Как называется первый советский экскаватор
Первые экскаваторы в имперской России
Если задать вопрос: «без чего были бы невозможны великие стройки первых пятилеток?», то одни наверняка скажут — «без ГУЛАГа», другие — «без революционного энтузиазма трудящихся масс», третьи — «без железной воли партийного руководства», но на самом деле они были бы физически невозможны (по крайней мере, в сопоставимые сроки) без паровых экскаваторов, позволивших в десятки раз ускорить темпы земляных работ.
.
Неудивительно, что, когда в России в связи с большими масштабами железнодорожного строительства возникла необходимость в экскаваторах, за образец взяли машину фирмы «Бьюсайрус», хотя к 1903 году она считалась уже не новой. С 1903 по 1917 год в Петербурге было построено 37 «Путиловцев», которые работали по всей стране, от Восточной Сибири до Кольского полуострова.
В 1929 году программа индустриализации потребовала возобновления производства экскаваторов. Разработкой новой машины решили не заморачиваться, а просто стряхнули пыль с чертежей «Путиловца» и передали их на Ковровский механический завод, которому предстояло стать флагманом советского экскаваторостроения. Там освоение производства землеройной машины поначалу шло ни шатко, ни валко. Первый прототип сделали только весной 1931 года, второй собрали еще через несколько месяцев. Такие темпы работ, разумеется, начальство не радовали, и их решили резко ускорить, передав завод в ведение ОГПУ. Не знаю (хотя, догадываюсь), какими методами действовали чекисты, но под их чутким руководством предприятие моментально заработало с пулеметной скоростью, выдав в 1932-34 годах, аж 177 экскаваторов. То есть, за три года их сделали почти в пять раз больше, чем дореволюционный Путиловский завод выпустил за 14 лет!
В связи с изменением места производства название машины сменили с «Путиловца» на «Ковровца». «Ковровцы» использовались на многих стройках, но большинство из них отправили на строительство канала Москва-Волга, где появление этих мощных агрегатов, позволило резко интенсифицировать земельные работы. К примеру, на так называемой Глубокой выемке в районе Химок десятки тысяч землекопов за первые два года вынули два миллиона кубометров грунта, а за последующие два года 32 экскаватора извлекли из русла будущего канала восемь миллионов кубометров, прокопав гигантскую траншею глубиной 24 метра, шириной — 140 метров и длиной шесть километров. С уверенностью можно сказать, что без «паровых лопат» эта, и многие другие стройки не успели бы завершиться до войны.
Самое удивительное, что некоторые экземпляры «Ковровцев» проработали до конца 1980-х годов. К сожалению, до наших дней ни один из них не сохранился, в «смутные времена» 90-х все эти эпохальные машины были разобраны на металлолом.
.
«Паровая лопата» Томпсона на Панамском канале. В работах по строительству этого масштабного гидротехнического сооружения было задействовано 119 экскаваторов, из них 77 — фирмы «Бьюсайрус».
Заря отечественного экскаваторостроения
В России до революции тоже строили экскаваторы, но сейчас это назвали бы «изготавливать по лицензии». Путиловский завод выпустил 39 экскаваторов по чертежам Bucyrus. Это были механические неполноповоротные паровые лопаты на рельсовом ходу с ковшами вместимостью до 2,3 м 3 и десять многоковшовых экскаваторов, построенных по чертежам германской фирмы Lubeck.
«Путиловец» был потомком экскаватора, выпускавшегося в 1870–1880-х гг. на заводе Bucyrus в США и являвшегося типичным представителем землеройных машин того времени: полуповоротная платформа с рабочим оборудованием, установленная на хребтовые балки железнодорожной платформы, реечный напор с однобалочной рукоятью и двухбалочной стрелой, двойной полиспаст в системе подъема ковша, использование цепей в качестве канатов. Паровой котел расположен в задней части ж.-д. платформы, паровые двигатели с напорной и подъемной лебедками – в передней части. Вращение на напорный вал передается от напорной лебедки посредством цепной передачи.
