Как называется тачка на рельсах
От Дукса до Unimog: что такое локомобиль, откуда он взялся и зачем он нужен
Наверняка все видели картинки, на которых изображены автомобили, ездящие по железнодорожным рельсам. Фанаты кино вспомнят катящийся по рельсам DeLorean DMC-12 из «Назад в будущее», любители ретротранспорта – железнодорожные варианты ЗИСов и «полуторок», военные историки – такие же интересные броневики БА-20жд или единственный построенный экземпляр БАД-1, приверженцы современных технологий – довольно интересный Unimog на комбинированном ходу. Судьба локомобиля интригующая: основные причины для появления этого типа транспортного средства давно остались в прошлом, но за сто лет существования популярность локомобиля не падает. Напротив, эти машины пользуются постоянным высоким спросом. Почему? О, это интересная история!
«Локо» или «авто»?
Вообще, стоит начать с самого термина «локомобиль». На самом деле, это не совсем верное название для автомобилей, которые умеют ездить по рельсам. Локомобиль – это классический паровоз, построенный для дорог, а не для рельс. То есть паровой автомобиль. Но часто локомобилем называют прямо противоположную штуку – автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, который может ездить по рельсовому пути. И это не совсем верно.
«Нормального» правильного названия для локомобиля в русском языке почему-то нет. У нас эти машины принято называть как-то сложно и не очень благозвучно: транспортное средство на комбинированном ходу, автомобильно-рельсовая машина, колёсно-рельсовый тягач или вообще локотрактор. А вот в других странах есть более «говорящие» названия. Например, в Германии такое транспортное средство именуют «zweiweg» (цвайвег). Это можно перевести как «двойной путь» или «двойной ход». Это название не только более короткое, но и намного более точное, потому что главное отличие таких машин – это та самая способность иметь «двойной ход», по дороге и по рельсовому пути. Этот же момент подчёркивает и наше официальное название – транспортное средство на комбинированном ходу. Жаль, что это название слишком длинное, поэтому я буду пользоваться не совсем правильным, но коротким «локомобиль».
Как, зачем и почему?
Наверное, самый запутанный вопрос – это зачем автомобиль решили попробовать поставить на рельсы. Впервые это сделали очень давно, более ста лет назад, так что найти самую важную причину на сегодняшний день затруднительно. Поэтому перечислим все причины для этого на первый взгляд немного безумного поступка.
Начнём с того, что железные дороги в начале прошлого века были уже довольно развитыми. И не только в США или в Европе, но и в России (хотя, конечно, у нас они были всё-таки хуже). Соблазна по ним покататься хватало всегда, а вот поездов – нет. Отсюда возникали идеи поставить на рельсы не только легковые автомобили, но даже целые автобусы, которые теоретически могли заменить вагон поезда (с натяжкой, конечно – мест в старых автобусах было не так много, как в железнодорожных вагонах). Такие рельсовые автобусы стали популярными уже в тридцатых годах прошлого столетия. Яркие примеры этих аппаратов – знаменитые (правда, в узких кругах) автобусы Michelin, коих в 1930-е годы было построено достаточно много.
В дальнейшем автобусы на рельсовом ходу стали отдельным видом транспорта (их часто называют автомотрисами), но это немного не то, о чём хотелось сегодня поговорить: всё-таки это не совсем «цвайвег», и эти машины ездили исключительно по рельсам, а нам интересен комбинированных ход. Хотя надо признать, что идея поставить обычный автобус на рельсы была важным этапом в развитии локомобилей. И довольно успешным, особенно в довоенной Америке и послевоенной Германии. В Германии такие автобусы катались по «железкам» и во второй половине ХХ-го века. Причём, например, рельсовый автобус MAN мог ездить и по рельсам, и по асфальту, а это уже очень даже «цвайвег».
Вторая причина появления такого транспорта – желание ездить по железной дороге быстро и с комфортом. И не в поезде. Особенно сильным это желание было у тех, кто не просто работал на железной дороге, но занимал там руководящие должности. Ехать в какую-то даль в обычном вагоне с инспекторской поездкой – это просто моветон, поэтому в той же Америке с середины прошлого века были очень популярны и рельсовые Паккарды, и Кадиллаки. В конце концов, небольшую группу людей дешевле везти именно так – на машине, а не в составе из локомотива и одного вагона. Ну и опять же пафоса больше, а руководство без пафоса не ездило даже в Штатах.
