Как называется кабина машиниста поезда

Кабина машиниста

Каби́на машини́ста — специальное отдельное помещение на локомотиве, которое служит рабочим местом локомотивной бригады и в котором расположены органы управления, аппаратура и приборы, необходимые для обслуживания силовой установки (паровой котёл, дизель) и для регулирования работы двигателей (паровая машина, тяговые электродвигатели). На паровозах кабину машиниста называют будкой машиниста, на моторвагонном подвижном составе — постом управления.

Конструкция

Современная кабина машиниста является одним из основных узлов локомотива. В ней локомотивная бригада проводит по несколько часов подряд, поэтому создание для неё необходимых удобств положительно сказывается на безопасности на железнодорожном транспорте.

Стены кабины тепло- и звукоизолированы мипорой, матами из капронового волокна или полистирольным пенопластом и обшиты твёрдой древесноволокнистой плитой, бумажно-слоистым пластиком, профильными алюминиевыми листами. Настил пола кабины выполнен из фанерных листов и покрыт линолеумом. Для доступа к трубопроводам и проводам электропроводки в полу имеются металлические лючки. Для остекления окон используются безосколочные стёкла (триплекс). Боковые окна раздвижные, имеют поворотные предохранительные щитки (ветрорезы). В кабине машиниста обычно располагается следующее оборудование:

На панели пульта машиниста находятся кнопочные выключатели, сигнальные лампы и измерительные приборы:

На пульте помощника машиниста находятся кнопочные выключатели, вольтметр напряжения на аккумуляторной батарее и в цепях управления, манометр давления сжатого воздуха в цепях электрических аппаратов.

В кабине тепловозов дополнительно установлены измерительные приборы: вольтметр напряжения тягового генератора и амперметр тока нагрузки тягового генератора, электротермометры температуры воды и масла дизеля, электроманометры давления масла дизеля.

См. также

Полезное

Смотреть что такое «Кабина машиниста» в других словарях:

кабина машиниста — Конструкция, защищающая машиниста подъемника от внешнего атмосферного воздействия, позволяющая управлять рабочими движениями подъемника и наблюдать за перемещением подъемного оборудования и рабочей платформы в пределах рабочей зоны. [ГОСТ Р 52064 … Справочник технического переводчика

кабина машиниста — 84 кабина машиниста Конструкция, защищающая машиниста подъемника от внешнего атмосферного воздействия, позволяющая управлять рабочими движениями подъемника и наблюдать за перемещением подъемного оборудования и рабочей платформы в пределах рабочей … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Кабина машиниста железнодорожного подвижного состава — кабина машиниста огороженная перегородками часть кузова, в которой расположены рабочие места локомотивной бригады, приборы и устройства для управления высокоскоростным железнодорожным подвижным составом;. Источник: Постановление Правительства… … Официальная терминология

кабина машиниста (электровоза) — 3.1.2 кабина машиниста (электровоза): Отделенная перегородками часть кузова электровоза, в которой расположены рабочие места локомотивной бригады, приборы и устройства для управления локомотивом. Источник: ГОСТ Р 55364 2012: Электровозы. Общие… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

кабина машиниста железнодорожного подвижного состава — 77 кабина машиниста железнодорожного подвижного состава: Огороженная перегородками часть кузова железнодорожного подвижного состава, в которой расположены рабочие места локомотивной бригады, приборы и устройства управления. Источник: ГОСТ Р 55057 … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

кабина — 3.2 кабина (cabin): Конструкция, предназначенная для защиты людей от шума. Источник: ГОСТ 31299 2005: Шум машин. Определение звукоизоляции кабин. Испытания в лаборатории и на месте установки … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Кабина — Сюда перенаправляется запрос «Кокпит». На эту тему нужна отдельная статья. Кабина часть транспортного средства или иной машины, в которой при управлении работает водитель (автомобили), пилот (воздушный транспорт), машинист (железнодорожный… … Википедия

кабина — сущ., ж., употр. сравн. часто Морфология: (нет) чего? кабины, чему? кабине, (вижу) что? кабину, чем? кабиной, о чём? о кабине; мн. что? кабины, (нет) чего? кабин, чему? кабинам, (вижу) что? кабины, чем? кабинами, о чём? о кабинах 1. Кабина это… … Толковый словарь Дмитриева