В 1906–1916 гг. «Путиловцы» работали на постройке железных дорог – Сибирской, Северо-Донецкой, Казано-Екатеринбургской, Мурманской, Петербург–Орёл и др., после революции – на стройках Турксиба, Днепрогэса, Магнитки и многих других.
Прообразом первых советских экскаваторов стали экскаваторы Bucyrus и Marion, которые советское правительство закупило в 1930-е гг., в том числе с целью накопить необходимые данные для проектирования собственных машин. Импортные модели были взяты за основу на дальнейшем пути развития советских механических лопат. В современных ЭКГ-5А угадывается конструктивно-компоновочная схема работавших на советских стройках Bucyrus 50В, 120В, Marion 37, 4160, 4120.
Рабочее оборудование экскаватора М-III-п имело исполнение «прямая лопата», драглайн, кран и грейфер (вместимость 1,15 м 3 ); для последних трех использовалась решетчатая стрела длиной 13,5…18 м. Грузоподъемность при работе краном – 15 т. Гусеничное ходовое устройство рамное, многоопорного типа приводилось в действие зубчатой передачей. В качестве двигателей на экскаватор устанавливали три паровые машины: подъемную, поворотную и напорную мощностью 100; 55 и 55 л.с. соответственно. Подъемная паровая машина служила для привода главной лебедки, лебедки подъема стрелы и ходового механизма. Напорная паровая машина устанавливалась на стреле и имела одинаковую конструкцию с поворотной паровой машиной. Для открытия днища ковша служил паровой цилиндр. На экскаваторе был установлен паровой котел вертикального типа с дымогарными трубами производительностью по пару 1375 кг/ч. Кузов экскаватора был деревянный, стрела – цельнометаллическая, рукоять двухбалочная с металлическими балками, наполненными древесиной.
Проектно-техническая контора экскаваторостроения приняла решение проектировать новые модели машин с выполнением основных деталей литыми и разрабатывать самостоятельные конструкции с выбором наиболее подходящих для наших условий вариантов исполнения основных узлов. Нельзя забывать, что в те годы отечественное машиностроение, представленное в основном национализированными частными заводами царской России, очень отставало от западного и многие инновационные решения были попросту неприменимы в условиях заводов.
В 1931 г. Ковровский завод приступил к выпуску паровых машин «Ковровец» на рельсовом ходу (масса 70 т), а с 1932 г. наладил выпуск паровых гусеничных ППГ-1,5 (ковш 1,5 м 3 ). Это была прогрессивная машина с использованием малоопорного хода (приводное колесо, два опорных катка, колесо натяжное), одинарного полиспаста системы подъема ковша, двухбалочной рукояти, зубчато-реечного напора. В качестве двигателей на экскаваторе использовались паровые машины: главная, поворотная и напорная мощностью 111,3; 56,5 и 56,5 л.с. соответственно. Для питания силовых установок служил горизонтальный паровой котел пароходного типа. В качестве топлива использовали дрова, уголь или нефть. Кузов был деревянным. Скорость передвижения экскаватора – 1 км/ч; производительность – 266 м 3 /ч.
Завод производил 80 ед. ППГ-1,5 в год, чего явно было недостаточно для строек СССР. С 1933 г. экскаваторы изготавливали уже на нескольких заводах.
Костромской завод наладил выпуск экскаватора М-II-п, Воткинский завод выпускал аналогичный по конструкции М-III-п. Самой распространенной моделью малой мощности стал М-I-ДВ (0,35 куб.м) московского завода «Машиностроитель». Его создали на базе трактора СТЗ мощностью 30 л.с., и годовая выработка достигала 90 тыс. куб.м породы с выгрузкой в отвал.
Дмитровский завод и московский завод «Красный металлист» наладили выпуск многоковшовых экскаваторов для рытья траншей (МК-I; МК-II).
В 1936 г. Уральский завод тяжелого машиностроения выпустил экскаватор Э-3 (М-IV-э) с ковшом 3 м 3 и двигателем мощностью 250 л.с. Эта машина положила начало советскому тяжелому экскаваторостроению и всей будущей линейке ЭКГ.