Третий повод построить локомобиль был особенно сильным в России: дорог тут не было сроду, и по «железке» ездить какому-нибудь маломощному броневику было бы намного проще. И не случайно одним из первых локомобилей в истории России считают бронедрезину «Бенц», построенную ещё в 1912 году. К ней мы вернёмся чуть позже, а пока расскажем, какими способами ставят автомобили на железнодорожные рельсы.
Есть три метода превращения автомобиль в локомобиль. Первый и самый очевидный – это поставить вместо обычных колёс катки, похожие на катки вагона или локомотива. Есть мнение, что так любили делать в Советском Союзе, но это не совсем верно. Да, у нас были сделанные таким образом «железнодорожные» ГАЗ-АА, ЗИС-5, а потом – ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-157, УАЗ-450, МАЗ-500, ЗИЛ-130, ГАЗ-24 и много чего ещё, включая Чайки и ЗИМы.
Но не стоит думать, что на этот самый простой и очевидный способ позарились только в СССР. Так делали во всём мире, и в Европе, и в Америке. Но потихоньку от него стали везде отказываться. Отказ от резиновых шин приводил как минимум к двум очень неприятным последствиям. Во-первых, железные колёса грохотали на рельсовых стыках, что вызывало жуткий дискомфорт. А во-вторых, стыки рельс через железные колёса передавали на подвески автомобилей очень существенные нагрузки (а если прикинуть, как возрастала неподрессоренная масса с такими колёсами, становится дурно). Автомобильные подвески к такому издевательству подготовлены плохо. Надо было придумывать что-то другое.
Другое придумали довольно быстро. Схема достаточно простая, но изящная: автомобиль остаётся на свои родных резиновых шинах, но в дополнение к ним ставят тележки с железнодорожными колёсами.
Задача этих тележек – не дать сойти машине с рельс. То есть они только направляют машину, а едет она на своих собственных колёсах. Эта схема оказалась наиболее удачной, и до сих пор она применяется чаще остальных. Преимуществ у этого метода много, в первую очередь можно отметить плавность хода и возможность быстро менять железную дорогу на автомобильную и наоборот. И ещё один существенный момент – это очень хорошее сцепление материала шины и рельсы. Оно лучше, чем сцепление стали обычного железнодорожного колеса со сталью рельса.
Ну и, наконец, ещё один метод постановки машины на рельсы – с помощью катков, которые подкладывают под колёса автомобиля. Преимущество – это скорость, с которой машина встаёт на рельсы и при необходимости возвращается с них на асфальт (или другую более привычную для себя поверхность). Недостаток… Он до смешного очевиден и печален. Так как катки крутятся в обратную сторону, то вперёд машина едет на задней передаче. А это очень медленно.
И всё-таки катки успешно используют военные: это быстро и дёшево. Например, часто на катках можно увидеть Урал-4320.
Дукс, Бенц, Унимог
А теперь попробуем вспомнить наиболее знаковые локомобили, которые тем или иным способом навсегда остались в истории российских «цвайвегов». Среди первых машин, появившихся на рельсах ещё во времена императора Николая Александровича (Николая II), наиболее часто вспоминают два: «Дукс» и «Бенц».
«Дукс» – это отечественная разработка. Конечно, этот завод нами воспринимается более как авиационный, а не автомобильный. С него начинали свою историю и ракетно-космический центр «Прогресс», и Иркутский авиационный завод. Но отец-основатель завода «Дукс» Юлий Александрович Меллер интересовался не только авиацией. Он вообще с радостью брался за всё новое, и, например, его стараниями были построены первые электрические омнибусы «Дукс» (да-да, электробусы до 1905 года!) и первые пассажирские дрезины-омнибусы.
Юлий Александрович Меллер с сыном
А вот заказ на партию автомобилей, которые могли бы ездить и по шоссе, и по железной дороге, Меллер получил в 1903 году. Заказчиком выступила Петербургско-Варшавская железная дорога. Не знаю, совпадение это или нет, но старший брат Юлия – Роберт – до 1913 года служил на Варшавско-Петербургской железной дороге начальником пассажирской станции Ново-Свенцяны. И около этой станции у него были две дачи. Приложил ли он руку к заказу, неизвестно, но совпадение, наверное, не случайное. Как бы там ни было, Меллер построил целую линейку первых автомобильно-рельсовых машин в России. Но, как это у нас принято, своих моторов не изобретал, а ставил импортные «Бенц» (Benz) и «Панар-Левассор» (Panhard et Levassor). Эти машины были интересны тем, что они могли быть разными по назначению. Были большие и комфортные автомобили, а были маленькие и лёгкие, которые можно было снять с рельс буквально на руках. Видимо, уже тогда Меллер понимал, что задачи у локомобилей могут быть разными. Правда, моторы в любом случае по современным меркам были смешными – мощностью от девяти до двадцати лошадиных сил. Ничего, хватало…
Информации об автомобильно-рельсовых машин «Дукс» не очень много. Да и с чего бы ей откуда-то взяться, если имя Меллера после революции было практически забыто. Сам он эмигрировал во Францию, и о его судьбе после 1917 года ничего не известно.
