Как называется расстояние между рельсами
Почему в Росси расстояние между рельсами больше, чем в Мире?
Стандартное европейское расстояние между рельсами 1435 миллиметров. Почему в России ширина колеи больше?
По поводу ширины железнодорожной колеи в досоветской России, СССР и России современной существует множество исторических версий. Большинство версий касающихся ширины колеи анекдотичны. Давайте рассмотрим некоторые из них, отдав предпочтение официальной версии, версии, которой придерживаются историки.
Историческая версия – «Почему в России расстояние между рельсами больше?»
Стандартную ширину железнодорожной колеи проектировали в соответствии с шириной колеи трамвайной дороги. Ширина трамвайной колеи составляет 8,5 дюймов или 4 фута. Первое проектирование и строительство железной дороги происходило в Европе, а уже потом в Северной Америке. Эти исторические данные подтверждает Александр Бочков, который является Директором музея Московской железной дороги.
Первые трамваи делали в Англии, на заводе, который производил и конки, городской железнодорожный транспорт, приводимый в движение лошадьми. Ширина колеи для конок, как раз и составляла 8,5 дюймов.
Откуда взялось это расстояние между колёсами? Здесь придётся заглянуть в историю ещё более раннюю. Для того чтобы колёса конок меньше изнашивались, ширину оси колёс делали с расчётом, чтобы колёса попадали в уже существующую колею на дорогах Англии. А колея, которая уже была проложена ранее, составляла именно 4 фута. Откуда взялась эта пресловутая колея с шириной в 8,5 дюймов? Оказывается из глубокой древности. Первые дороги в Англии прокладывали римляне, если уж быть точным, то это были римские боевые колесницы, ширина которых между колёс как раз и составляла 4 фута или 8,5 дюймов. Проектированием и строительством первой железной дороги в Англии (Ливерпуль-Манчестер) руководил Джордж Стефенсон (George Stephenson), известный Английский изобретатель и инженер-механик. Родился Джордж Стефенсон 9 июня 1781 года в городе Уилэм, графство Нортамберленд, а умер в городе Честерфилд, графство Дербишир 12 августа 1848 года в возрасте 67 лет. Стефенсон и предложил использовать такую ширину колеи, равной четырём футам. Джордж является изобретателем и конструктором паровозов, а сами паровозы и вагоны собирались на ближайшей каретной фабрике. Ширина колеи у карет в Англии так же была стандартной и составляла те же 8,5 дюймов.
Колея в России шире на 85 миллиметров
Строительство первая железной дороги в России было начато 1 мая 1836 года в соответствии с Указом императора Николая I, который был обнародован 15 апреля 1836 года. Открылась первая в России железная дорога 30 октября 1837 года и носила название – Царскосельская железная дорога. Ширина колеи этой дороги составляла 1829 миллиметра, что на 85 миллиметров больше, чем в остальных странах. Имела сообщение между Царскосельским вокзалом города Санкт-Петербург, Царским Селом и Павловском.
В 1840 году была открыта Варшаво-Венская железная дорога — единственная в то время в России дорога общего пользования и 6-я в мире. Одновременно начинается строительство железной дороги по разным направлениям. Об этом упоминает граф Сергей Витте, известный в то время российский экономист, в своих мемуарах. В частности, Сергей Витте пишет: «большинство стран в Европе уже имели железную дорогу, и колея тех дорог составляла 1435 миллиметров, как её называли “стефенсоновская” колея. Но очень многие считали, что ширина такой колеи недостаточна для получения высокой скорости и должной устойчивости поездов. Активно выступали за расширение железнодорожной колеи полковник Крафт и подполковник Мельников, побывавшие в Америке, где они тщательнейшим образом изучили местные железные дороги. По настоянию Крафта и Мельникова пригласили инженера Уистлера из Америки, ярого сторонника широкой колеи. Уистлер, в свою очередь, убедил нашу Техническую комиссию Ведомства путей сообщения принять размер колеи равный шести футам или 1520 миллиметрам. Большинство членов комиссии, семеро из девяти голосовавших высказались за ширину в шесть футов. А 14 февраля 1842 года последовало высочайшее утверждение решения комиссии. Таким образом, в России была установлена ширина колеи, принятая лишь на нескольких дорогах в Америке. Уже тогда большинство железных дорог США имело «стефенсоновскую» колею, равную 1435 миллиметров».