Таким образом, к 1936 г. были освоены основные типоразмеры экскаваторов, в дальнейшем добавлялись новые, более мощные машины. В классе строительных экскаваторов основными производителями стали заводы «Машиностроитель» (Москва), Кунгурский (Д-0,35 «Кунгурец» с ковшом вместимостью 0,35 м 3 ), Ковровский, «Рабочий металлист» (Кострома), Воткинский, Дмитровский, «Красный экскаваторщик» (Киев). В дальнейшем были введены в строй Воронежский экскаваторный и Тверской экскаваторный заводы, подключены мощности Ждановского завода.
Иначе обстояли дела в классе тяжелых карьерных экскаваторов. В 1937 г. экскаваторный отдел конструкторского бюро Уральского завода тяжелого машиностроения (Уралтяжмаш) спроектировал карьерные экскаваторы Э-1203 (ковш 3 м 3 ) и Э-4 (ковш 4 м 3 ). В 1947-м выпущен первый карьерный экскаватор СЭ-3. В этой машине были использованы конструктивные принципы довоенных моделей Э-1203 и Э-4. Экскаваторы СЭ-3 работали в самых тяжелых условиях на строящихся и действующих карьерах. Именно эти машины в определенной степени обеспечили развитие открытого способа добычи полезных ископаемых в СССР в 1950-е гг. В 1948-м на Вахрушевугле при разработке тяжелых аргиллитов на этих машинах достигнута устойчивая производительность 950 тыс. м 3 в год. Даже сегодня на отдельных карьерах можно встретить ветерана СЭ-3 – возраст этих машин 50 лет! Этот факт доказывает чрезвычайную живучесть механических лопат как таковых.
Уралтяжмаш продолжил выпуск ЭКГ-4.6Б с последующей модернизацией в ЭКГ-5А с зубчато-реечным напором, односекционной стрелой и двухбалочной рукоятью, повторяя схему прототипов Bucyrus. Была выпущена модель ЭКГ-8 также с реечным напором. ЭКГ-5А выпускают серийно с 1980 г. и по сей день, он является самым распространенным карьерным экскаватором на всем постсоветском пространстве.
История шагающих экскаваторов началась с ЭШ-1 (ковш 3,4 м 3 ), изготовление которого освоил в 1946 г. РМЗ «Копейский». Длина стрелы – 38 м, масса – 165 т. В 1949 г. в соответствии с постановлением Совета Министров СССР начались работы по созданию ЭШ-14/65 на Уралтяжмаше и мощных вскрышных лопат ЭГЛ-15 на Новокраматорском машиностроительном заводе (НКМЗ). В таких машинах остро нуждались развивающиеся карьеры и разрезы страны.
В августе 1950 г. первый ЭШ-14/65 приступил к работе на Волгодонстрое. Стрела экскаватора состояла из вертикальной и двух наклонных вантовых ферм. Стреловая ферма имела сжатый трубчатый пояс и была расчалена в трех плоскостях вантами из стальных тросов. Издали стрела напоминала наклоненную мачту фрегата и очень вдохновляла советских журналистов к написанию красивых статей о первом советском гиганте. Механизм шагания этой модели гидравлический, подъемная и тяговая лебедки расположены в задней части платформы, преобразовательный агрегат и электрооборудование – в передней части. Механизм поворота включал два двигателя с редукторами, расставленных симметрично оси платформы.
В 1950 г. на Вахрушевугле вступила в работу вскрышная лопата ЭГЛ-15 с ковшом 15 м 3 и массой 1050 т, оборудованная шарнирно-рычажным коленчатым напором с трубчатой рукоятью и сварным ковшом, двухбалочной стрелой. В ней применили масляные ванны и подшипники качения во всех механизмах. Механизм хода включал четыре гусеничные тележки по два гусеничных хода на каждую. Нижняя платформа экскаватора опиралась через четыре гидравлические стойки на тележки, посредством гидростоек проводилось нивелирование машины для компенсации неровностей рельефа.