Другое дело – бронедрезина «Бенц». Имён у неё много: «Блиндированный автобус „Бенц“», «бронированный автобус Бенц», бронедрезина «Benz-Gaggenau». Всё это одно и то же – первый броневой локомобиль в Российской Империи.
Не знаю, радоваться этому факту или нет, но первый военный локомобиль для России строил Mercedes-Benz. Было это в далёком 1912 году, но история начинается намного раньше: в 1851-м. Ещё 6 августа 1851 года Николай I утвердил «Положение об управлении Санкт-Петербуржско-Московской железной дорогой», а в этом положении для охраны и эксплуатации предусматривалось создание 14 отдельных военно-рабочих, двух кондукторских и «телеграфической» рот. С этого момента охрана железной дороги стала делом государственной важности.
В 1907 году начали строить Амурскую железную дорогу и уже тогда столкнулись с небольшой проблемой в лице банд, терроризирующих Маньчжурию, частично – Дальний Восток, Корею и Монголию. Речь идёт о хунхузах. К тому времени это были уже очень хорошо организованные банды, в состав которых входили не только китайцы. Масштабы у них были вполне приличными: они не только воровали скот, но и занимались настоящим рэкетом. Например, «крышевали» КВЖД. Очевидно, что хунхузы очень мешали работе Амурской железной дороги, и с этим надо было что-то делать. Выход нашли экзотический: построить локомобиль-броневик. Или бронедрезину, кому как нравится. В 1911 году был оформлен заказ на эту машину, а уже в 1912 году Mercedes-Benz передал железной дороге своё детище.
И всё-таки эта машина сыграла существенную роль. Практика показала, что автомобильная бронетехника на рельсовом ходу имеет право на жизнь, и позже в СССР строили много подобных машин: ФАИжд, БА-20жд, БАД-1…
Есть подобная техника и сегодня, но, к счастью, намного интереснее судьба автомобильно-рельсовых машин, переведённых на мирные рельсы. Мало кто сейчас будет строить «рельсовые омнибусы», вагонов сейчас хватает, поездов тоже. Так что характер применения таких машин изменился существенно. Посмотрим, что представляет собой современное транспортное средство на комбинированном ходу. А для примера возьмём одну из лучших машин такого класса – Unimog на комбинированном ходу.
Тысяча тонн, 52 оси
Количество профессий комбинированных машин стремительно растёт, и это очень хорошо. Чаще всего Unimog находит себе работу на предприятиях, где есть собственные железнодорожные пути: морские порты, металлургические и комбинаты, цементные и нефтеперерабатывающие заводы, вагоноремонтные депо, предприятия пищевой промышленности. В первую очередь задача Унимога на такой работе – сократить затраты, ведь использовать тепловоз в таких условиях будет очень дорого. А Unimog может легко и непринуждённо таскать по рельсам вагоны и даже буксировать их с местных складов до железнодорожных путей общего пользования. А если оборудовать его комплексным локомотивным устройством безопасности, то локомобилю можно работать и на путях РЖД.
Но и этим возможное применение современного локомобиля не ограничено. Сегодня на него можно поставить дополнительное оборудование, с которым Unimog будет впахивать, как папа Карло: чистить пути от снега, листьев, обрезать ветви, шлифовать рельсы и даже работать в качестве автовышки.
Надо полагать, что устроен такой «цвайвег» сложнее своих предшественников. Это действительно так. «Двухдорожность» Унимога реализована по второму методу, о котором я рассказывал выше: с помощью дополнительных направляющих тележек. Раньше с ними были сложности, вызванные тем, что требовалось очень точно распределить вес между колёсами автомобиля и направляющей тележкой. Если перегрузить тележку, получится плохим сцепление между колёсами и рельсами, локомобиль начнёт пробуксовывать. Если перегрузить колёса, тележка может не удержать машину на рельсах. Одним словом, мороки много. Но это – вчерашний день. Сегодня всё происходит автоматически, и система направляющих роликов не только жёстко фиксирует автомобиль на рельсах, но и сама распределяет нагрузку на оси, а на всякий случай имеет и блокировку от случайной активации системы, и резервный насос для механического управления гидравликой.