Военная версия почему колея в России шире
Существует и военно-оборонительная версия причины увеличения железнодорожной колеи. Вполне вероятно, что при строительстве думали не только о скорости и устойчивости, но и о создании дополнительных трудностей для передвижения по территории России поездов из соседних стран. Ведь другой размер колеи не позволит противнику в случае военных действий перемещаться через границу России без дополнительного потери времени и манипуляций с подвижным составом.
И действительно, когда фашистская Германия напала на Советский Союз, то немцы испытали не малые технические трудности со своим железнодорожным подвижным составом на оккупированных территориях СССР. Но такой подход, «палка о двух концах», когда русская армия воевала за территорией своих границ, например, Русско-Турецкая война (1877-1878), то подобные проблемы были уже у России.
Второй военной версией причины увеличения колеи считается война с Францией. Это стратегический характер России того времени. Смысл увеличения размера колеи тот же, что описан выше. Создать врагу дополнительные трудности.
Народная версия, почему в России колея шире
Есть и анекдотичная версия увеличения колеи в России. Эта версия больше всего всем нравится.
В молодости Николай I посетил Англию и там, в 1816 году, встречался с Джорджем Стефенсоном. В ходе встречи и демонстрации нашему Царю железной дороги и паровозов Николай I попробовал поработать кочегаром и прокатился на паровозе.
Позже, когда Россия решила строить у себя железную дорогу, то Николай I пригласил для этих целей американских инженеров. Те, в свою очередь, составили свой план строительства и инженерные расчёты. При утверждении плана строительства американцы поинтересовались, какой ширины делать колею, такую же, как и в Европе или шире? Николай I ответил вопросом на вопрос по-русски, с матком: «На ххх шире?». То ли американцы неправильно перевели его слова, то ли наши инженеры пропустили вопросительный знак. А может быть сам Царь не поставил знак вопроса в резолюции к плану. Но, железнодорожная колея в России с тех времён шире на 85 миллиметров.
Ширина железнодорожной колеи в России
Широка наша Россия-матушка! Необъятны её просторы. Поэтому железнодорожная сеть, как кровеносные сосуды, по которым перемещаются люди и грузы, охватывает всё пространство с востока до запада, с севера на юг. Если двинуться в путь на поезде от Калининграда на восток, до самого Охотского моря, потребуется целых одиннадцать дней пути.
В приятной полудрёме, плавно покачиваясь на стыках рельсов, мало кто задумывается о ширине вагонных колёс. А между тем, за этим вопросом скрывается много интересных исторических фактов. Ведь первоначально размер колеи соответствовал ширине английского дилижанса, который, в свою очередь, взял своё начало от римских колесниц. Первая железная дорога из Ливерпуля в Манчестер была проложена Джорджем Стефенсоном. Ширина её колеи составляла 1435 миллиметров.
Позднее Бринелем была сделана попытка увеличения колеи до 2135 миллиметров для увеличения грузоперевозок. В Британии появилась сеть железных дорог разной ширины. Это привело к такому неудобству перемещения, что в 1846 году указом английского парламента была строго регламентирована ширина железнодорожной колеи.
Такой норматив действует в странах Европы, Северной Америки и Китае.
Ширина железнодорожной колеи в России
Под шириной колеи подразумевают расстояние между внутренними сторонами-гребнями головок колёс.
С середины девятнадцатого века ширина колеи в Российской империи составляла пять английских футов или 1524 миллиметра. Такие же стандарты были приняты в Финляндии, а позднее и в Монголии. В двадцатом столетии потребовалось увеличить стабильность грузовых перевозок с увеличением их скорости и начиная с 1970 года за двадцать лет принятый размер был уменьшен на четыре миллиметра и в наше дни составляет 1520 миллиметров.