В конце 1950-х – начале 1960-х гг. отечественное экскаваторостроение совершило качественный скачок. Опыт эксплуатации ЭШ-14/65 и ЭГЛ-15 использовали при создании новых мощных карьерных машин. В 1958-м были введены в работу ЭВГ-6 и ЭВГ-15. В 1959-м – ЭШ-15/90. В начале 1960-х линейка шагающих драглайнов быстро пополнялась новыми, более производительными машинами ЭШ-10/60 НКМЗ, ЭШ-5/45 НКМЗ, ЭШ-25/100 УЗТМ, причем многие из этих экскаваторов работают и сегодня. Была создана вскрышная лопата ЭВГ-35/65, впоследствии конструкцию экскаватора модернизировали и выпустили еще три машины ЭВГ-35/65М. Дальнейшее развитие отрасли уже никогда не проходило так бурно, как в этот период.
Первые отечественные экскаваторы
Гонка технических вооружений гражданского назначения между Советским Союзом и другими странами в середине прошлого века еще не была ярко выраженной. В основном мир по инерции после Второй мировой войны развивал военную промышленность. В гражданском секторе инженеры не особо торопились с развитием. Впрочем, и до этого времени те же экскаваторы в отечественной промышленности не пользовались такой популярностью, как сейчас. По простой, но дикой для сегодняшних времен причине: большинство землеройных работ производилось вручную с помощью обычных лопат. Ручными инструментами строили даже железную дорогу. В 1843 году царь-батюшка Николай I решил облагодетельствовать строителей и закупил у Америки четыре паровых экскаватора на рельсовом ходу. Но рабочий класс совершенствования не принял и передал через пять лет машины на стройку западносибирской магистрали. Там как-раз руки строителей перестали справляться и экскаваторы пригодились по полной программе. А в 1854 году русские умельцы создали механизм с приводом от паровой машины для вычерпывания земли из забоев на одной из гор под Нижним Тагилом.
1900–1940-е
По образу и подобию американских экскаваторов в России первые одноковшовые «землеройки» производить начали в 1902 году на Тверском экскаваторном (в то время Путиловском) заводе. Модель получила название «Путиловец». Работали новинки царского тяжелого машиностроения на прокладке железнодорожных путей. К поменявшему в стране весь ход истории 1917 году предприятие выпустило всего 35 машин со сменными ковшами (2,3 м 3 для тяжелых грузов и 1,5 м 3 — д ля легких). Попутно закупалась и иностранная техника.
Затем производство землеройных машин практически остановилось. Почти 10 лет в СССР восстанавливали парк старых американских экскаваторов. Этим занималось Бюро Земмашин при ВСНХ. И только в 1930-ом Совет министров дал указание организовать собственное производство. Проектно-техническая контора экскаваторостроения начала работу. В апреле 1931 года в цехах ремонтного завода НКПС в городе Коврове, где до этого только ремонтировали экскаваторы на рельсовом ходу, построили свою версию 85-тонной «путиловской» машины с ковшом. Несмотря на недоработки, первенец отправился модернизировать железную дорогу в районе города Горький.
А на заводе меж тем принялись устранять ошибки, и в октябре представили второй экземпляр «Ковровца». За два года рабочие выпустили из цехов 177 экскаваторов. Для управления машиной требовались сразу две бригады. При этом, в Союзе пока еще преобладала землеройная техника иностранного производства. К 1935 году на стройках были задействованы 1100 экскаваторов. И большая часть из них была «привязана» к железной дороге.
Первую отечественную полноповоротную модель на гусеничных движителях стал МIIIП-1,5, собранный на Воткинском машиностроительном заводе в 1932 году. Кроме гусениц у него было еще немаловажное отличие от прочих советских «конкурентов» — стрела работала с несколькими видами рабочего оборудования: прямой лопатой, драглайном, краном и грейфером. Да и паровых двигателей у «Воткинца» было целых три. Главный отвечал за передвижение самой машины и работу лебедок. Поворотный и напорный — за работу ковша.
В том же году силами рабочих завода «Красный металлист» в Костроме появился и гусеничный полноповоротный экскаватор МПП-0,75. Он поддерживал работу уже с 10 типами сменного оборудования. Фактически модель могла выполнять функции бульдозера, подъемного крана, планировщика и скрепера. При этом «Костромич» проигрывал продукции Воткинского завода по мощностям двигателей (в конструкции их также было три).
