Как называют метрополитен в лондоне
Лондонский метрополитен
Лондонский метрополитен насчитывает 275 станций. Их количество постепенно растет, так как сеть расширяется за пределы города. Общая длина линий метро – более 400 километров, что в два раза больше общей протяженности путей московского метро. Но пассажиропоток в метро Лондона, наоборот, в три раза меньше московского – примерно 1,2 миллиона человек в год.
Лондонское метро не очень глубокое. Четыре линии имеют мелкое заложение и семь – глубокое заложение со средней глубиной 20 метров. Некоторые станции не оборудованы эскалаторами, есть только лестницы и лифты. Чтобы экономить энергию, станции в Лондоне строят выше туннелей – в таком случае поезд дополнительно притормаживает при подъезде к станции и разгоняется, когда отходит от платформы.
Некоторые станции лондонского метро сложно отыскать новичку, так как у них нет наземного строения – есть только лестницы под землю с оградой. Например, Regent’s Park или Piccadilly Circus не оборудованы зданиями над землей.
Лондонское метро – лучший вид транспорта для туристов: быстрый, повсеместный и недорогой. Мы рекомендуем в поездках по английской столице пользоваться подземкой. Но помните, что в лондонском метро нужно сохранять билет до конца поездки, так как выйти из станции без билета невозможно. Оставайтесь с Lingua Airlines, и уже завтра мы познакомим вас с интересными особенностями метрополитена в Нью-Йорке.
Лондонское метро: 150 лет истории, 270 станций и безумные вечеринки в вагонах
10 января 1863 года в Лондоне произошло событие, разволновавшее местную публику. Хмурым зимним утром прибывшие на вокзал Паддингтон леди и джентльмены, вместо того чтобы взять кэб и отправиться далее по своим важным делам, переходили на северную платформу станции, где их уже ждал поезд за пышущим паром и жаром локомотивом серии GWR. Спустя всего 18 минут после отправления лакированные деревянные вагоны, освещенные газовыми фонарями, оказывались на станции Фаррингдон на самой границе делового района Сити. В этой поездке не было бы ничего необычного, если бы не тот факт, что происходила она под землей. Спустя два года после отмены крепостного права в России, в самый разгар Гражданской войны в США, всего за 12 дней до начала восстания, вошедшего в историю Беларуси под именем Кастуся Калиновского, в Лондоне заработало метро. Как устроена «Труба», прабабушка всех подземок мира, почему она стала символом британской столицы, чем похожа на метрополитен Минска и в чем ее принципиальные, а порой и шокирующие отличия — в репортаже Onliner.by.
Столь раннее появление в Лондоне подземных железных дорог — а именно так их первоначально называли — было вовсе не чьим-то случайным капризом или обычной демонстрацией возможностей научного-технического прогресса, хотя последний и имел к этому проекту самое непосредственное отношение. Уже в первой половине XIX века англичане, пионеры в паровозостроении, сделали поезда под локомотивной тягой не роскошью, а средством передвижения. Первая в мире общественная железная дорога между городами Стоктон и Дарлингтон открылась еще в 1825 году, за три месяца до того дня, когда декабристы вышли на Сенатскую площадь Санкт-Петербурга.
Одно из величайших изобретений в истории человечества немедленно возымело и не слишком предсказуемые последствия. С бурным развитием железных дорог британцы на глазах становились все более мобильными. Оказалось, что, даже работая в чреве крупного города, вовсе необязательно было здесь же и жить. Окружению толп народа, чадящих фабрик и антисанитарии промышленной революции, воспетых Диккенсом, можно было предпочесть уютный пасторальный домик в пригородах, а к рабочему месту (и обратно) добираться с помощью удобных поездов.