Кабина управления краном — – помещение, где расположены органы управления краном, служащее рабочим местом машиниста. [СТ СЭВ 4473 84] Рубрика термина: Крановое оборудование Рубрики энциклопедии: Абразивное оборудование, Абразивы, Автодороги … Энциклопедия терминов, определений и пояснений строительных материалов

кабина управления — 3.3 кабина управления: Пространство внутри кузова головного вагона, предназначенное для размещения машиниста (машиниста оператора) и устройств управления электроподвижным составом. Источник: ГОСТ Р 52220 2004: Электроподвижной состав… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Источник

Головной вагон

Головной вагон — вагон моторвагонной секции, электропоезда, дизель-поезда или электропоезда метро, имеющий кабину или отсек с органами управления, с помощью которых машинист управляет поездом.

В отличие от локомотива, головной вагон поезда предназначен для использования только в моторвагонном подвижном составе и, как правило, не используется для вождения поездов других типов. Может быть как моторным, так и прицепным.

Головной вагон, как правило, по конструкции отличается от промежуточных. Исключение составляют старые электропоезда метро (серии Е и более ранние).

Содержание

Головной вагон в электропоезде

В головных вагонах электропоезда устанавливается кроме оборудования прицепного вагона ещё и кабина машиниста с органами управления. За счёт этого пассажирский салон вагона имеет меньшую вместимость, чем прицепной.

В большинстве электропоездов, спроектированных и строившихся в СССР и России головные вагоны не имеют полного комплекта оборудования, необходимого для автономной работы, а потому могут использоваться только в составе электросекций, состоящих из нескольких вагонов (в том числе моторного). Одно из исключений — ЭР22, в котором всё силовое электрооборудование было смонтировано в головном вагоне, являвшемся одновременно и моторным. Головные вагоны ЭР22 можно использовать и автономно.

На электропоезде ЭР200 головной вагон имеет обтекаемую форму лобовой части.

Головной вагон в дизель-поезде

В дизель-поездах головной вагон кроме кабины управления имеет дизельный отсек, где установлена силовая установка (дизель, генератор при электропередаче или насос при гидропередаче), вспомогательные агрегаты. Дизельный отсек отделён шумоизолирующими перегородками от кабины машиниста и от пассажирского салона.

Иногда в дизель-поездах силовой установкой оснащён только один головной вагон. Второй имеет лишь кабину машиниста, оборудованную всеми приборами, необходимыми для дистанционного управления силовой установкой другого головного вагона. Так, в некоторых дизель-поездах серии ДР1П постройки Рижского вагоностроительного завода третий и четвертый прицепные вагоны оборудовались кабинами дистанционного управления для возможности при необходимости эксплуатировать дизель-поезд как два самостоятельных трехвагонных состава, работающих каждый, соответственно, на одном моторном вагоне. После распада СССР и обретения Латвией и Эстонии независимости- в связи с резким сокращением составности моторвагонных поездов внутригосударственного сообщения в Латвии и Эстонии- многие дизель-поезда семейства ДР1 были переоборудованы в трехвагонные составности с одним моторным головным вагоном и головным вагоном дистанционного управления. Практикуется также четырехвагонная составность дизель-поезда с одним моторным головным вагоном и головным вагоном дистанционного управления.

В головных вагонах дизель-поездов Д и Д1, поставлявшихся в СССР из Венгерской народной республики, имелись также отделения для перевозки почты или багажа.

Пассажирский салон в головных вагонах имеет меньшие размеры и пассажировместимость, чем в прицепных вагонах.

Головной вагон в электропоезде метро

Принятая в СССР в конце 1930-х годов концепция метрополитена предусматривала возможность оперативного изменения составности поездов с учётом суточных колебаний пассажиропотока и т. д. Для этого все вагоны поезда метро были одинаковыми и имели по одной кабине управления и полному комплекту силового электрооборудования. Это позволяло, при необходимости, легко получать составы из любого разумного количества вагонов кратного двум (из попарно сцепленных бескабинным концом друг к другу вагонов) или кратно одному на кольцевых линиях, где не требовалось изменение направления движения поезда. В таких условиях выделение головных вагонов из прочих не имело смысла.

Впоследствии эта возможность практически не была востребована при реальной эксплуатации, кабины в промежуточных вагонах поезда метро почти никогда не использовались. В связи с этим, для снижения стоимости и более эффективного использования полезного объёма кузова промежуточных вагонов кабины управления в них были ликвидированы. С этого момента первый и последний вагоны поезда метро, оснащённые кабинами управления, можно в полной мере считать головными вагонами.