В дальнейшем конструкцию модернизировали, и на свет появился полноповоротный гусеничный экскаватор МIIДЭ-0,75, поддерживающий уже 11 видов сменного оборудования. Это прямая и обратная лопаты, струг, засыпатель, драглайн, грейфер, скребок, корчеватель, кран, копер и лопата для тоннельных работ.
Начало 1934 года ознаменовалось для Дмитровского завода новинкой — первым советским траншейным экскаватором МК-1 (многоковшовый канавокопатель). Использование машины позволяло укладывать трубы на глубину до 2,3 м. Впоследствии было изготовлено несколько разных его модификаций.
В 1934 году Ковровский завод разработал гусеничный экскаватор ППГ-1,5 с двумя основными паровыми двигателями и 15-метровой стрелой, который тут же стал основной рабочей машиной на строительстве ГУЛАГа и прочих мест под патронажем НКВД. Дело в том, что предприятие на два года перешло под контроль чекистов, и те воспользовались положением. С таким руководством рабочие завода умудрялись перевыполнять и без того неподъемный план. Экскаватор работал с тремя видами оборудования: прямой лопатой, драглайном и краном.
Примерно в это же время на московском предприятии «Машиностроитель» решают «скрестить» трактор Сталинского тракторного завода и собственный землеройный механизм. Модель, получившая название «Комсомолец», стала первым массовым экскаватором с двигателем внутреннего сгорания (мощность 32 л. с.). Небольшой объем ковша — всего 0,35 м 3 — позволил использовать машину в разных секторах народного хозяйства. А после модернизации, заключавшейся в применении напорного механизма, модель получила индекс МI-ДВ-0,35 и признание со стороны армии.
В конце 1930-х годов на заводе «Машиностроитель» освоили выпуск новой модели ПГ-0,35. Поворотная платформа установлена на гусеничных движителях, а в качестве силовой установки использовался керосиновый двигатель мощностью 52 л. с.
Еще одну разработку на предприятии выпустили с использованием двигателя от ЧТЗ С-60. В полноповоротной гусеничной модели ПДГ-0,57, как и в ПГ-0,35, для управления экскаватором использовался главный трансмиссионный вал. Он был связан с реверсивным механизмом, который отвечает за поворот платформы.
Начало сегменту мобильных экскаваторов положили на Ленинградском машиностроительном заводе НКПС, где землеройную установку установили на шасси грузового ЯГ-6. Конструкция получила индекс ДА-0,25. Последняя цифра традиционно для того времени обозначала объем ковша. Механизмы экскаватора приводились в движение отдельным 40-сильным бензиновым двигателем. Как отмечают наши коллеги из TechStory.ru, «главный трансмиссионный вал передает движение реверсивному механизму, имеющему ленточные фрикционы внутреннего зацепления. Передний вал лебедки предназначен для тягового или напорного барабана, задний вал — для подъемного барабана. Лебедка подъема стрелы установлена на валу подъемного барабана и приводится в движение через червячную передачу от верхнего ходового механизма. Все вращающиеся валы снабжены шариковыми и роликовыми подшипниками».
Аналогичная конструкция была и у модели Д-0,25 производства Кунгурского завода. Только экскаватор был размещен не на шасси грузовика, а на рамных гусеницах многоопорного типа.
Параллельно на этом же предприятии выпустили модель ТР-0,25. Механизмы для копания грунта разместили на базе трактора ЧТЗ С-60. Чтобы груз в ковше стрелы не перевернул машину, на передней части трактора установили противовес.
В 1947 году начался выпуск модернизированного экскаватора-канавокопателя ЭТ-351 для рытья траншей глубиной до 3,5 м.