В нашей стране на некоторых трамвайных линиях и линиях метро остались пути с колеёй в 1524 миллиметра.
Это нововведение практически не мешает движению поездов по Финляндии. Вагонное колесо имеет два выступа, внутренний называется реборда и предохраняет колесо от выхода за пределы колеи. Изменение размера на 4 миллиметра принесло первоначально много хлопот из-за истирания колёс. Но проведённые исследования не подтвердили связь между изменением зазора и истиранием колёсной пары.
Как переобувают поезда
На всём пути следования по России вы без хлопот продолжаете свой путь. Но за рубежом приняты другие стандарты путей. Для дальнейшей поездки поезд приходится переобувать, меняя колёсные пары или пересаживать пассажиров в другие вагоны.
В поездах дальнего следования и грузовых, если перемещение груза нерентабельно или опасно, переустанавливают вагонные тележки для беспрепятственного прохождения дальнейшего пути.
Впервые смена вагонных тележек была проделана в Австралии. Вагон поднимается специальным подъёмником, вагонные тележки одной ширины выкатываются, на их место устанавливаются колёсные пары другой ширины. Весь процесс довольно трудоёмкий и требует материальных затрат при видимой экономии времени. В конце двадцатого века на этом далёком континенте существовало пять пунктов для замены колёсных тележек. В одном из них, самом крупном, в день переобували 66 вагонов. Эту работу выполняли восемнадцать человек.
Почему в России железнодорожная колея шире чем в Европе
В Российской империи первая построенная Царскосельская железная дорога имела колею 1829 миллиметров.
В 1843 году инженером Мельниковым была спроектирована железная дорога из Санкт-Петербурга в Москву, её назвали Николаевской дорогой. Ширина колеи составляла пять английских футов. Что было удобно для измерения. Преимущества по сравнению с проектом Джефферсона заключались:
Правила технической эксплуатации железных дорог РФ
Правила РЖД разработаны для устройства и эксплуатации инфраструктуры железнодорожной сети и обеспечивают бесперебойное движение поездов.
Принятые нормативы ширины колеи зависят от радиуса железнодорожного пути, чем круче поворот, тем колея шире:
Устранение отклонений размеров от нормативов возложено на владельцев путей сообщения или владельцев инфраструктур.
Ширина колее менее 1512 миллиметров и более 1548 миллиметров не допускается.
Что это за профессия «стрелочник»? Об этом вы узнаете из видео.
Есть ещё один важный параметр путей сообщения. Железнодорожная колея состоит из двух рельсовых путей, параллельных друг другу. Они опираются на основание, образованное из блоков, брусьев и шпал. Раньше шпалы делали из дерева, предпочитая сосну. Теперь все чаще дерево заменяют железобетоном. Наклон внутренней стороны рельса к поверхности шпалы называется подуклоном. Величина также строго регламентированная.
Интересные факты из истории РЖД
Другая легенда объясняет почему ширина колеи железных дорог России отличается от нормативов почти 60 процентов стран. Увеличение от принятых европейских стандартов составляет 89 миллиметров.
Это стратегически важное решение было принято Николаем Первым для создания преграды на пути неприятеля при вторжении на необъятные пределы России. Что и подтвердилось во время военных действий.
Больше делать размер колеи, чем у американцев, было экономически нецелесообразно, меньше европейского — привело бы к снижению устойчивости, а вместе с ней и к потере скорости. А принятая величина соответствовала размерам российской телеги.
Вот такие интересные факты скрываются за повседневными нашими перемещениями по железной дороге.
Видео
Из этого видео вы узнаете, как устанавливалась ширина железнодорожной колеи.
Рельсовая колея
Содержание
Ширина колеи
По этому параметру различают железные дороги
Ширина колеи железных дорог России и стран СНГ сохранилась практически без изменений со времени постройки Петербург-Московской железной дороги. В период подготовки к строительству Петербург-Московской железной дороги принято решение об установлении единой ширины колеи на рос. ж. д., равной 5 футам, что соответствует 1524 мм; хотя на первой в России Царскосельской дороге ширина колеи была 6 футов или 1829 мм.
