного прицепа и был создан на основе грузового автомобиля АМО-3, у которого укоротили базу до 2,93 м. Полуприцеп для тягача собрали на заводе ЗиС. Это был даже не полуприцеп, а тележка с рамой, на которую клали грузило. Конструкция сцепного механизма была примитивна. Лоток для приёма соединительного устройства был неудобным, не параллельным шасси, из-за чего рама полуприцепа должна была быть изогнутой вверх. Неясно, как можно было при такой конструкции построить полноценный полуприцеп? Автомобиль изначально был экспериментальным, речи о мелкосерийном выпуске не шло.
В том же 1932 (а по другим данным в 1934) году на Горьковском автозаводе в Нижнем Новгороде был представлен седельный тягач ГАЗ-АА на базе всем известной полуторки. Он собирался из стандартных деталей грузовика. Колесная база укорачивалась до 2,6 метров, а на месте грузовой платформы устанавливался сцепной механизм. Расход топлива без полуприцепа составлял 15 литров на 100 километров, однако при эксплуатации с 2,5-тонным полуприцепом расход значительно увеличивался и достигал 21 литра. Сам автомобиль получился довольно хилым. Даже при работе на хороших дорогах грузоподъемность полуприцепа доходила лишь до 3-4 тонн.
В следующем 1933 году на Ярославском автозаводе был построен спроектированный в Научно-исследовательском тракторном институте опытный образец седельного тягача Я-12Д, который мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 10 тонн. Тягач был оснащен разработанным в этом же институте демультипликатором, однако двигатель Hercules YXC-3, как и большинство систем (коробка передач, сцепление, система смазки и охлаждения) были всё-таки иностранного производства. Испытания с полностью загруженным прицепом показали, что подъем в 8 градусов машина может преодолеть лишь на первой передаче. При попытке взять этот подъем на второй передаче примерно на половине пути двигатель начал быстро терять обороты, после чего машина была спущена обратно задним ходом. Тем не менее испытания свидетельствовали об определенном запасе тягового усилия: автомобиль был рекомендован к серийному производству.
Однако массовый выпуск автомобиля так и не случился. Причин было много. Во-первых, завод просто не мог выпускать такие автомобили, так как он технически не был приспособлен для этого. Я-12Д был на тот момент слишком современным и сложным. Во-вторых, оснащение автомобиля двигателем иностранного производства было слишком дорогим удовольствием. В-третьих, не было инфраструктуры: полуприцепы тогда ни один завод серийно не выпускал, а выпускать их самостоятельно Ярославский завод был не в силах.
В 1935 году автозавод имени Сталина вновь вернулся к выпуску седельных тягачей и представил новый ЗиС-10. На этот раз за основу был взят трехтонный бортовой ЗиС-5. Переделки были минимальны: на раму установили сцепное устройство, а работа над передаточными числами позволила раскачать грузоподъемность до 6 тонн. При этом снаряженная масса тягача составила почти 28 тонн. Такой вес был предельным для выпускаемых на тот момент шин для сталинского автозавода.
Интересно, что ЗиС-10 – единственный тягач, которому оставили стандартную базу, то есть не стали укорачивать шасси как у его предшественников. Это плохо сказалось на маневренности. Для разворота машине с прицепом требовалось минимум 9 метров ширины дороги, а при своих 73 лошадиных силах двигатель не выдавал даже 50 километров в час. Демультиплиактор на данной модели не предусматривался.
Первые четыре выпущенных образца пришли не очень удачно, однако за неимением ничего более подходящего было решено запустить их в серию. Серийное производство развивалось со скрипом. Объемы выпуска ЗиС-10 были мизерные и не превышали 300 машин. Всего с 1935 по 1941 год выпустили 766 штук. Причиной этому стало отсутствие полуприцепов.
Первые мелкосерийные полуприцепы в СССР начали выпускать лишь в 1937 году на небольшом заводе НКВД в Лодейном поле, под Ленинградом. Прицепы выпускались силами заключенных. Всё делалось кустарно, вручную, о массовом производстве не могло быть и речи. Да и выпускали здесь всего одну модель полуприцепа – бортовой, деревянный.
В 1937 году кузовной завод Наркомпищепрома изготовил металлический полуприцеп-фургон, однако запустить его в серию так и не удалось, поэтому серийные ЗиС-10 шли только с бортовым деревянным полуприцепом.
Работать на таком автомобиле было нелегко. Он был тихоходный, неповоротливый, маломощный, а процесс сцепки-расцепки был довольно трудоемким.
Зимой на скользкой дороге задача усложнялась. Тормоз был слабый, и полуприцеп норовил откатиться назад, да и колеса тягача буксовали. Да, нелегко приходилось водителю 30-х годов. Еще и гидроусилитель руля отсутствовал!
Хотелось бы упомянуть еще одну конструкцию тягача 30-х годов. В 1939 году в НИТИ начинали разрабатывать новый тип автопоезда. Схема «тягач+полуприцеп+прицеп» должна была позволить перевозить единоразово шесть автомобилей ГАЗ-АА (полуторки). Фактически это был первый советский автомобилевоз. Расчет был на то, что такой автомобиль позволит существенно сэкономить на топливе и зарплатах водителей.
Испытания проходили в 1940 году. Задача: перевезти из Горького в Москву шесть автомобилей ГАЗ-АА на автовозе. В груженый шестью полуторками автопоезд впрягли тягач ЗиС-10, оснащенный двигателем мощностью 85 л.с. Маломощный тягач с трудом тащил непосильную ношу, расходуя 64 литра бензина на 100 километров. Расстояние в 400 километров он преодолел за 40 часов. Стало ясно, что ЗиС-10 для такого груза не подходит.
В том же году была построена более удачная конструкция на базе американского GMC, но серийному запуску не суждено было случиться: помешала начавшаяся в 1941 году Великая отечественная война.
В 1940 году в советских журналах шли призывы трестам и автобазам самим строить на шасси ЗиС-5 тягачи и полуприцепы к ним. Нехватка более рентабельных седельных тягачей в народном хозяйстве была ощутимой. Полуприцепы предлагалось делать из старых рам грузовых автомобилей, а седельные устройства – в собственных слесарных мастерских. В журналах печатали схем и чертежи для постройки таких автопоездов. Всё это говорит о высоком спросе на автопоезда, производство которых в СССР пока еще оставалось кустарным.
Первым действительно крупносерийным седельным тягачом в СССР стал послевоенный МАЗ-200В, однако это уже совсем другая история.
Так почему же полуприцепы и тягачи стали так популярны во всём мире?
Процесс расцепления и сцепления полуприцепов происходит быстро и легко, что экономит время перевозчика.
Автопоезд обладает высокой маневренностью на дороге и позволяет развивать приличную скорость на оборудованных шоссе.
Полуприцепы необычайно удобны возможностью отложенной разгрузки. Во время ожидания грузчиков или освобождения места на складе водитель тягача может поехать выполнять другой заказ с другим полуприцепом.
Если вдруг произошла поломка тягача, то груз можно перевезти другим тягачом без необходимости перегрузки груза на другое ТС.
Кроме того, огромное разнообразие типов и видов полуприцепов позволяет выполнить практически любую задачу и перевезти даже самый специфичный груз.