Как называются автобусы в аэропорту

Почему в аэропортах используют только специальные автобусы

Практически каждый, кто летает самолетами, хоть раз подъезжал к воздушному судну на специальном автобусе. Они внешне отличаются от обычных рейсовых тем, что у них низкая подножка и мало посадочных мест. Давайте послушаем, что рассказывает пилот об особенностях этого транспорта, который используется только в аэропортах, на своем канале «Авиатор» в «Яндекс-Дзен».

Воздушные ворота городов стремятся принять и отправить как можно больше людей. Не всегда борты паркуют возле «рукавов», часто их оставляют на летном поле, и до них приходится добираться на специальных автобусах.

Нет желания читать? Теперь то же самое можно посмотреть:

Головную часть в таких машинах делают широкой, а количество сидячих мест уменьшают, чтобы они вместили всех пассажиров лайнера: в некоторые модели помещаются до 120 человек. Чтобы облегчить посадку и высадку, двери делают широкими, а пол низким. Для маломобильных людей в колясках предусмотрены пандусы, но их обычно отвозят отдельно.

Водителей автобусов так же, как и пилотов, сопровождают диспетчера — они ведут переговоры по рации, согласовывают маршруты доставки пассажиров. Для прогнозирования поездок у работников аэропортов есть табло с рейсами с указанием мест нахождения бортов и расчетного времени, когда понадобится подать транспорт.

Автобусы, работающие на аэродромах, ездят медленно, по ровной местности, хорошо обслуживаются и долго вырабатывают свой ресурс. Поэтому иногда встречаются экземпляры, которым более 30 лет, и они еще вполне пригодны для эксплуатации.

Источник

Перронные автобусы

Мы обращаем на них внимание каждый раз, когда готовимся подняться в небо или, наоборот, возвращаемся на нашу грешную землю. Никакой религии: речь про перронные автобусы, специализирующиеся на перевозке больших групп пассажиров от терминала аэропорта до воздушного судна и обратно.

Первоначально функцию доставки пассажиров к самолётам осуществляли обычные автобусы. Такая практика существует в некоторых аэропортах и поныне. Однако в основном лётные гавани пользуются специализированным транспортом для перевозки авиапутешественников. Давайте разберёмся, каким именно и почему.

Нетривиальная задача

Первые перронные автобусы были выпущены немецкой компанией Neoplan в 1960 году. К тому времени гражданская авиация достигла того уровня, когда авиарейсы были поставлены на поток, площади аэропортов начали увеличиваться, и нужно было обеспечить быструю перевозку пассажиров крупного авиалайнера одной–двумя машинами с минимальными временными потерями. Для решения этой нетривиальной задачи конструкторы создали автобус необычной, по сути, революционной конструкции. Низкопольный (впервые в мире!), с ведущим передним мостом и задним портальным мостом, оснащённым колёсами небольшого диаметра.

Низкий уровень пола без ступенек, в том числе, в дверных проёмах – дал авиапассажирам с увесистой ручной кладью возможность быстро и безопасно заходить в автобус и покидать его. Плотная компоновка всех агрегатов в передней части кузова вместе с задним портальным мостом и минимальным числом сидений позволили создать пассажирский салон максимальной вместимости – до 80–100 человек, что как раз соответствовало числу мест в типовых узкофюзеляжных самолётах того времени. Автоматические двери расположили на левой стороне кузова: это помогло сэкономить время на манёврах при подъезде к воздушному судну.

Разработка немецких инженеров стала распространяться по аэропортам Германии, а потом и мира. Последовали доработки, улучшающие те или иные характеристики машин. Добавились двери по правому борту, позволившие аэродромным автобусам стать ещё более универсальными в плане выбора места для посадки-высадки пассажиров. Некоторые модели по заказу снабжались дверьми в торце кузова, что было по-своему удобно. «Перронники» начали расти как в длину, так и в ширину, что, с одной стороны, сделало их сверхвместительными. С другой – такие машины стали «персонами нон грата» на дорогах общего пользования и превратились в узкоспециализированный транспорт, не выезжающий за территорию аэропорта («Спасительная реверсивность»).