На острове Сахалин ширина колеи железных дорог была равна 1067 мм. Строительство железных дорог на острове Сахалин началось японцами после русско-японской войны 1904—1905 годов, когда в результате заключения Портсмутского договора южная часть Сахалина, до 50-й параллели, отошла к Японии. При этом основное строительство шло с использованием колеи 1067 мм, принятой в то время в Японии как основной. В настоящее время на о. Сахалин близятся к завершению работы по перешивке железной дороги на колею 1520 мм.
Нормальная колея
На большинстве ж. д. стран Европы ширина колеи равна 1435 мм, это значение называют нормальной колеёй.
Сети нормальной колеи:
Широкая колея
В Центральной и Южной Америке от 1676 до 1435 мм, в Индии 1676-1667 мм, Японии 1435-1067 мм, Африке 1676 мм, Австралии 1600-1087 мм. Приведенные размеры РК обычно называют широкой колеей.
Узкая колея
Узкая колея по европейским стандартам имеет ширину 600, 750, 1000 мм, хотя на практике на узкоколейных ж. д. ширина колеи составляет от 420 до 1067 мм.
Размеры колёсных пар
Параметры РК непосредственно связаны с размерами колесных пар, важнейшими из которых являются: ширина колесной пары (расстояние между рабочими гранями гребней колес в расчетной плоскости) q, величина насадки колес (расстояние между внутренними гранями колес) Т, толщина гребней колес в расчетной плоскости h, ширина колеса а (рис. 3.76).
Положение рельсовых нитей
Положение рельсовых нитей по верху головок рельсов на прямых участках должно быть в одном уровне; разрешаются отклонения ± 6 мм. Допускается на всем протяжении прямых участков содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой. На двухпутных линиях выше ставят наружную (бровочную) нить, так как она менее устойчива, чем междупутная; на однопутных – через каждые 4-5 лет меняют нить, расположенную выше другой (для меньшего ослабления концов шпал из-за перешивок). Отклонения от нормативного положения рельсовых нитей как по ширине колеи, так и по уровню не должны превышать 1 мм; на 1 м длины пути при скоростях движения до 140 км/ч и 1 мм на 1,5 м при скоростях более 140 км/ч.
Подуклонкой рельсов
При проходе подвижного состава по кривым возникают центробежные силы, стремящиеся опрокинуть экипаж наружу кривой. Это может произойти лишь в исключительных случаях. Однако центробежная сила неблагоприятно действует на пассажиров, вызывает боковое воздействие на путь, перераспределение вертикальных давлений на рельсы обеих нитей и перегруз наружной нити, что приводит к усиленному боковому износу рельсов и гребней колес. Кроме того, возможны раскантовка рельсов, уширение колеи или поперечный сдвиг рельсошпальной решетки, т. е. расстройство положения пути в плане. Во избежание указанных явлений устраивают возвышение наружной рельсовой нити над внутренней. Возвышение наружного рельса рассчитывается исходя из двух требований: обеспечения одинакового давления колес на наружную и внутреннюю рельсовые нити, а следовательно, одинакового вертикального износа обоих рельсов; обеспечения комфортности езды пассажиров, характеризуемой допускаемым непогашенным центробежным ускорением. По нормам МПС допускаемая величина непогашенного ускорения составляет для пассажирских поездов 0,7 м/с2 (в отдельных случаях с разрешения МПС – 1 м/с2), а для грузовых поездов – +0,3 м/с2. Возвышение наружного рельса устраивается в кривых радиусом 4000 м и менее. В основу расчета положено стремление обеспечить равенство поперечных составляющих центробежной силы и веса экипажа G, т. е. Icosα = Gsinα (рис. 3.77). Это достигается изменением угла наклона а расчетной плоскости к горизонту или возвышением наружного рельса.