Источник

В кабине машиниста поезда

Жёлтая кнопка наверху — одно из самых древних и важных легаси: это открытие бункера с песком, чтобы просыпать песок перед колёсами локомотива для экстренного торможения. Песочницы ставятся на поезда ещё с первых паровозов. Большая красная кнопка — открытие тормозной магистрали в атмосферу для аварийной остановки поезда и полного обесточивания поезда до аккумуляторной батареи.

Максим Корсаков

Когда мы увидели набор сигнальных петард в кабине поезда, то сразу поняли, что чего-то мы про поезда не знаем до конца. А потом решили вживую посмотреть на запуск поезда и работу машиниста с современными интерфейсами. Современный поезд представляет собой шину данных, куда сведено всё оборудование, бортовые компьютеры и электронные интерфейсы. Всё точно настраивается с тачскринов, и только самое важное, вроде торможения, вынесено на физические рычаги и кнопки.

В общем, добро пожаловать в кабину поезда «Аэроэкспресс» и в рабочий день машиниста. Причём не обычного, а Алексея Александровича Назарова — человека, который испытывал первые швейцарские составы компании Stadler, принимал их для России и учил других машинистов обращаться с ними.

Поделиться

Алексей Александрович сейчас управляет двухэтажным аэроэкспрессом от Киевского вокзала до аэропорта Внуково — на этом маршруте ходят специальные составы, которые представляют собой модифицированный Stadler KISS по специальному проекту для российских железных дорог (база шире европейской) и с учётом требований РЖД и компании «Аэроэкспресс», в частности, по большому количеству интегрированного оборудования.

На работе нужно быть в семь утра, поэтому просыпается Алексей Александрович в пять утра ровно, умывается, завтракает и едет в терминал Киевского вокзала. Там проходит контроль безопасности на входе (как и все пассажиры) и заступает на работу.

Первое, что делает машинист утром, это смотрит обновления документации. У «Аэроэкспресса» есть отдельный внутренний портал, куда стягиваются данные из всех источников. Чаще всего это внутренние данные о ремонте подвижного состава, результаты заявок механикам по оборудованию «своего» поезда и телеграммы РЖД, в которых указаны текущие изменения в расписании. В огромной инфраструктуре РЖД очень часто проводятся разные текущие ремонты и регламентные работы, поэтому где-то перекрывают путь, где-то нужно подвинуться на несколько минут в сетке и так далее. Также там имеются указания департамента эксплуатации подвижного состава, где оговариваются особые условия работы и порядок операций: например, недавно были незначительные апдейты процедуры прохождения помощника машиниста по составу при осмотре, мелкие изменения регламента отправления и так далее.

Потом — медосмотр. Машинисты приходят в медпункт, предъявляют документы (что они — это они), а в ответ им выдаются медицинские карты, в которых они расписываются. В них вносятся данные: дата прохождения осмотра, время, межсменный отдых, данные о давлении и пульсе. Обязательно обследование с алкотестером. Следующий этап — оформление маршрутного листа: нужна печать медпункта с подписью фельдшера.

Затем нужно взять допуск на инфраструктуру: Московская железная дорога проверяет документы, заносят в ИТ-систему факт заступления машиниста на работу, его маршрут, поезд и так далее. После внесения данных служба ставит отметку в маршрутном листе, что машинист готов к работе. Если есть срочные вещи в процедурах (предупреждения об изменении скоростей) — они даются под подпись.

Дальше надо проследовать на линейный пункт, где заступают бригады. Там есть несколько минут, чтобы подождать прибытия поезда.

В 7:36 прибывает поезд из Внуково на второй путь. В 8:00 нужно отправиться из Москвы до станции Внуково, потом подождать там и отправиться обратно. Всего за смену будет пять таких пар. Обед — с 12:30 до 13:30, а окончание рабочей смены — в 20:00.

Рабочая смена локомотивной бригады длится от 10 до 12 часов, работа в дневное и ночное время распределена равномерно. Норма работы квартальная — 528 часов. Локомотивные бригады, работающие утром и вечером, подводятся к ночной смене. Ночная может работать по схеме с 18:00 и до 2:30, два часа обеда и затем с 4:30 до 8:00.

Источник