К середине XIX столетия население Большого Лондона перевалило за 2 млн человек, а за следующие полвека увеличилось еще в три раза, достигнув феноменальной цифры в 6,2 млн жителей. Лондон стал крупнейшим мегаполисом мира, городом, который задыхался от перенаселения и транспортного коллапса. Единственным способом решения проблемы было строительство железных дорог под землей — там, где их возникновение не сдерживала плотная застройка на поверхности.
Идея связать городские вокзалы с деловым центром города в Сити появилась еще в 1830-е годы, однако к практической ее реализации смогли приступить только после окончания Крымской войны и решения вопроса с финансированием проекта. Строительство первой железной дороги нового типа началось в марте 1860 года и продолжалось менее трех лет. За это время и миллион фунтов стерлингов успели построить линию длиной чуть более шести километров с семью станциями на ней. Она связала лондонские вокзалы Паддингтон и Кингс-Кросс со станцией Фаррингдон на границе с Сити. 10 января 1863 года поезда отправились в 18-минутное подземное путешествие по железной дороге, получившей название Metropolitan. Первый метрополитен заработал!
Возведение Metropolitan Railway велось открытым способом, который вкратце можно описать следующим образом. Улицы, под которыми прокладывались тоннели, перекрывались, после чего рабочие рыли на их месте котлованы глубиной до десяти метров. На их дно укладывались рельсы, стены и своды выкладывались из кирпича, после чего получившаяся конструкция вновь засыпа́лась грунтом.
В первые десятилетия поезда лондонского метро напоминали обычные с паровозом во главе состава и прицепленными к нему вагонами разного класса. Паровая тяга доставляла пассажирам неудобства, ведь достаточно примитивная вентиляция далеко не всегда справлялась со своими функциями. По этой же причине все первые линии подземки были мелкого залегания, зачастую проходя на глубине всего в пять метров. Тем не менее лондонцы быстро оценили преимущества нового вида транспорта. Только за первый день, 10 января 1863 года, его услугами воспользовались 38 тыс. человек, а количество перевезенных пассажиров за дебютный год эксплуатации приблизилось к 10 млн.
Спрос находил предложение. Каждый год в Лондоне сдавались в эксплуатацию все новые и новые участки подземных железных дорог, но новая революция в метростроении случилась только в 1880-х годах. Пятикилометровая линия между станцией Стоквелл в южной части города и Сити принципиально отличалась от своих предшественников. Во-первых, вместо паровой здесь была использована суперсовременная на то время электрическая тяга, во-вторых, это позволило возводить тоннели на значительно большей глубине, закрытым способом, с помощью специальных проходческих щитов. По сути, это было уже настоящее метро современного типа, и открылось оно 126 лет назад.
Хотя внешний вид поездов пока по-прежнему мало напоминал привычный нам. Дело в том, что использованная технология позволяла строить тоннели диаметром чуть больше трех метров, что накладывало ограничения на габариты подвижного состава. Небольшой электровоз тянул за собой миниатюрные вагончики с маленькими окнами. Все это больше напоминало знакомый формат детской железной дороги, вот только устроено все было по-взрослому. Из-за особенностей внешнего и внутреннего вида такие вагоны получили у лондонцев прозвище padded cells (палата, обитая войлоком в психиатрических больницах).
Новый — глубокий — формат метроперевозок столь же глубоко впечатлил горожан. Тоннели такого типа напомнили им трубу, после чего за ними закрепилось соответствующее прозвище. Сейчас словом «Труба» (The Tube) уже называют и всю систему лондонского метро, хотя далеко не все местные тоннели на нее похожи.
Сейчас London Underground насчитывает 270 станций и 402 километра протяженности путей. Несмотря на свое официальное название, первый метрополитен мира — это скорее «наземка», чем подземка: 55% всех его путей проходит по поверхности. Но британские традиции есть британские традиции, тем более если они касаются материй, ставших столь важными для повседневной жизни и даже ментальности народа.
