Как называют место соединения рельс
Рельсовый стык
Решение проблемы теплового зазора позволило создать так называемый бесстыковой путь. Он используется на железной дороге. На Московском метрополитене на эстакадной части Бутовской линии проводились работы по устройству бесстыкового пути. Данная технология несколько снижает потери энергии и износ рельсов, а также значительно снижает количество дефектов, возникающих в металле рельса при ударе в стык, устраняет проблему выплесков под стыками и значительно снижает уровень шума. Бесстыковые пути также часто используют на трамвайных путях. Применение бесстыкового пути относится к ресурсосберегающим технологиям в путевом хозяйстве.
Для создания (врезки) стыка в плеть или звено используют две машины — рельсорезный станок и рельсосверлильный станок. Рельсорезный станок может быть в виде отрезного круга большого диаметра, по типу угловой шлифовальной машины, приводимое в действие собственным бензиновым двигателем и станка с поступательно движущимся полотном. Сверление отверстий под стыковые болты производится сверлильным станком, сверлом с твердосплавными наконечником. Последние два вида станков приводятся в действие электричеством, вырабатываемым переносной электростанцией «ЖЭС».
В железнодорожной терминологии характерно произношение слова «стык» во множественном числе. Ударение всегда делается на следующую за буквой ‘к’ гласную, например, «стыкИ», «в стыкАх».
Рельсовый стык
Рельсовый стык — место соединения концов рельсов в рельсовую нить сваркой или с помощью стыковых накладок и болтов. Сварные рельсовые стыки образуются в местах соединения рельсов в сварные бесстыковые плети. Понятие стыка в этом случае условно, так как между рельсами при их сварке отсутствует стыковой зазор.
Основным видом рельсового стыка на отечественных железных дорогах является механический накладочно-болтовой стык (рис. 1). В нём рельсы соединяются в зависимости от типа верхнего строения пути (особо тяжёлое, тяжёлое, нормальное) и конструкции пути четырёх- или шестидырными накладками, стягиваемыми в пазухах рельсов стыковыми болтами. Зазор в стыках между рельсами оставляется с учётом температурных изменений длины рельсов.
На линиях с автоблокировкой и электрической тягой рельсовые стыки могут быть токопроводящими и электроизолирующими. Сварные рельсовые стыки всегда токопроводящие, накладочно-болтовые могут быть и электроизолирующими. Для улучшения токопроводимости накладочно-болтовых рельсовых стыков на участках с электрической тягой, автоблокировкой и электрической централизацией стрелок и сигналов применяются стыковые приварные рельсовые соединители и стыковые штепсельные соединители. Кроме того, при укладке новых рельсов и только в звеньевом пути в рельсовых стыках находит применение контактная графитовая смазка. Существуют металлические изолирующие стыки, имеющие металлические объемлющие накладки (рис. 2) или двухголовые накладки и клееболтовые стыки. В механических стыках изоляцию обеспечивают прокладками и втулками из диэлектрических материалов (фибры, текстолита, полиэтилена и других), либо ставится прокладка из текстолита или трикона, имеющая очертания рельса; в клееболтовых стыках применяют для изоляции стеклоткань, предварительно пропитанную синтетическим клеем. Часто в клееболтовых стыках металлические накладки, изолирующие прокладки из стеклоткани и болты с изолирующими втулками склеиваются эпоксидным клеем с концами рельсов в монолитную конструкцию (рис. 3).
Стык — самое напряжённое место железнодорожного пути, так как при проходе по нему колёс подвижного состава создаются дополнительные ударно-динамические воздействия. Для обеспечения плавного прохода колёс подвижного состава по стыкам торцам рельсов придают определённую форму, например, головки рельсов или рельсы целиком делают с косым срезом в плане, ступенчатыми, соединяют внахлёстку (рис. 4. а), соединяют в замок (рис. 4, б) или специальной накладкой на продольно срезанных частях головок рельсов (рис. 4, в).