Ну и чтобы не быть голословным, приведу несколько цифр. Если понадобится впрячь Unimog вместо маневрового локомотива, он может оснащаться тормозной системой для вагонов с общим количеством осей до 52. При этом общий вес состава вагонов, который сможет утащить этот локомобиль, составит до тысячи тонн.
Теперь одна интересная деталь. У старых локомобилей была одна неприятная особенность: по большому счёту, они могли ездить только вперёд (на задней передаче далеко не уедешь, хотя военные на своих Уралах и катках способны на многое). Что делать, если локомобиль надо отправить в обратном направлении? Обычно их оборудовали специальным поворотным устройством, которое упиралось в землю под центром тяжести машины, разворачивало её на 180 градусов и ставило обратно на рельсы. Долго, но хотя бы как-то. К счастью, это тоже остаётся в прошлом. У локомобиля Unimog целых 24 передачи для движения в любом направлении. Ну и диапазон скоростей тоже не совсем обычен: от 0,1 км/ч до 50 км/ч.
* * *
Конечно, в одном материале невозможно рассказать даже о самых интересных локомобилях. За их более чем столетнюю историю этих машин было великое множество, а американцы вообще ставили на рельсы всё подряд – их сеть железных дорог очень сильно на это провоцирует. История локомобилей в России тоже очень богата, и рассказать о всех «двухдорожных» машинах за один присест просто невозможно. Радует одно: потихоньку всё это хозяйство всё больше и больше переходит на мирные рельсы. Причём в буквальном смысле этих слов. Так что даёшь стране больше Унимогов и меньше броневиков! Строить всегда приятнее, чем разрушать.
Автотехника на рельсах. Откуда она взялась и зачем нужна?
Автомобили на рельсах, грузовые и даже легковые — явление не такое уж уникальное, как может показаться на первый взгляд. Другой вопрос, что обывателю шанс увидеть подобные машины выпадает крайне редко, а потому передвигающийся по рельсам автомобиль вызывает удивление. Сложился вокруг таких авто даже некий ореол таинственности. Изучаем эти конструкции и разбираемся, зачем они нужны.
На самом деле ничего таинственного или сверхъестественного тут нет. Автомобили передвигаются по рельсам уже больше 120 лет. Идея приспособить авто для движения по рельсам появилась чуть ли не одновременно с появлением самой машины. Считается, что первая такая конструкция была воплощена в жизнь в начале XX века в Швейцарии. Наряду с пневмоколесами эта машина была оснащена и дополнительными железнодорожными (ребордчатыми) колесами. Использовали ее для. буксировки небольших составов в гору! В тех условиях машина оказалась лучше стандартных паровозов. Почему? Все просто. Сцепной коэффициент резины с металлом (рельсами) выше сцепного коэффициента металла с металлом (паровозного колеса с рельсом) в 4—5 раз.
Этот нехитрый принцип и по сей день позволяет автомобилям подменять локомотивы и буксировать составы. Но (важный нюанс!) на короткие и очень короткие расстояния. На длинных перегонах резина перегреется и придет в негодность.
Так что в качестве буксировщиков вагонов грузовики используются, но в разы чаще на рельсах они выполняют функцию спецтехники для обслуживания и строительства железнодорожной инфраструктуры.
Еще одно популярное решение — ремонтные технички на рельсах. Как пример — инструментальный раздаточный пункт белорусских железнодорожных войск на базе МАЗ-630308 с кузовом завода «МАЗ-Купава». Предназначена машина для выполнения путевых и балластировочных работ при строительстве новых и вторых железнодорожных путей. В комплекте рельсорезные и рельсосверлильные станки, электрошпалоподбойка, разгонщик стыковых зазоров и многое другое, включая лом лапчатый и молоток костыльный.
Иногда спецгрузовики (в 1940-е и 1950-е годы) вообще постоянно находились на рельсах. В этом случае им стандартные автомобильные колеса заменяли на ребордчатые железнодорожные большого диаметра. Такое решение применялось, например, в метро. Однако массовым этот тип конструкции не стал и сейчас на постсоветском пространстве не используется.
Но в странах третьего мира так делают до сих пор. Вот кадр из Индии. Наши дни.
Другое дело — дополнительные ребордчатые катки небольшого диаметра. Вот это решение стало массовым и существует во множестве разновидностей. Ведущими и тормозными в этом случае становятся пневмоколеса автомобиля. Вот пример советской подобной конструкции на базе классического ЗИЛ-130.