1950-е
1952 год стал весьма значимым для советского экскаваторного строения. Сотрудники отдела кранов и экскаваторов Всесоюзного Научно-Исследовательского Института строительного и дорожного машиностроения создали первую лопату с гидравлическим приводом. Правда, пока только на бумаге. В качестве базового шасси предусматривалось использование полноприводного ГАЗ-63 с укороченной на полметра рамой. Проект носил название Э-151, которое расшифровывалось достаточно просто: экскаватор с ковшом 0,15 м 3 первой модели. Лопата могла быть как прямой, так и обратной. Высота и глубина копания достигали 2 м. Но несмотря на перспективную гидравлику в сравнении с другими экскаваторами эта модель проигрывала по всем параметрам, поэтому опытный образец для народного хозяйства так и не был построен. Зато новинкой заинтересовались в главвоенстрое Министерства Обороны СССР, и в 1953 год первый Э-151 увидел свет. Во время испытаний выяснилось, что машина мало приспособлена к реальным условиям работы, в частности, при копании твердых грунтов она попросту опрокидывалась. Поэтому инженеры в спешном порядке начали доработку.
В 1953 году инженеры Ковровского завода модернизировали свои ставшие популярными модели. В частности, вместо зависимого напорного механизма установили комбинированный, а также уширили гусеничный ход. Новые версии пустили в производство под индексами Э-505А и Э-504А.
В 1955 году Э-505А снабдили более емким ковшом — 0,65 м 3 и запустили в серийное производство под индексом Э-651. В это же время конструкторы обратили свои взоры на незаслуженно забытый Э-505 и, оснастив его пневматикой, наладили выпуск под индексом Э-506.
В 1956 году сразу два завода — в Саранске и в Киеве — начинают выпускать доработанную версию Э-151. Вместо грузовика-коротыша решили задействовать тракторы МТЗ-Л5 и М5. Для установки землеройного оборудования у шасси увеличивали колеи.
Через два года платформу 302-го установили на шасси грузовика ЯАЗ-214, что обрадовало военных. Правда, управление было уже пневмомеханическим, в отличие от прародительской модели. Новая мобильная землеройная модель пошла в производство под индексом Э-305.
Примерно в это же время появился экскаватор Э-303 на гусеничном ходу с ковшом емкостью 0,3 м 3 с пневморычажным управлением. Он, как и вариант с удлиненным ходом Э-304, был унифицирован с 302-й моделью. Но если 303 и 302 могли работать с прямой и обратной лопатами, то Э-304 оснащался только обратной.
За время существования СССР отечественная промышленность выпустила сотни моделей экскаваторов. Некоторые из них до сих пор еще трудятся на просторах СНГ. Многие стали прародителями современных землеройных машин. Описать их все в одном номере журнала не представляется возможным. Если вам действительно интересна эта тема или вы готовы поделиться своими архивными фотографиями и информацией, то пишите в редакцию.
Благодарим за предоставленные фото проекты TechStory.ru и AutoWP.ru
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
История отечественного экскаваторостроения
В России до революции тоже строили экскаваторы, но сейчас это назвали бы «изготавливать по лицензии». Путиловский завод выпустил 39 экскаваторов по чертежам Bucyrus. Это были механические неполноповоротные паровые лопаты на рельсовом ходу с ковшами вместимостью до 2,3 м3 и десять многоковшовых экскаваторов, построенных по чертежам германской фирмы Lu’beck.
Прообразом первых советских экскаваторов стали экскаваторы Bucyrus и Marion, которые советское правительство закупило в 1930-е гг., в том числе с целью накопить необходимые данные для проектирования собственных машин. Импортные модели были взяты за основу на дальнейшем пути развития советских механических лопат. В современных ЭКГ-5А угадывается конструктивно-компоновочная схема работавших на советских стройках Bucyrus 50В, 120В, Marion 37, 4160,4120.
Анализ работы импортных машин помог выбрать конструкцию паровых лопат М-III-п (1,5 м3), М-II-п (0,75 м3), M-IV-э (электрический, 3 м3). Был освоен ряд машин с ковшами вместимостью 0,35; 0,75; 1,5; 3 м3 и, кроме того, лопата на рельсовом ходу с ковшом вместимостью 2,5 м3. В те годы американское экскаваторное машиностроение, насчитывающее уже 100-летнюю историю, значительно превосходило германское. Экскаваторы немецких фирм (например, Demag) имели худшие эксплуатационные показатели, были менее надежны. Они отличались сложностью механизмов. Базовые детали выполнялись сварным способом из углеродистых сталей, тогда как в США применялось качественное литье крупных форм из легированной стали, а простота конструкции значительно повышала надежность и снижала трудозатраты на обслуживание механизмов. Американские экскаваторы были более выгодны в производстве и эксплуатации.