Стыки по отношению к опорам имеют различное расположение: на шпале, на сдвоенных шпалах, на весу. Стыки, устраиваемые на весу, обеспечивают наилучшую упругость пути и удобство подбивки балласта под стыковые шпалы. По расположению стыков по отношению один к другому на разных рельсовых нитях различают бессистемное, вразбежку (рис. 5), один против другого. На основе исследований и эксплуатационной практики выявлена наиболее целесообразная конструкция рельсовых стыков: с двухголовыми металлическими накладками, с торцами рельсов, срезанными перпендикулярно продольной оси рельса, расположенные по отношению к шпалам на весу, один против другого на разных рельсовых нитях. При необходимости соединения между собой рельсов с различным профилем устраивается переходный рельсовый стык с помощью накладки, которая приспособлена с одной стороны к пазухе одного рельса, с другой — к профилю другого рельса.
Стык рельсов
Стык рельсов
Решение проблемы теплового зазора позволило создать так называемый бесстыковой путь. Он используется на железной дороге. На Московском метрополитене на эстакадной части Бутовской линии проводились работы по устройству бесстыкового пути. Данная технология несколько снижает потери энергии и износ рельсов, а также значительно снижает количество дефектов, возникающих в металле рельса при ударе в стык, устраняет проблему выплесков под стыками и значительно снижает уровень шума. Бесстыковые пути также часто используют на трамвайных путях. Применение бесстыкового пути относится к ресурсосберегающим технологиям в путевом хозяйстве.
Для создания (врезки) стыка в плеть или звено используют две машины — рельсорезный станок и рельсосверлильный станок. Рельсорезный станок может быть в виде отрезного круга большого диаметра, по типу угловой шлифовальной машины, приводимое в действие собственным бензиновым двигателем и станка с поступательно движущимся полотном. Сверление отверстий под стыковые болты производится сверлильным станком, сверлом с твердосплавными наконечником. Последние два вида станков приводятся в действие электричеством, вырабатываемым переносной электростанцией «ЖЭС».
В железнодорожной терминологии характерно произношение слова «стык» во множественном числе. Ударение всегда делается на следующую за буквой ‘к’ гласную, например, «стыкИ», «в стыкАх».
Полезное
Смотреть что такое «Стык рельсов» в других словарях:
стык — I см. стыковаться II а; м. см. тж. стыковой 1) Место соединения, соприкосновения двух концов, двух крайних частей чего л. Стыки трубопровода. Стык рельсов. Стык брёвен … Словарь многих выражений
СТЫК — конструкция, состоящая из накладок, болтов, подкладок, костылей или шурупов и стыковых шпал, при помощи к рой осуществляется соединение концов двух рельсов. С. бывает двух основных видов: на сдвоенных шпалах и навесу. Реже применяется С. на… … Технический железнодорожный словарь
СТЫК — СТЫК, а, муж. 1. Место, где вплотную соединяются, сходятся два конца, две крайние части чего н. С. участков. С. рельсов, панелей. 2. перен. Линия соприкосновения чего н. На стыке наук. На стыке двух эпох. | прил. стыковой, ая, ое (к 1 знач.; спец … Толковый словарь Ожегова
стык — а; м. 1. Место соединения, соприкосновения двух концов, двух крайних частей чего л. Стыки трубопровода. С. рельсов. С. брёвен. Лежать, укладывать в с. (вплотную друг к другу концами). На стыке плит. 2. Линия соприкосновения; граница, грань. На… … Энциклопедический словарь
СТЫК — (1) в информатике совокупность устройств сопряжения, средств и правил, обеспечивающих физ. или логическое взаимодействие устройств или программ вычислительной системы. Физ. (см.) определяет тип стыка, уровня сигналов, синхронизацию и др.… … Большая политехническая энциклопедия
стык — а, м. 1. Место соединения, соприкосновения двух концов, двух крайних частей чего л. Стыки трубопровода. □ Тяжело постукивая на стыках рельсов, лязгая и шипя, пошел бронепоезд. Закруткин, Кавказские записки. || Линия соприкосновения, граница,… … Малый академический словарь
Стык рельсовой цепи изолирующий — Изолирующий стык рельсовой цепи: изолирующее стыковое соединение рельсов железнодорожного пути с целью разделения железнодорожного пути на рельсовые цепи. Источник: ГОСТ Р 53431 2009. Национальный стандарт Российской Федерации. Автоматика и… … Официальная терминология