В 1980-х годах было создано несколько оригинальных транспортных средств, совмещающих функции перронного автобуса и посадочного трапа. Двухэтажный Neoplan N980 Galaxy Lounge был спроектирован в 1981 году по заказу Саудовской Аравии и обслуживал пассажиров в аэропорту города Джидда, экономической столицы страны. Вместимость гиганта составила 342 (!) пассажира, на комфорте не экономили: в двух пассажирских салонах были размещены 150 сидений. Автобус-рекордсмен имел длину 18 м, ширину 4,5 м, высоту 4,6 м. При этом выдвижной трап «Неоплана» поднимался до посадочного люка Boeing 747, расположенного на высоте 5,5 м. 27-тонный «перронник» приводился в движение дизельным двигателем мощностью 352 л.с.

Венгерский «Икарус» в 1983–1984 годах предложил новую схему обслуживания авиапассажиров, по которой путешественники прямо из гостиницы доставлялись к самолёту на специальных автобусах, снабжённых телескопическими трапами. Схема под названием PALT могла быть реализована с помощью четырёхосной полутораэтажной машины (Ikarus 692) либо с помощью трёхосного сочленённого двухэтажного автобуса (Ikarus 695), первый этаж которого был занят багажным отделением. Экспериментальные транспортные средства показали на нескольких выставках (в том числе на Венгерской выставке в Москве) и некоторое время проработали в аэропортах мира, но так и не стали серийной продукцией, как, впрочем, и единственный Neoplan Galaxy Lounge.

Кстати, именно с перронных автобусов низкий пол и портальные мосты «перекочевали» в обычный пассажирский транспорт и позволили радикально изменить отношение к нему как пассажиров, так и проектировщиков. Но это, как говорится, совсем другая история.

Автопоезд как символ советского аэропорта

В крупнейших аэропортах Советского Союза для доставки пассажиров в самолёты и обратно первоначально, по опыту ФРГ, использовали автопоезда «Рига», состоящие из микроавтобусов РАФ-980 и одного-двух прицепных вагончиков РАФ-979. В первой половине 1970-х им на смену пришли вместительные низкопольные полуприцепы АППА-4, ведомые седельным тягачом. Подобные полуприцепы в те годы выпускали мелкими сериями в Великобритании, Швейцарии, Испании, Франции, ФРГ, Польше и Кубе. Тогда же для аэропортов СССР была спроектирована модификация ликинского автобуса ЛиАЗ-677П с дверьми, расположенными по обе стороны кузова, однако всё ограничилось опытной партией из трёх экземпляров.

Основным предприятием по выпуску автомобильной техники для советских аэропортов в 1971 году стал опытный завод № 85 Гражданской авиации, размещавшийся в Риге. Именно на нём производились пассажирские полуприцепы АППА-4. Этот же завод был ответственным за изготовление машин с подъёмными кузовами (автолифтов), ленточных транспортёров, топливозаправщиков и другой специализированной аэродромной техники.

Довольно кустарный внешний вид был обусловлен в том числе и тем, что АППА-4 были малосерийной продукцией: ежегодно рижский завод выпускал в районе 45 пассажирских полуприцепов. Изначально они были рассчитаны на работу с седельным тягачом КАЗ-608 «Колхида», но в основном комплектовались более массовым ЗИЛ-130В1.

В 1984–1985 годах рижский завод в экспериментальном порядке изготовил пассажирские автопоезда повышенной вместимости АПП-170-1 и АПП-170-2 длиной 20 и 26,2 м, соответственно. Первый поезд состоял из тягача ЗИЛ-130В1 и удлинённого полуприцепа, рассчитанного на перевозку до 170 пассажиров. АПП-170-2 был ещё более необычен: в его состав входил такой же тягач и два полуприцепа общей вместимостью до 220 человек. Единственный экземпляр АПП-170-1 работал в международном аэропорту «Сочи» как минимум до 2009 года. Автопоезд АПП-170-2 выпустили в количестве трёх штук, которые некоторое время обслуживали авиапассажиров.

После распада СССР АППА-4 производились ещё несколько лет, однако, спрос на них катастрофически упал – как из-за общего спада в экономике стран, ранее входивших в Союз, и авиационной отрасли в частности, так и из-за того, что внешний вид и конструкция советских полуприцепов давно уже не отвечали требованиям времени.

Новое время

Тему специализированной аэродромной техники в 1990-е годы одним из первых подняло ТОО «Альтерна», разработавшее сочленённый автобус с двухсторонним расположением пассажирских дверей. Испытания Альтерны-7202 проводились в 1993 году в московском аэропорту «Домодедово» и показали довольно низкую надёжность новинки.