Проектно-техническая контора экскаваторостроения приняла решение проектировать новые модели машин с выполнением основных деталей литыми и разрабатывать самостоятельные контрукци и с выбором наиболее подходящих для наших условий вариантов исполнения основных узлов. Нельзя забывать, что в те годы отечественное машиностроение, представленное в основном национализированными частными заводами царской России, очень отставало от западного и многие инновационные решения были попросту неприменимы в условиях заводов.
Завод производил 80 ед. ППГ-1,5 в год, чего явно было недостаточно для строек СССР. Помимо этого на заводе производили запчасти для бульдозеров, экскаваторов и тракторов. С 1933 г. экскаваторы изготавливали уже на нескольких заводах.
Костромской завод наладил выпуск экскаватора М-II-п, Воткинский завод выпускал аналогичный по конструкции М-III-п. Самой распространенной моделью малой мощности стал М-1-ДВ (0,35 м3) московского завода «Машиностроитель». Его создали на базе трактора СТЗ мощностью 30 л.с, и годовая выработка достигала 90 тыс. м3 породы с выгрузкой в отвал.
Дмитровский завод и московский завод «Красный металлист» наладили выпуск многоковшовых экскаваторов для рытья траншей (MK-I; МК-П).
В 1936 г. Уральский завод тяжелого машиностроения выпустил экскаватор Э-3 (M-IV-э) с ковшом 3 м3 и двигателем мощностью 250 л.с. Эта машина положила начало советскому тяжелому экскаваторостроению и всей будущей линейке ЭКГ.
Таким образом, к 1936 г. были освоены основные типоразмеры экскаваторов, в дальнейшем добавлялись новые, более мощные машины. В классе строительных экскаваторов основными производителями стали заводы «Машиностроитель» (Москва), Кун-гурский (Д-0,35 «Кунгурец» с ковшом вместимостью 0,35 м3), Ковровский, «Рабочий металлист» (Кострома), Боткинский, Дмитровский, «Красный экскаваторщик» (Киев). В дальнейшем были введены в строй Воронежский экскаваторный и Тверской экскаваторный заводы, подключены мощности Ждановского завода.
Позднее Уралтяжмаш освоил выпуск карьерного экскаватора ЭКГ-4.6 массой 188 т.ис ковшом вместимостью 4,6 м3. Был разработан ЭКГ-5 с канатным напором, однобалочной, разгруженной от кручения рукоятью и шарнирно-сочлененной стрелой. Эту модель передали для производства на Ижорский завод тяжелого машиностроения, и она послужила прообразом базовых серий ЭКГ-8И и ЭКГ-12,5.
Уралтяжмаш продолжил выпуск ЭКГ-4.6Б с последующей модернизацией в ЭКГ-5А с зубчато-реечным напором, односекционной стрелой и двухбалочной рукоятью, повторяя схему прототипов Bucyrus. Была выпущена модель ЭКГ-8 также с реечным напором. ЭКГ-5А выпускают серийно с 1980 г. и по сей день, он является самым распространенным карьерным экскаватором на всем постсоветском пространстве.
В 1950 г. на Вахрушевугле вступила в работу вскрышная лопата ЭГЛ-15 с ковшом 15 м3 и массой 1050 т, оборудованная шарнирно-рычажным коленчатым напором с трубчатой рукоятью и сварным ковшом, двухбалочной стрелой. В ней применили масляные ванны и подшипники качения во всех механизмах. Механизм хода включал четыре гусеничные тележки по два гусеничных хода на каждую. Нижняя платформа экскаватора опиралась через четыре гидравлические стойки на тележки, посредством гидростоек проводилось нивелирование машины для компенсации неровностей рельефа.