Величина возвышения (в мм) определяется по формуле: h= 12,5Vприв2/R, где Vприв – приведенная скорость поездопотока, км/ч; R – радиус кривой, м. Приведенная скорость поездопотока
где Qi, – масса поезда данного вида, т брутто; ni – суточное количество поездов каждого вида; Vicp – средняя скорость движения поездов каждого вида в кривой (по скоростемерным лентам). Величина возвышения также проверяется из условия комфортности по формуле: hmin = (12,5V2maxпac/R-115, где hmin – минимальное расчетное возвышение наружного рельса, мм; Vmax пас – максимальная допускаемая скорость пассажирского поезда, км/ч; R – радиус кривой, м; 115 – величина допускаемого максимального недовозвышения наружного рельса с учетом нормы непогашенного ускорения 0,7 м/с2. Из полученных по формулам величин возвышения принимается большая и округляется до значения, кратного 5. Максимальная величина возвышения на сети ж. д. РФ – 150 мм. Если по расчету получается большая величина, то принимают 150 мм и ограничивают скорость движения в кривой до
Обычно возвышение наружного рельса устраивают его поднятием путем увеличения толщины балласта под наружной рельсовой нитью. Однако в ряде случаев целесообразно поднять наружную нитку на 1/2 расчетного возвышения и на такую же величину опустить внутреннюю нитку. В этом случае улучшается комфортность езды пассажиров и уменьшаются динамические воздействия на путь.
Переходные кривые
Переходные кривые обеспечивают плавное возрастание центробежной силы при переходе подвижного состава из прямой в круговую кривую или из круговой кривой одного радиуса в кривую другого (меньшего) радиуса. Кроме того, в пределах переходной кривой устраивают отвод возвышения наружного рельса и отвод уширения колеи (при радиусе менее 350 м). Плавное возрастание центробежной силы обеспечивается плавным изменением радиуса от бесконечности до величины радиуса круговой кривой. Этому условию наиболее удовлетворяет радиоидальная спираль (клотоида) или ее ближайшее приближение – кубическая парабола. Длина переходной кривой определяется рядом условий, которые можно разделить на 3 группы. Первая группа требует наибольшей длины переходной кривой, связана с отводом возвышения наружного рельса: предотвратить сход колес с рельсов внутренней нити, ограничить вертикальную составляющую скорости подъема колеса на возвышение, ограничить скорость нарастания непогашенной части центробежного ускорения. Вторая группа связана с наличием зазоров между гребнями колес и рельсовыми нитями, а также с потерей кинетической энергии при ударе колеса первой оси о рельс наружной нити. Третья группа учитывает необходимость обеспечения практической возможности разбивки переходной кривой на местности и дальнейшего исправного ее содержания.
На новых скоростных линиях, а также линиях I и II категорий длины переходных кривых l0 определяют из условия: l0 = hvmах/100, где h – возвышение наружного рельса (мм), a vmax – скорость движения (км/ч) наиболее быстроходного поезда в данной кривой. В соответствии с СТН Ц-01-95 уклон отвода возвышения наружного рельса обычно принимают не более 1 %о, а в трудных условиях на особогрузонапряженных линиях и на линиях III и IV категорий – не более 2%о, на подъездных путях – 3%. Длины переходных кривых находятся в пределах от 20 до 180 м с интервалами между ними 10 м (зависят от категории линии и скоростей движения поездов по кривым). Различают следующие способы разбивки переходных кривых: способ сдвижки круговой кривой вовнутрь, способ введения дополнительных круговых кривых меньшего радиуса, чем радиус основной кривой; способ смещения центра кривой и изменение радиуса.
В связи с тем, что на ж. д. РФ принято расположение стыков по наугольнику, каждый рельс внутренней нити кривой должен быть короче соответствующего наружного рельса. Допуская некоторое несовпадение стыков по наугольнику, устанавливают несколько типов стандартных укорочений рельсов: 40, 80 и 120 мм для рельсов длиной 12,5 м и 80 и 160 мм для 25-метровых рельсов. Количество и порядок укладки укороченных рельсов рассчитывают в зависимости от радиуса кривой, угла ее поворота, длины и параметра переходных кривых. Полное укорочение на переходной и круговой кривой определяется формулами:
где S – расстояние между осями рельсов, 1,6 м; l0 и lкк — соответственно длины переходной и круговой кривой, м; С – параметр переходной кривой, м2. Расчетное (стандартное) укорочение каждого внутреннего рельса по отношению к наружному 25-метровому:ξст = S*25/R. Величина фактического укорочения принимается стандартной или близкой к ней (но не меньше стандартной).