При движении по автомобильным дорогам ребордчатые колесики поднимают вверх. Даже УАЗики в советской армии подобным образом ставили на рельсы.
Собственно именно в механизме подъема и опускания, а также подвески направляющих катков заключается основное многообразие вариантов комбинированного хода. Тележка с направляющими катками, установленная под рамой в пределах базы, — популярное решение для рельсовых грузовиков трамвайного хозяйства. Как пример — старый Mercedes-Benz трамвайного управления польской Познани.
Четыре пары направляющих миникатков — еще один вариант для технологических рельсовых грузовиков.
А как грузовику вообще заехать на рельсы? Тут все просто. Для спокойной постановки на колею нужен небольшой участок железнодорожного переезда, где можно сманеврировать и встать параллельно рельсам. После этого опускаются направляющие катки. На грамотно уложенные трамвайные рельсы заезжать вообще проще простого. Но наиболее отчаянные водители грузовиков на комбинированном ходу умудряются вскарабкиваться на рельсы через шпалы по-грубому.
Теоретически на комбинированный ход можно перевести почти любой автомобиль — от спортивного купе (вспомним культовый фильм «Назад в будущее») до стандартного грузовика и трактора. В зависимости от типа используемого для нужд железной дороги, трамвайной сети или метрополитена оборудования подбирается соответствующее шасси и чаще всего с помощью дооснащения направляющими катками небольшого диаметра обретает возможность ездить по рельсам. Так дорабатывают и легкие пикапы, и тяжелые трехосные грузовики. Типы спецоборудования самые разные — от измерительной аппаратуры до тяжелых кранов.
Что касается возможности буксировать вагоны, то. некоторое количество вагонов сможет буксировать даже УАЗик. Не удивляйтесь. Спортивного телосложения рекордсмены-атлеты сдвигают с места самолеты и по полтора десятка грузовиков для установления рекордов. У любого УАЗика лошадиных сил куда больше, чем у человека-атлета, и сдвинуть вагон — не проблема. Благо сцепление пневмошин с рельсами высокое, а сопротивление качению у вагонов как раз очень низкое. Потому автомобили и тракторы легко таскают небольшие составы. Другой вопрос, что остановить железнодорожный состав штатные тормоза грузовика не смогут. Но для этого грузовики на комбинированном ходу, «заточенные» именно под буксировку вагонов, оснащают мощным компрессором и специальной дополнительной пневмосистемой, которая соединяется с тормозными пневмомагистралями железнодорожных вагонов.
Существует способ постановки автомобилей на рельсы вообще без какой-либо доработки конструкции. В этом состоит задача устройства УКХ российской разработки. УКХ расшифровывается как «универсальный комбинированный ход». Под задние колеса устанавливается «тележка опорно-приводная». Достаточно нехитрым, но эффективным способом вращение колес грузовика передается промежуточным роликам тележки, которые передают вращение уже на железнодорожные мини-колесики. Под передний мост ставится «тележка опорно-направляющая». Здесь уже никакое вращение не передается. Грузовики на УКХ используются в качестве сугубо транспортных машин для доставки грузов в процессе строительства веток и, опять же, как носители спецоборудования. Комплект УКХ позволяет быстро и без доработок базовой машины ставить на рельсы не только грузовики, но и тракторы, погрузчики и т. п.
Отдельный случай автомобильной техники на рельсах — так называемые «локотракторы». Это скорее уже не автотехника на рельсах, а небольшие маневровые тепловозы с возможностью ездить по асфальту. Они и скомпонованы по-другому, и шины у них особые износостойкие, и буксировать они могут полноценный железнодорожный состав не только на малые, но и на средние дистанции. Как пример — маневровый локотрактор Zephir LOK 16.300 итальянского производства.
Но все равно заменить локомотивы автомобильный транспорт не может. На длинных дистанциях. А вот на коротких может. Но не заменить, а подменить. Этим и пользуются трамвайные хозяйства, а особенно предприятия, на территории которых есть технологические рельсовые пути. К тому же грузовик на комбинированном ходу в разы дешевле локомотива.
Важно понимать, что автомобильный транспорт на комбинированном ходу не является 100% альтернативой полноценной железнодорожной технике по многим причинам. Грузовики на комбинированном ходу — это самостоятельная разновидность спецтранспорта. Вотчина таких машин — промышленные ж/д пути, трамвайные системы, тоннели метрополитена и обслуживание инфраструктуры железной дороги. Дополнение, но не замена.