Лондонский метрополитен
≈3,22 млн [1]
≈3,66 млн (в будние дни) [2]
Содержание
История
Тоннель под Темзой
В начале XIX-го века на главных улицах Лондона было не протолкнуться из-за самого разнообразного транспорта тех времен, не говоря уже о пешеходах. Тысячи человек каждый день переправлялись через Темзу — на пароме или по Лондонскому мосту. Из-за постоянных пробок на дорогах у торговцев пропадали на солнце фрукты и овощи, которые они пытались довезти до рынка.
У Марка Изамбара Брюнеля — французского инженера, жившего в Англии, — появилась идея, благодаря которой лондонские улицы в конечном счете можно было несколько разгрузить. Брюнель изобрел и запатентовал проходческий щит. Применив этот щит, Брюнель успешно построил первый в мире подводный тоннель, проложенный в мягкой почве,— под Темзой — в 1843 году. Тем самым Брюнель продемонстрировал возможность строительства тоннелей и проложил путь развитию современного метро.
Поначалу, этот тоннель использовался как пешеходный, но в 1865 году он был куплен ELR (ассоциацией шести железнодорожных компаний: Большая Восточная железная дорога, железнодорожная линия Лондон-Брайтон, Лондон-Чатем-Дувр, Юго-Восточная железная дорога, линия Метрополитен Рэйлуэй и линия Дистрикт).
Первая подземная железная дорога
В 1855 году, парламентским актом было утверждено строительство подземной железной дороги между Паддингтонским вокзалом и ст. Фаррингдон через вокзал Кингс-Кросс, которая называлась Метрополитен рейлуэй. Большая Западная железная дорога (БЗЖД) оказала финансовую поддержку проекту, когда было решено, что железнодорожный узел будет связывать подземную железную дорогу с Паддингтоном. БЗЖД также согласилась проектировать специальные поезда для новой подземной железной дороги.
Нехватка бюджетных средств задержало строительство на несколько лет. Факт, что этот проект начал осуществляться, вообще был в значительной степени из-за лоббирования солиситора Лондонской городской корпорации Чарльза Пирсона (Charles Pearson). Пирсон поддерживал идею подземной железной дороги в Лондоне в течение нескольких лет. Он защищал планы относительно разрушения антисанитарных трущоб, которые будут заменены на новое жильё для жителей окраин с обеспечением железнодорожной перевозки к местам их работы в центр города. Хотя он непосредственно никогда не вовлекался в управление Метрополитен рейлуэй. В 1859 году Пирсон убедил Лондонскую городскую корпорацию помочь с финансированием проекта. Работа наконец началась в феврале 1860 под руководством главного инженера Джона Фоулера. Пирсон умер до окончания работ.
24 декабря 1868 года начала работать линия Дистрикт между станциями Южный Кенсингтон и Вестминстер, на линии использовались составы «Метрополитэн Рейлуэй». Компания, которая вскоре стала известна как «The District», была впервые зарегистрирована в 1864 году. Компания «The District» закончила строительство Кольцевой линии которая проходит, вокруг центра Лондона, пересекаясь с линией Метрополитэн.
7 декабря 1869 года железная дорога Лондон — Брайтон (London, Brighton and South Coast Railway) начала эксплуатировать участок железной дороги между станциями Уоппинг (Wapping) и Нью Кросс Гейт (New Cross Gate), сейчас он расположен на Восточной линии. Маршрут проходил через тоннель под Темзой, построенный в 1843 году Марком Брюнелём и его сыном Изамбардом Кингдомом, используя проходческий щит, который сделал строительство тоннеля под рекой возможным.
К концу 1880-х годов подземная железная дорога протянулась к станциям Чешам на линии Метрополитэн, Хоунслоу (Hounslow), Уимблдон и Уайтчепел на линии Дистрикт и Нью-Кросс на Восточной линии. К концу XIX века линия Метрополитэн расширилсь уже за проеделы Лондона: в Эйлсбери, к станциям Брилл (Brill) и Верней Джакшн (Verney Junction) (сейчас закрыта), это привело к возникновению пригородных посёлков вдоль маршрутов.