Троллейбусный завод имени Урицкого в том же 1993 году представил перронный автопоезд «Тролза-6020» односторонней компоновки, состоявший из тягача ЗИЛ-4421 и пассажирского полуприцепа, изготовленного с применением кузовных элементов троллейбусов ЗиУ-682. Оригинальность конструкции заключалась в полутораэтажном исполнении пассажирского салона: передняя часть полуприцепа возвышалась над седельно-сцепным устройством, для доступа в неё вела небольшая лестница. Единственный экземпляр «Тролза-6020» был передан для работы в аэропорт «Советский», расположенный в Ханты-Мансийском автономном округе.

Латвийская фирма LAS-1, ставшая правопреемником рижского завода № 85, в 1999 году создала двухсторонний автопоезд АСП на базе тягача ЗИЛ-4421 и низкопольного полуприцепа современного дизайна, в котором проглядывали элементы оформления городских автобусов МАЗ-103. Поезд мог перевозить до 130 авиапассажиров и при этом имел 16 мест для сидения. В серийное производство не был запущен.

В 1999 году дизайнерская студия «МаДе проект» при участии специалистов научно-технического центра АО «АвтоВАЗ» разработала дизайн-проект пассажирского автопоезда «Лада Трансфер». Прототип был изготовлен в 2001 году компанией «Супер-авто». За его основу взяты седельный тягач ЗИЛ-130В1 и шасси полуприцепа АППА-4, предоставленные аэропортом «Курумоч» (Самара). Оригинальный автопоезд так и остался в единственном экземпляре.

Львовский автобусный завод, обновивший свой модельный ряд в первой половине двухтысячных, в 2004 году добавил в него «АэроЛАЗ» – 12-метровый низкопольный автобус, оснащённый шестью двухстворчатыми дверьми, из которых четыре располагались с правой стороны, а две – с левой. Известно, что было выпущено как минимум 8 экземпляров «АэроЛАЗа», 3 из них работают в аэропортах Кемерово и Львова.

В 2007 году специалисты Минского автозавода создали полноценный перронный автобус МАЗ-171, по своим эксплуатационным характеристикам не уступающий мировым аналогам. Первоначально довольно дорогая новинка была воспринята скептически, однако, через несколько лет пошли массовые заказы. На данный момент изготовлено более 120 машин этой модели. В конце 2019 года в киевский аэропорт «Борисполь» был отправлен первый экземпляр минского «перронника» второго поколения – МАЗ-271.

Нефтекамский автозавод на XIII Международном авиационно-космическом салоне «МАКС-2017» впервые показал аэродромный НефАЗ-5299-40-52. Это вариация классического низкопольного городского автобуса в пятидверном исполнении (две двухстворчатых двери установлены по центру левой боковины кузова), похожая по конструкции с упомянутым выше «АэроЛАЗом». Естественно, такой автобус лишён многих преимуществ, которые имеют полноценные перронные машины, но при этом способен конкурировать с ними за счёт более приемлемой стоимости.

Источник

Как называются автобусы в аэропорту

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

На самом деле, идея написать такой пост у меня появилась сравнительно давно. Всё потихоньку собирал фотографии разной техники из разных аэропортом, а тут Домодедово взяло и устроило парад аэродромного автотранспорта 🙂

2. Самоходный трап с электродвигателем. Трап нужен, понятное дело, для входа/выхода из самолёта

4. Кейтеринговый автолифт. В кузов машины загружается бортпитание и различные расходники типа салфеток

5. Кузов поднимается и это всё загружается в самолёт. Не по лестнице же таскать!

7. Мой любимый ракурс через букву «О» рекламы Росбанка на борту автобуса, который я начал использовать зимой, уже забоянен 🙂

10. Тягач для доставки багажа. Роль его, думаю, понятна

13. Топливозаправщики. Горючку для самолётов возят они

16. Подобная машинка, но более компактная

18. К слову о безопасности. Этот пикап на базе форда измеряет коэффициент сцепления. Оборудование машины позволяет смоделировать «поведение» любого воздушного судна

19. Ну и, конечно же, пожарная машина

21. Пользуясь случаем, передаю привет МЧС

22. Амбулифт. На самолётах летают в том числе и лица с ограниченными возможностями. Представляете себе доставку колясочника по трапу? Малореально, поэтому и нужен амбулифт

Как видите, техники в аэропорту очень много и каждая машина важна. От этого зависит комфорт, удобство и даже жизнь пассажиров, экипажей и персонала аэропорта.

Благодарю пресс-службу аэропорта Домодедово за организацию съемки!