На двухпутных линиях для обеспечения безопасности движения поездов по условиям габарита расстояние между осями путей должно быть увеличено. Это увеличение осуществляют двумя способами. В первом случае на прямой перед переходной кривой вводится дополнительная S-образная кривая, за счет которой сдвигается ось пути (рис. 3.78,а). Недостаток способа – появление двух дополнительных кривых с каждой стороны основной кривой. Второй способ <разных сдвижек) предпочтительнее; состоит в том, что длина и параметр переходной кривой внутреннего пути принимаются больше, чем наружного, сдвижка внутреннего пути будет больше, чем наружнопо (рис. 3.78,6). Требуемое уширение междупутья определяют расчетом или по таблицам.
Все транспортные средства в железнодорожной сети должны иметь ходовую часть, совместимую с шириной колеи, и на заре становления железных дорог выбор предлагаемой ширины колеи был ключевым вопросом. Как доминирующий параметр, определяющий функциональную совместимость, он все еще часто используется в качестве дескриптора маршрута или сети.
СОДЕРЖАНИЕ
Выбор калибра
Ранние колеи
Самой ранней формой железной дороги была деревянная вагонная дорога, по которой перемещались отдельные вагоны, почти всегда в шахте или карьере. Первоначально повозки управлялись силой человеческих мускулов; впоследствии различными механическими методами. Деревянные рельсы быстро изнашивались: позже стали использовать плоские чугунные пластины для ограничения износа. В некоторых местах пластины имели L-образную форму, при этом вертикальная часть L направляла колеса; это обычно называют «плато». Фланцевые колеса со временем стали универсальными, и расстояние между рельсами должно было быть совместимо с расстоянием между колесами вагона.
По мере того, как управление повозками было улучшено, короткие гирлянды повозок можно было соединять и тянуть упряжки лошадей, а путь можно было продлить от непосредственной близости от шахты или карьера, как правило, до судоходного водного пути. Вагоны строились по единой схеме, а колея должна была соответствовать потребностям лошадей и повозок: колея была более критичной. Penydarren трамвайный путь 1802 в Южном Уэльсе, A plateway, разнесенных их на 4 фута 4 в ( 1,321 мм ) по сравнению с наружной стороной бортиков.
Трамвай Пенидаррена, вероятно, совершил первую поездку на локомотиве в 1804 году, и он был успешным для локомотива, но неудачным для пути: пластины были недостаточно прочными, чтобы выдерживать его вес. Значительный прогрессивный шаг был сделан, когда впервые были применены чугунные кромочные рельсы; у них была большая ось секции рельса, сконфигурированная вертикально, что давало намного более прочную секцию, чтобы противостоять силам изгиба, и это было дополнительно улучшено, когда были введены рельсы «рыбий живот».
Так, железная дорога Монкленд и Киркинтиллох (1826 г.) на западе Шотландии использовала 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ); Dundee и Newtyle железной дороги (1831) на северо-востоке Шотландии принял 4 фута 6 + 1 / 2 в ( одна тысяча триста восемьдесят четыре мм ); Рерают и Chasewater Железнодорожного(1825) в Корнуолле выбрал 4 фута ( 1219 мм ).
Железная дорога Арброт и Форфар открылась в 1838 году с шириной колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ), а Ольстерская железная дорога 1839 года использовала 6 футов 2 дюйма ( 1880 мм ).
Появится стандартный калибр
Линия Стоктона и Дарлингтона была чрезвычайно успешной, и когда была построена первая междугородняя линия Ливерпуль-Манчестерская железная дорога (открылась в 1830 году), использовалась та же колея. Это также было чрезвычайно успешным, и колея (теперь она уменьшилась до 4 футов 8 дюймов). + 1 / 2 в или 1435 мм ), стал автоматический выбор: «стандартной колеи».