Первые тоннели глубокого заложения
После значительных достижений в использовании проходческих щитов при строительстве тоннелей, стали планироваться более глубокие линии, на которых использовались бы уже электропоезда, впоследствии линии метрополитена стали строиться глубже под землёй. Это требовало гораздо меньших разрушений на поверхности, к тому же этот метод строительства более дешёвый, чем строительство тоннелей траншейным способом, так как первые тоннели были проложены с помощью обычных строительных методов, то есть открытым способом. Улицы раскапывали на глубину до 10 метров, клали рельсы, строили каменные арки, затем всю конструкцию обкладывали кирпичом и мостили улицу заново. Главным недостатком такого способа была многомесячная остановка движения по улицам, где велись строительные работы. Открытым способом была построена Кольцевая линия, строительство которой повлекло разрушение нескольких домов от станции Паддингтон до станции Бэйсуотер.
Объединение
В начале XX века, разные линии метрополитена обслуживались шестью независимыми операторами, это причиняло существенные неудобства пассажирам. Во многих местах, для того чтобы пассажирам перейти на другую линию, приходилось проходить приличное расстояние на поверхности. Затраты на действие такой системы были велики, и как результат много компаний стали рассчитывать на финансистов, которые могли возместить капиталы. Финансисты нуждались в увеличении выгоды от пригородных линий, а также в электрификации паровых линий. Самый известный из них — Чарлз Йеркс, американский магнат, обеспечивавший строительство линии Чаринг-Кросс (Charing Cross, Euston and Hampstead), которая открылась 1 октября 1900 года и сегодня является частью Северной линии. В марте 1901 года он по сути овладел компанией «The District», что позволило ему создать холдинговую компанию «Метрополитен Дистрикт Электрик Трэкшн» (Metropolitan District Electric Traction Company) 15 июля 1901 года. Благодаря этому, в сентябре 1901 года Чарлз Йеркс купил железнодорожные линии Большой Северной железной дороги (Great Northern and Strand Railway и Brompton and Piccadilly Circus Railway), строительство которых уже было разрешено Парламентом в марте 1902 года. GN&SR (Great Northern and Strand Railway) и B&PCR (Brompton and Piccadilly Circus Railway) перешли в современную линию Пикадилли. 9 апреля 1902 MDET (Метрополитен Дистрикт Электрик Трекшн) стала холдинговой компанией Underground Electric Railways Company of London (UERL). Компании UERL принадлежало также три трамвайные компании и она перешла к покупке оператора лондонских автобусов в период с 1855 по 1933 год, London General Omnibus Company, которая в разговорной речи известна под именем «The Combine», компания перешла к руководству строительства подземной железной дороги Лондона и руководила им до 1930-х.
С финансовой поддержкой Чарльза Йеркса, «The District» открыла ветку к станции Южный Харроу в 1903 году, а компания «Метрополитэн Рейлуэй» закончила ветку от ст. Аксбридж до ст. Рейнерс Лейн в 1904 году, хотя ст. Аксбридж начала работать только лишь в 1910 году из-за очередных разногласий компаний «The District» и «Метрополитэн Рейлуэй». Сегодня, на ст. Аксбридж работает линия Пикадилли, которая сменила в 1933 году линию Дистрикт. К концу 1905 года, на линиях Дистрикт и Кольцевой линии все паровые поезда были заменены электрическими.
Линия Бейкер-стрит-энд-Ватерлоо открылась в 1906 году, а к 1907 году линия расширилась на север до ст. Эджвар-роуд и на юг до ст. Элифант & Каасл, вскоре линия стала называться Бейкерлоо. Линия Great Northern, Piccadilly and Brompton также открылась в 1906 году. С тоннелем внушительной глубины, около 200 футов (61 метр) под землёй, он проходил от ст. Финсбери-парк и до ст. Хаммерсмит. В 1907 году открылась линия Чаринг-Кросс от ст. Чаринг-Кросс до ст. Камден. с двумя северными ветками, одна из которых к ст. Голдерс-Грин (Golders Green), а другая к ст. Хайгейт (сейчас Атчуэй).