СТЫК — место соединения двух продолжающих одна другую деталей машин или конструкций, например место соединения рельсов, балок, листов, панелей. В стр ве термины С. и соединение нередко употребляются как эквивалентные. Чаще, однако, термин С. применяют в … Большой энциклопедический политехнический словарь
Рельсовый стык — … Википедия
Железнодорожный стык — Рельсовый стык Рельсовый стык место физического соединения двух рельсов на железной дороге. Стык обязательно включает в себя зазор для свободного удлинения рельсов при изменении температуры. Рельсы удерживает от сдвига металлическая (в… … Википедия
Рельсовый стык
Из Википедии — свободной энциклопедии
Рельсовый стык — место соединения двух рельсов на железной дороге. Стык обязательно включает в себя зазор для свободного удлинения рельсов при изменении температуры (в метрополитенах, где температура воздуха постоянная, рельсы уложены плотно друг к другу, чтобы не допустить покачивания поездов при движении по туннелям). Рельсы удерживает от сдвига металлическая (в изолирующих стыках — пластина из диэлектрика (текстолит, металлокомпозит), изолированная от рельсов комплектом боковых и торцевых прокладок и втулок) пластина/накладка, прижимаемая к рельсам 4—6 болтами с двух сторон. В классическом рельсовом стыке отверстия для крепёжных болтов в накладках имеют продолговатую форму через одно отверстие, то есть из шести отверстий три имеют продолговатую форму. Противоположные друг другу отверстия в накладках по разным сторонам стыка получаются разной формы — круглое отверстие находится напротив овального. Овальное отверстие имеет такую форму из-за специальной овальной части головки стыковых болтов, которые входят в овальное отверстие и не проворачиваются при закручивании гайки стыкового болта. Отверстия в рельсах для стыковых болтов больше диаметра болта на 20 мм, это сделано для того, чтобы обеспечить перемещение конца рельса при температурном удлинении/укорочении рельса без возникновения срезающего усилия в болтах. Слепой зазор (отсутствие зазора) говорит о возникновении температурного напряжения сжатия в рельсе, что может привести к температурному выбросу пути. Зазор более 20 мм говорит о возникновении срезающего усилия в стыковых болтах. При величине зазора более 20 мм ограничивается скорость движения поездов по участку пути с таким зазором. При величине зазора более 35 мм движение поездов на участке закрывается до устранения неисправности стыка. С целью уменьшения шума от железнодорожного транспорта, уменьшения износа колёс и рельсов и увеличения скорости движения поездов, иногда используются рельсы со скошенными под углом стыками [1], [2] (безударный стык). Также вместо стыков могут использоваться уравнительные приборы.
Решение проблемы теплового зазора позволило создать так называемый бесстыковой путь. Он используется на железной дороге. На Московском метрополитене на эстакадной части Бутовской линии проводились работы по устройству бесстыкового пути. Данная технология несколько снижает потери энергии и износ рельсов, а также значительно снижает количество дефектов, возникающих в металле рельса при ударе в стык, устраняет проблему выплесков под стыками и значительно снижает уровень шума. Бесстыковые пути также часто используют на трамвайных путях. Применение бесстыкового пути относится к ресурсосберегающим технологиям в путевом хозяйстве.
Для создания (врезки) стыка в плеть или звено используют две машины — рельсорезный станок и рельсосверлильный станок. Рельсорезный станок может быть в виде отрезного круга большого диаметра, по типу угловой шлифовальной машины, приводимое в действие собственным бензиновым двигателем и станка с поступательно движущимся полотном. Сверление отверстий под стыковые болты производится сверлильным станком, сверлом с твердосплавным наконечником. Последние два вида станков приводятся в действие электричеством, вырабатываемым переносной электростанцией «ЖЭС».
В железнодорожной терминологии характерно произношение слова «стык» во множественном числе с ударением на окончании, например: «стыки́», «в стыка́х».
9.3.2 Рельсовые стыки и рельсовые скрепления
Места соединения рельсов между собою называются стыками, которые бывают болтовые, клееболтовые и сварные. В болтовых стыках (рис. 9.12) между стыками рельсов имеются зазоры для возможности изменения длины рельсов при изменении температуры их нагрева.