Калибровочные различия
В то же время в других частях Великобритании были построены железные дороги стандартной колеи, а британские технологии экспортировались в европейские страны и части Северной Америки, также с использованием стандартной колеи. Великобритания поляризовалась на две области: те, которые использовали широкую колею, и те, которые использовали стандартную колею. В этом контексте стандартный датчик был назван «узким датчиком» для обозначения контраста. Некоторые более мелкие компании выбрали другую нестандартную ширину колеи: Железная дорога Восточных графств приняла 5 футов ( 1524 мм ). Большинство из них были переведены на стандартную колею в ближайшее время, но широкая колея GWR продолжала расти.
Выбор калибра в других странах
Поскольку железные дороги строились в других странах, выбор колеи был прагматичным: путь должен был соответствовать подвижному составу. Если бы локомотивы были импортированы из других мест, особенно в первые дни, пути были бы построены, чтобы соответствовать им. В некоторых случаях была принята стандартная колея, но многие страны или компании выбрали другую колею в качестве своей национальной шкалы либо в соответствии с государственной политикой, либо по личному выбору.
Муфты
Терминология
Стандартный калибр
В современном использовании термин «стандартный калибр» относится к 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов). + 1 ⁄ 2 дюйма ). Стандартная ширина колеи преобладает в большинстве стран.
Широкая колея
В современном использовании термин «широкая колея» обычно относится к путям, расстояние между которыми значительно превышает 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов). + 1 ⁄ 2 дюйма ).
Широкая колея является доминирующей в странах Индийского субконтинента, бывшего Советского Союза (государства СНГ, страны Балтии, Грузия и Украина), Монголии и Финляндии, Испании, Португалии, Аргентины, Чили и Ирландии.
Средняя колея
Термин «средняя колея» на протяжении всей истории имел разные значения, в зависимости от местной доминирующей ширины колеи.
Узкая колея
В современном использовании термин «узкая колея» обычно относится к рельсам, расстояние между которыми значительно уже, чем 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов). + 1 ⁄ 2 дюйма ).
Узкая колея является доминирующей или второй доминирующей шириной колеи в странах Южной, Центральной Африки, Восточной Африки, Юго-Восточной Азии, Японии, Тайваня, Филиппин, Центральной Америки и Южной Америки.
Минимальная колея
Очень узкая колея менее 2 футов (610 мм) использовалась для некоторых промышленных железных дорог в условиях ограниченного пространства, таких как шахты или фермы. Французская компания Decauville разработала 500 мм ( 19 + 3 ⁄ 4 дюйма ) и 400 мм ( 15 + 3 ⁄ 4 дюйма ) гусеницы, в основном для шахт; Хейвудразработалколею 15 дюймов ( 381 мм ) дляжелезных дорог поместья. Наиболее распространенными минимальными калибрами были 15 дюймов ( 381 мм ), 400 мм ( 15 дюймов). + 3 ⁄ 4 дюйма ), 16 дюймов ( 406 мм ), 18 дюймов ( 457 мм ), 500 мм ( 19 + 3 ⁄ 4 дюйма ) или 20 дюймов ( 508 мм ).
Обрыв калибра
Работа между железнодорожными сетями с разной шириной колеи изначально была невозможна; товары приходилось переваливать, а пассажирам приходилось пересаживаться на поезда. Очевидно, это было серьезным препятствием на пути к удобному транспорту и в Великобритании привело к политическому вмешательству.
На линиях узкой колеи используются роллбоксы или вагоны-транспортеры: вагоны стандартной колеи перевозятся по линиям узкой колеи на этих специальных транспортных средствах, как правило, с рельсами более широкой колеи, чтобы эти транспортные средства могли вкатываться и выезжать в пунктах пересадки.
На Трансмонгольской железной дороге Россия и Монголия используют 1520 мм ( 4 футов 11 дюймов). + 27 / 32 в )то время как Китай использует стандартный датчик 1435 мм. На границе каждый вагон поднимается именяются тележки. Для целого поезда из многих вагонов операция может занять несколько часов.