Спасибо за внимание и мягкой посадки 🙂

Напоминаю, что всё самое оперативное я публикую в Твиттере.

Кроме того, меня можно найти в Facebook и VK.

А для любителей квадратных фото есть Инстаграм и ещё один

Источник

С допуском «под крыло». Первый российский перронный автобус для аэропортов на фоне аналогов

Весьма скромно прошла на выставке Комтранс-2017 премьера автобуса НЕФАЗ-5299-40-52. Однако он заслуживает внимания: как-никак это первый российский автобус для аэропортов. Рассказываем о нем, а заодно и о «жанре» перронных автобусов.

Корма нового аэродромного НЕФАЗа окрашена в соответствии с еще советским ГОСТом цветографических схем аэродромной техники

Аэродромный НЕФАЗ — действительно первый российский, но не первый отечественный. Аналогичные автобусы для аэропортов с дверями по обеим сторонам строили еще в Советском Союзе на базе ЛиАЗ-677. Аналогичную машину на основе своей городской модели очень мелкими тиражами выпускал и украинский ЛАЗ.

Еще в 2004 году Львовский автобусный завод привозил на выставку MIMS автобус AeroLAZ AX183, по своей концепции похожий на новый НЕФАЗ. Украинский AeroLAZ массовым не стал, но несколько экземпляров построили

Многие называют новый НЕФАЗ «не настоящим» перроником. Те, мол, строят на специальных агрегатах, а кузов должен быть широким. А это всего лишь модификация городского автобуса. Но многие аэропорты мира, наряду с большими перрониками, используют обычные городские автобусы.

А НЕФАЗ для аэродромных целей приспособлен лучше обычных городских. По левому борту в пределах колесной базы две сближенные двухстворчатые двери. Часть сидений демонтировали (осталось 12), а в задней части их заменили площадками для багажа. Всего внутри может поместиться 110 человек — против 105 в обычном городском НЕФАЗе.

Двенадцатиметровый аэродромник оснащен дизелем Cummins мощностью 250 л.с. и автоматической коробкой передач ZF. Подвеска, разумеется, пневматическая, с возможностью приседания на остановках.

Единственным же классическим перронником с широченным кузовом и множеством дверей с обеих сторон, выпускаемым в СНГ, пока остается белорусский МАЗ-171. Таких автобусов сделано уже больше сотни, а в ближайшее время модель должна обновиться. Работают автобусы МАЗ по всему бывшему СССР — от Минска до Владивостока.

Они оснащены дизелем Deutz мощностью 170 л.с., а привод осуществляется на передние колеса! Ширина салона достигает почти трех метров. Внутри всего шесть сидячих мест, зато общее число пассажиров — 122 человека. Цена — 12,6 млн рублей.

Единственным выпускаемым на территории СНГ перронным автобусом, построенным по всем аэродромным канонам, до сих пор остается МАЗ-171, представленный больше десяти лет назад

В Европе главным производителем специальных перронных автобусов является немецкий Cobus. Много Кобусов модели 2700 работают в российских аэропортах. Они оснащаются двигателем Mercedes мощностью 192 л.с. и «автоматом» Allison. В салоне шириной 2,7 метра расположено 18 сидячих мест, но общая пассажировместимость даже меньше, чем у НЕФАЗа, — всего 99 человек.

Кстати, в европейских аэропортах полно старых автобусов. Это объясняется тем, что их пробеги относительно невелики, а условия эксплуатации — почти тепличные. К примеру, в аэропорту Хельсинки до сих пор служит автобус закрытой в 2008 году фирмы Ajokki (эта финская компания в свое время производила передвижные киностудии на шасси КАМАЗ), построенный на шасси Volvo в 1989-м.

Но в последнее десятилетие европейцы уступили лидерство в количестве произведенных автобусов для аэропортов китайцам. Объемам выпуска одной только фирмы Xinfa Airport Equipment Ltd. позавидует даже Cobus. Эти автобусы поставляются в самые разные страны — от Африки до Южной Америки. Причем в гамме компании есть даже полностью электрические перронники.

Этот китайский перронный автобус CIMC компании Xinfa Airport Equipment, рассчитанный на 120 пассажиров, 13 из которых могут сидеть, оснащен дизелем Cummins

Разумеется, с подобными монстрами новый аэродромный НЕФАЗ конкурировать не сможет. Но при стоимости в пределах 10 млн рублей он вполне способен заинтересовать региональные аэропорты нашей необъятной родины.