В клееболтовых стыках накладки приклеиваются к рельсам специальным клеем и стягиваются между собой через шейку рельса ботами. В сварных стыках обеспечивается непрерывность рельсовых нитей в пределах одной рельсовой плети.
По отношению к опорам (шпалам) различают стыки на шпале, навесу и на сдвоенных шпалах. Всеобщее распространение получили стыки навесу, как более упругие, что обеспечивает снижение силы удара колеса на стыках.
На участках автоблокировки и с электрической тягой для уменьшения сопротивления прохождения сигнального тока через стык ставят стыковые соединения (две оцинкованные проволоки диаметром 5 мм), а для пропуска по рельсам обратного тягового тока с минимальным сопротивлением в стыках ставят приварные соединения из медного троса сечением 70 мм2 при постоянном и 50 мм2 при переменном токе.
В створе с входными, выходными, проходными и маневровыми светофорами на стрелочных переводах устанавливаются изолирующие стыки для предотвращения прохода электротока от одного из соединенных рельсов к другому. На дорогах России наибольшее распространение получили изолирующие стыки с металлическими объемлющими накладками. Изоляция рельсов достигается постановкой специальных прокладок под накладки и подкладки, а также втулок из фибры, текстиля или полиэтилена на соединительные болты. В зазор между рельсами также вставляется изолирующая прокладка.
Для крепления рельсов к шпалам применяются промежуточные скрепления, которые бывают подкладочными и бесподкладочными (без металлических подкладок под рельсами). Кроме того, бывают не противоугонные скрепления, у которых прикрепители не создают достаточного нажатия на подошву рельса и тем самым не обеспечивают необходимой продольной связи рельса со шпалами, а также противоугонные, у которых с помощью упругих элементов создается необходимое нажатие на подошву рельса, предотвращающее его проскальзывание по шпалам под проходящими поездами. При непротивоугонных скреплениях на подошве рельса укрепляется дополнительное устройство (противоугон), препятствующее продольной сдвижке рельсов. Наибольшее распространение получили пружинные противоугоны (рис. 9.13), которые ставятся в количестве 18—44 пар на 25-метровом рельсовом звене (два рельса).
Противоугонные скрепления бывают болтовыми и безболтовыми. Подкладочные скрепления подразделяются на раздельные, нераздельные и смешанные. В раздельном скреплении рельс к подкладке и подкладка к шпале прикрепляются разными прикрепителями, а в нераздельном скреплении рельс с подкладкой соединяется со шпалой одними и теми же прикрепителями. В смешанном скреплении рельс через подкладку соединяется со шпалой, а подкладка, кроме того, самостоятельно прикрепляется к шпале. На пути с деревянными шпалами в настоящее время применяются смешанное скрепление типа Д0 (рис. 9.14) и раздельные скрепления типов КД и Д4, (рис. 9.15), в которых рельс прижат к подкладке двумя клеммами с помощью натяжных болтов. При скреплениях типа ДО на прямых и кривых радиусом больше 1200 м рельсы пришиваются костылями на каждом конце промежуточной шкалы четырьмя костылями, а на стыковой шпале пятью костылями. В кривых радиусами менее 1200 м, на мостах, в тоннелях и на участках скоростного движения свыше 120 км/ч на всех шпалах рельсы прошиваются пятью костылями.
На пути с железобетонными шпалами применяются раздельное скрепление типа КБ (рис. 9.16), подкладочное, нераздельное скрепление типа БП (рис. 9.17, а) и бесподкладочное типа ЖБР (рис. 9.17, б). Предполагается также применять в дальнейшем анкерное рельсовое скрепление (АРС), характеризующееся высокой надежностью и стабильностью рельсовой колеи, малодетальностью (отсутствуют резьбовые детали), простотой сборки и эксплуатации, экономичностью (экономится около 15 т металла на каждом километре пути).
Скрепление АРС-4 показано на рис. 9.18. Этот узел скрепления обеспечивает регулировку положения рельса по высоте до 20—24 мм; является по своим параметрам конкурентоспособным лучшим зарубежным скреплениям типов Vossloh, PAN-DROL, Nabla и др.