Независимо от лондонского автобусного оператора «The Combine», в 1904 году открылась ветка Северной линии Лондонского метрополитена, Нортерн Сити Лайн, между ст. Финсбери-парк и Мургейт. Эта была единственная ветка, тоннели которой были достаточного диаметра, чтобы обеспечивать проход подвижного состава главной линии. Первоначально предполагалось сделать её частью главной (Северной) линии. Однако деньги вскоре закончились и этот маршрут оставался отделённым от главной линии до 1970-х. Южная Лондонская железная дорога (City and South London Railway) к 1907 году была расширена до ст. Юстон.
Тем временем, 1 января 1913 года UREL присоединила две самостоятельные подземные линии: Южная железная дорога и Центральную. Картель железнодорожных компаний расширялся, только «Метрополитэн Рейлуэй» избегала процесса объединения, сохраняя свои амбиции стать главным железнодорожным оператором в метрополитене. В 1913 году, были выдвинуты предложения объединения между двумя компаниями, но «Метрополитэн Рейлуэй» отвергла этот план. В этом же году компания отстаивала свою независимость выкупом находящийся в затруднительном финансовом положении Северной железной дороги.
«Метрополитэн Рейлуэй» стремилась электрифицировать свои линии. Копании «The District» и «Метрополитэн Рейлуэй» условились использовать систему постоянного тока низкого напряжения на Кольцевой линии, на которой поезда в движение приводились контакной сетью уже с 1901 года. В начале 1905 года, электропоезда начали работать на ветке Аксбридж, а с 1 ноября 1906 года электровозы тянули поезда до ст. Парк Уэмбли, откуда составы перенимали паровозы. Этот переходный пункт, 19 июля 1908 года, был перенесён на станцию Harrow-on-the-Hill. Ветка Хаммерсмит-энд-Сити была электрифицирована 5 ноября 1906 года. Восточная Лондонская железная дорога была электрифицирована позже, 31 марта 1913 года, в этом же году эта линия была расширина к станциям Уайтчепел и Шордич. После принятия Закона о железный дорогах, в 1921 году, все находящийся в затруднительном финансовом положении железнодорожные компании объединились в четыре компании. Компания «Метрополитэн Рейлуэй» согласилась перевозить пассажиров Восточной железной дороги.
В 1915 году, линия Бейкерлоо расширилась до ст. Queen’s Park, а в 1917 году, по маршруту Лондонской Северо-Западной железной дороги, линия продлилась до г. Уотфорд, который расположен в 29 км от центра Лондона. Строительство одной из веток Центральной линии, до ст. Иллинг-Бродвей, было задержано Первой мировой войной до 1920 года.
Уотфордская ветка компании «Метрополитэн Рейлуэй» открылась в 1925 году, и в этом же году был электрифицирован участок до ст. Рикмэнсворс. В 1892 году открылась ветка к ст. Стэнмор (Stanmore), которая сейчас является частью линии Джубили.
«London Transport»
В 1933 году, «The Combine», «Метрополитэн Рейлуэй» а также все муниципальные и независимые автобусные и трамвайные компании в Лондоне подверглись требованию властей стать частью Комитета Лондонского пассажирского транспорта (LPTB), независимую и несубсидированную государственную корпорацию, которая возникла 1 июля 1933 года, новая организация отвечала за общественный транспорт в Лондоне. LPTB, вскоре, сокращённо стала называться «London Transport» (LT).