Источник

FrequentFlyers.ru

Ликбез, Обзоры

5 причин, по которым вас не посадят через телетрап

19/07/2018

Это заключительная, четвертая часть нашего ликбеза про аэропортовые телетрапы и сегодня мы расскажем о принципах и закономерностях их использования. Все мы ненавидим перронные автобусы, поэтому хорошо бы заранее оценить ваши шансы на них прокатиться — это поможет в ряде случаев более точно спланировать время, например, чтобы прикинуть, успеете ли вы на пересадку или на аэроэкспресс. Практически в любом аэропорту телетрапов меньше, чем обычных стоянок — их обычно называют «дальними», и распределяется этот ценный ресурс вовсе не случайным образом. Итак, шансы ехать на автобусе значительно возрастают, если…

Вы летите лоукостером. Это, наверное, самое очевидное — лоукостеры не любят телетрапы сразу по нескольким причинам. Во-первых, использование стоянки у телетрапа часто чуть дороже обычной, а те берегут каждую копейку. Кроме того, требуется обязательная буксировка самолета, ибо задним ходом он, считайте, «ездить» не умеет — это тоже деньги и, главное, время! На дальней же стоянке можно быстро загрузить и выгрузить пассажиров по двум автотрапам, обеспечив время оборота минут в 20, запустить двигатели и порулить на взлет. С телетрапами время оборота увеличивается до 30-40 минут: а это минус один рейс в день просто «из ничего». Ну, а то, что это не так комфортно — ничего страшного, вы зато сэкономили. За рубежом порой даже автобусов нет: пассажиры того же Ryanair ходят пешком по перрону.

В аэропорту Будапешта пассажиры лоукостеров в буквальном смысле открыты всем ветрам

Вы летите на маленьком самолете. Какой-нибудь CRJ-100, например, вообще может иметь дверь-трап, которая откидывается вниз и телетрап к нему будет пристыковать почти невозможно, или самолет просто имеет низкий клиренс и телетрап так низко не опускается — например, Embraer-170. Конечно, есть специальные телетрапы для таких самолетов, ползущие почти что по земле, и есть специальные сателлиты с переходными мостками для такой «мелкоты», как, скажем, в Лос-Анджелесе, но в целом это большая редкость. Мы, конечно, и в A330-300 по автотрапам забирались, однако чем крупнее самолет — тем меньше шансов на автобус.

Вот куда тут телетрап пристыковывать?

Вы летите в базовый аэропорт авиакомпании. Или из него. В этом случае велика вероятность того, что ваш самолет после внутреннего рейса отправится в международный или, наоборот, после международного рейса — во внутренний. Самолет может даже стоять у телетрапа, но вас отправят по лестнице в автобус. Это происходит потому, что телетрапы расположены в разных частях аэровокзала и имеют жесткую привязку к внутренним и международным секторам — либо внутренний и международный терминалы вообще представляют собой отдельные здания, расположенные далеко друг от друга. Соответственно кому-то из пассажиров — прилетающим или улетающим — придется прокатиться по перрону. В «чужих» же аэропортах прибывший самолет обычно сразу же возвращается обратно, поэтому у него больше шансов встать к телетрапу, потому что он займет стоянку ненадолго.

АППА-4 — советский перронный автобус в виде ЗиЛ-130 с прицепом. Выпускался с 1973 по 1995 год, в ряде регионов они еще работают

Более того, в базовом аэропорту авиакомпании обычно организуют стыковочные волны — например, утром в Шереметьево прибывает много рейсов из российских регионов, потом самолеты отправляются международными рейсами, вечером, наоборот, прилетают рейсы из-за рубежа и далее самолеты летят по российским регионам. Во время этих «разлетов» в аэропорту скапливается больше самолетов, чем в другое время, а телетрапов больше не становится — добро пожаловать в автобус!

Вы летите не в базовый аэропорт, но прибываете поздно вечером или вылетаете рано утром. В этом случае самолет часто ночует в «чужом» аэропорту и лишь потом возвращается обратно. Чтобы он несколько часов не занимал телетрап, его отправляют куда? Правильно, на дальнюю стоянку.

Знаменитый «скотовоз» ЛиАЗ-677 выпускался и в варианте перронного автобуса 677П. Он имел по две двери с каждой стороны

Ваш рейс задерживается. Если понятно, что ваш рейс прилетит позже, то, скорее всего, вы окажетесь на дальней стоянке просто потому, что все телетрапы будут заняты другими самолетами, прибывшими и отправляющимися по расписанию.

Источник