Другие примеры включают пересечение границы в бывшем Советском Союзе или из него: граница Украины / Словакии на поезде Братислава-Львов и граница Румыния / Молдова на поезде Кишинев-Бухарест.
Двойной манометр
В некоторых случаях поезда смешанной колеи эксплуатировались с вагонами обеих колеи. Например, МакДермот писал:
Номинальная ширина колеи
Менеджер инфраструктуры может указать новые или заменяемые компоненты пути с небольшим отклонением от номинальной ширины колеи по прагматическим соображениям.
Единицы
В списке показаны британские и другие единицы измерения, которые использовались для определения ширины колеи:
| Ед. изм | Эквивалент СИ | Пример ширины колеи |
|---|---|---|
| Императорский фут | 304,8 мм | |
| Кастильский фут | 278,6 мм | |
| Прусская стопа (Rheinfuß) | 313,85 мм | 2 + 1 ⁄ 2 прусских фута = 785 мм ( 2 фута 6 + 29 / 32 в ) |
| Австрийская сажень | 1520 мм | 1 ⁄ 2 австрийской сажени = 760 мм ( 2 фута 5 + 15 ⁄ 16 дюйма ) |
В ограниченных пространствах, таких как туннели, временный путь может быть двухпутным, даже если в конечном итоге туннель будет однопутным. Airport Rail Link в Сиднее была строительные поезда из 900 мм ( 2 фута 11 + 7 / 16 в ) датчик, которые были заменены постоянными следами 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 / 2 в ) датчик.
Во время Первой мировой войны позиционная война привела к относительно статичному расположению пехоты, что потребовало значительной логистики для доставки ей вспомогательного персонала и припасов (продовольствия, боеприпасов, материалов для земляных работ и т. Д.). С этой целью с обеих сторон были созданы плотные сети легкорельсового транспорта, использующие временные узкоколейные участки пути.
В 1939 г. было предложено построить западный участок железной дороги Юньнань-Бирма шириной 15 мм. + 1 / 4 в ( 387 мм ), тактакой крошечный или «игрушка» датчик облегчаетузкие кривойв труднодоступной местности.
Стандарты обслуживания
Владельцы инфраструктуры указывают допустимые отклонения от номинального размера и необходимые меры при обнаружении несоответствующего датчика. Например, Федеральное управление железных дорог США устанавливает, что фактическая ширина колеи 1435 мм, рассчитанная на максимальную скорость 60 миль в час (96,6 км / ч), должна составлять от 4 футов 8 дюймов (1422 мм) до 4 футов 9,5 мм. в (1460 мм).
Преимущества и недостатки различной ширины колеи
Скорость, пропускная способность и экономичность обычно являются целями железнодорожного транспорта, но часто между этими приоритетами существует обратная зависимость. Существует распространенное заблуждение, что более узкая колея допускает меньший радиус поворота, но для практических целей нет значимой связи между шириной колеи и кривизной.
Стоимость строительства
Взаимозаменяемость
Потенциал роста
Доминирующая ширина колеи
Пропорции
Итого по каждому типу манометра в 2020 году.
| Измерять | Установка (км) | Установка (миль) | Процент | В процентах (2014 г.) |
|---|---|---|---|---|
| Узкий (е) калибр (и) | 233 391 | 145 022 | 17,5% | 15,8% |
| Стандартный калибр | 807 616 | 501 829 | 60,6% | 54,9% |
| Широкая колея (и) | 290 705 | 180 636 | 21,8% | 29,3% |
| Итоги | 1,331,712 | 827 487 | 99,9% | 99,0% |
Будущее
Дальнейшее сближение использования колеи представляется вероятным, поскольку страны стремятся построить взаимодействующие сети, а международные организации стремятся построить макрорегиональные и континентальные сети. Почти все новые высокоскоростные железнодорожные линии построены под стандартную колею, за исключением Узбекистана и России.
Европа
Трансазиатская железная дорога
Северная и Южная Америка
Африке
Африканский союз имеет план на 50 лет для подключения столичных городов и крупных центров по скоростным железным дорогам.