Вскоре после этого, LT начала процесс объединения подземных железных дорог Лондона в одну сеть. Все железные дороги были переименованы в «линии» в составе единой системы. На схеме метро Гарри Бека, LT предлагала изобразить линии Дистрикт, Бейкерлоо, Пикадилли, Северную, Восточную, Центральную Лондонскую линию (сейчас Центральная линия), Метрополитэн и ветку Грэйт Нортерн Сити Лайн (сейчас часть Северной линии). В 1937 году, для двух линий, Грэйт Нортерн Сити Лайн и Центральной Лондонской линии были приняты современные более короткие названия, Северная и Центральная линия. Линия Ватерлоо-энд-Сити на тот момент ещё не входила в состав LT, но несмотря на это в 1937 году, она была добавлена на схему сети линий метрополитена, но она выделялась не сплошным цветом, а пунктиром. LT объявила план расширения и реконструкции сети линий, «New Works Programme, 1935—1940», это была основная инвестиционная программа Комитета Лондонского пассажирского транспорта. Она предполагала расширение некоторых линий и завершение электрификации всей сети. В течение 1930-40-х годов, несколько участков линий были перестроены и стали проходить по поверхности. Участок Центральной линии между станциями Лейтон и Лохтон (Loughton) является самой старой линией метрополитена, она была построена за семь лет до открытия Лондонской подземки в качестве пригородной в графство Эссекс.
LT стремилась ликвидировать те маршруты, которые приносили финансовые убытки. В 1936 году, LT прекратила эксплуатацию участка линии Метрополитэн рейлуэй к станциям Брилл и Верней Джакшн. Таким образом, конечной станцией на линии Метрополитэн стала ст. Элсбери.
После войны, развитие метрополитена продолжилось, в частности LT планировала завершить расширение Центральной линии. Расширение линии на запад до ст. Уэст Раислип (West Ruislip) было закончено в 1948 году, а на восток до ст. Эппинг было закончено в 1949 году. Однопутная железная дорога от ст. Эппинг до ст. Онджэр (Ongar) стала принадлежать LT и была электрифицирована в 1957 году.
Национализация
1 января 1948 года, London Transport была национализирована лейбористским правительством во главе с премьер-министром Клементом Эттли вместе с четырьмя другими железнодорожными компаниями, которые объединились в Британскую Транспортную комиссию (British Transport Commission), она фактически управляла всем транспортом в Великобритании (не только железнодорожным). В этом же году Комитет Лондонского пассажирского транспорта сменило Управление Лондонским транспортом (London Transport Executive). Невыполненные части программы Комитета Лондонского пассажирского транспорта «New Works Programme, 1935—1940» были отложены.
Контроль Совета Большого Лондона
1 января 1970 года, Совет Большого Лондона взял на себя ответственность за «London Transport» снова под формальным названием Управление Лондонским транспортом. В это время, Лондонский метрополитен испытывал недостаток кадров и нехватку средств, вызванную недофинансирование со стороны властей. В 1980 году, Правительство возглавило Совет большого Лондона и начало программу «Fares Fair», по которой увеличивались местное налогообложение для понижения цены на билеты. Эта кампания с самого начала была успешна, и популярность лондонской подземки значительно выросла. Но существенные возражения по поводу этой программы поступили от администрации района на юго-востоке Лондона — Бромли, который до сих пор не обслуживается Лондонским метрополитеном. Законодательный совет Лордов постановил, что такая политика была незаконна, исходя из постановления Британского Парламента (Transport (London) Act 1969). По решению суда, программа «Fares Fair» была отменена, это привело к тому, что в 1982 году, цены на билеты выросли в два раза, впоследствии чего снизился пассажиропоток. Этот скандал подтолкнул консервативное правительство во главе с премьер-министром Маргарет Тэтчер отделить «London Transport» от Совета Большого Лондона в 1984 году, это стало одной из причин ликвидации Совета Большого Лондона правительством в 1986 году.
Лондонский региональный транспорт
После того, как в 1984 году, Консервативное правительство Великобритании отделило «London Transport» от Совета Большого Лондона новым владельцем LT стала организация Лондонский региональный транспорт (London Regional Transport), которая несёт ответственность за общественный транспорт в Большом Лондоне и отвечает непосредственно перед Государственным секретарём по транспорту. Правительство планировало модернизировать систему, но наряду с тем урезать субсидирование за счёт налогоплательщиков. В рамках этого проекта, 1 апреля 1985 года была создана организация London Underground Limited в качестве дочерней компании Лондонского регионального транспорта, чтобы управлять сетью метрополитена.
В 1987 году, Оливер Грин, тогдашний руководитель Лондонского музея общественного транспорта писал:
В 1994 году, с приватизацией Британских железных дорог, Лондонский региональный транспорт овладел линией Ватерлоо-энд-сити, включив её в состав Лондонского метрополитена. В этом же году закрылись малоиспользуемые ветки Эппинг Онджар (Epping Ongar) на Центральной линии и Олдвич на линии Пикадилли, после того, как было решено, что необходимое техническое обслуживание и модернизация не будет экономически эффективным.
В 1999 году было завершено расширение линии Джубили до станции Стратфорд в Ист-Энде. Этот проект заключал в себе открытие полностью обновлённой станции Вестминстер. Платформа линии Джубили на станции Чаринг-Кросс была закрыта в 1999 году.
Пожар на станции Кингс-Кросс Сент-Панкрасс
18 ноября 1987 года, в 19:30 на самом крупном транспортном узле Лондонского метрополитена, на станции Кингс-Кросс Сент-Панкрасс вспыхнул сильный пожар, в результате которого погиб 31 человек. Комплекс станций метро «Кингс-Кросс Сент-Панкрасс» объединяет станции шести линий в одну, этот пожар начался в эскалаторном тоннеле линии Пикадилли, который сгорел вместе с вестибюлем и кассовым залом.
Комиссия сразу приступила к работе. На сгоревшем эскалаторе эксперты нашли следы 18 небольших возгораний, которые ранее даже не были замечены. Специалисты установили, что вероятнее всего пожар начался из-за брошенной спички, которая провалилась между ступенями и упала на слой смазки двигателя эскалатора. Её быстрое воспламенение объясняется тем, что за эскалатором не проводился должный уход, смазка была усыпана использованными билетами, конфетными обёртками, частицами одежды, человеческими волосами и крысиной шерстью. Но как небольшое возгорание превратилось в огненный поток экспертам оставалось неясным. Была точка зрения, что не большой пожар на эскалаторе «раздули» воздушные потоки, обусловленные движением поездов на станции, т. н. эффект поршня. Специалисты из Оксфордского университета по компьютерному моделированию смоделировали пожар на компьютере и увидели, что пламя не устремляется вверх к потолку как ожидалось, а прижимается к ступеням эскалатора и через 30 с устремляется вверх по эскалатору. Чтобы объяснить это явление группа экспертов построила за городом из аутентичных материалов копию эскалатора и кассового зала, после чего был произведён поджог конструкции. Поначалу возгорание происходит как обычно, огонь направлен вертикально вверх, но через 7,5 мин характер огня меняется: он сникает и начинает прижиматься к ступеням эскалатора. Датчики показали, что температура ступеней над пламенем достигла 800 °C, после чего пламя с большой скоростью устремляется вверх. Учёные поняли, что пожар на станции стал возможным при сочетании двух обстоятельств. Вследствие наклона эскалатора на 30° пламя как бы ложится на ступени. Поднимаясь по шахте эскалатора, огонь толкает перед собой невидимый слой жара и газов, который раскаляет ступени, находящиеся выше. После того как ступени раскаляются до 500—600 °C они воспламеняются, образуется разрушительный огненный поток, который быстро поднимается по шахте эскалатора. Это и стало причиной столь быстрого распространения пожара на станции Кингс-Кросс Сент-Панкрасс.