Ptu в самолете что такое
Техник
Старожил
Barrsuk
Старожил
Jupiter меня надоумил на много лет мучающий меня вопрос!
А что это за звук, который слышен на самолетах семейства А320?
Как будто кто-то что-то пилит ножовкой по металлу. Если изобразить буквами, то «жум-жум. жум-жум. » Исходит из района основных стоек шасси.
В общем, надеюсь я понятно выразился.
Скорее всего какой-то насос что-то прокачивает, связанное с шасси.
Но какой и что именно?
Jupiter
Местный
этот агрегат называется PTU (Power Transfer Unit). Этот агрегат служит для поддержания равных давлений в «Зелёной» и «Жёлтой» гидросистемах. Если очень упрощённо, то агрегат представляет из себя гидромотор (ещё упрощённей- насос работающий от давления гидравлики), которые в случае перепада давлений между обоими системами более, чем на 500 PSI, включается и выравнивает давление. Понятно, что обе системы гидравлически разъединены и вслучае отказа одной, например утечка г/ масла, первая система остаётся на 100% работоспособной. Есть ещё «Голубая» система, но это другая тема («аварийная»).
Так вот, «жу-жу-жу» и есть звук уравнивания давлений PTU. Как только давление, темп, дренаж и т.д. в обоих системах стабилизируется «жу-жу-жу», прекращается. И при г/нагрузки одной из систем, т.е. потребление давления, опозитная система, через PTU опять начнёт «жужать».
Самое главное (для паксов), так должно быть- это нормально и соответствует АММ.
Надеюсь, объяснил понятно.
Jupiter
Местный
Об авиатопливе и тангаже
2. В какой момент при заходе на посадку необходимо менять угол тангажа с отрицательного на положительный (с «носом вниз» на «носом вверх»)? Есть ли какие-то ограничения для наступления этого момента?
Сторожил
Ptu в самолете что такое
АВИАЦИЯ| САМОЛЕТ | АВИАКАТАСТРОФЫ | КОСМОС | ВКС запись закреплена
Что это за «гавкающий звук» (пример в видео) в самолёте и насколько это нормально?
Начнем с уЗбаГоина, и короткого ответа:
Этот звук является нормальным звуком и исходит от гидравлической системы.
Теперь ответ поподробней:
Гидравлическая система Аэробуса состоит из трёх дублирующих систем, зеленой, желтой и синей.
Зеленая и желтая запитываются от двигателей (левого и правого), а синяя, вспомогательная, от электрики.
Когда чаще всего слышен «лай»?
-«Лай» можно слышать после запуска двигателей, когда система тестирует себя и в полёте.
— После взлета и во время уборки шасси. Шасси самолёта довольно тяжелые, нагрузка на гидравлическую систему возрастает и требуется дополнительная энергия.
— После посадки. Часто для экономии топлива и износа двигателей, после посадки, во время рулёжки, пилоты отключают один из двигателей, вместе с ним отключается насос одной из гидравлических систем. PTU включается автоматически чтобы компенсировать потерю одной гидравлической системы, и мы можем слышать «лай» блока передачи энергии.
Теперь вы знаете Кто Сказал Гав
Самолёт B737NG. Анализ конструкции и лётной эксплуатации
Книга может быть полезной для авиаспециалистов, изучающих конструкцию и лётную эксплуатацию планера и функциональных систем самолёта B737NG.
Оглавление
Приведённый ознакомительный фрагмент книги Самолёт B737NG. Анализ конструкции и лётной эксплуатации предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.
Источники давления гидросистемы
Самолет имеет три независимых гидравлических системы: А, В и резервную. Гидросистема A и гидросистема В используются постоянно на земле и в полете и отвечают за работу всех компонентов самолета, имеющих гидравлический привод. Резервная гидросистема используется только при необходимости.
К основным потребителями гидросистемы относятся:
— органы основного управления полетом;
— система уборки и выпуска опор шасси;
— система торможения колёс шасси;
— управление колесами носовой опоры шасси;
— реверс тяги двигателей.
Гидравлические системы A или B могут приводить в действие все органы управления самолетом.
Каждая из гидравлическая система имеет гидробак, расположенный в районе ниши основных колес шасси. Гидробаки имеют систему наддува. Избыточное давление 45—50 psi во всех бачках обеспечивает поступление жидкости ко всем насосам под небольшим давлением для исключения явления кавитации на входе в насосы.
Примечание: Один psi (фунт/квадратный дюйм) равен примерно 14,5 кг/см².
К потребителям гидросистемы А относятся:
— руль высоты и загружатель руля высоты;
— резервное торможение колес;
— реверс тяги двигателя 1;
— основное управление разворотом колес передней опоры шасси;
— система уборки и выпуска шасси;
— устройство передачи мощности.
К потребителям гидросистемы В относятся:
— руль высоты и загружатель руля высоты;
— основное торможение колес;
— аварийное управление разворотом колес передней стойки шасси;
Источники давления гидросистем
Обе гидросистемы A и В оснащены основными механическими насосами с приводом от двигателя и резервными электронасосами, обеспечивающими подачу гидрожидкости к потребителям с номинальным давлением 3000 psi.
Насос с приводом от двигателя гидросистемы А установлен на двигателе 1. Насос с приводом от двигателя гидросистемы В установлен на двигателе 2. Насос с приводом от двигателя имеет производительность в 4 раза большую соответствующего ему электрического гидронасоса.
Примечание: Для повышения надежности гидросистемы желательно было бы добавить еще по одному основному насосу в гидросистемах А и В самолёта. Причем желательно чтобы в каждой гидросистеме были установлены по одному насосу, установленному на разных двигателях. Тогда при отказе любого двигателя будут работать обе гидросистемы.
Подача гидрожидкости от основных насосов с приводом от двигателей осуществляется выключателями «ENG1» или «ENG2» [2]. Установка переключателей в положение OFF перекрывает подачу жидкости к потребителям гидросистем. Однако, сами насосы при этом продолжают вращаться до тех пор пока двигатель работает. При установке переключателей в положение ON открывается подача жидкости к потребителям и гаснет табло «LOW PRESSURE».
Выключатели «ELEC2» (система А) или «ELEC1» (система В) управляют соответствующими электронасосами. При обнаружении перегрева в той или иной гидросистеме сработает соответствующая ей светосигнализация «OVERHEAT».
В результате отказа основного механического насоса ENG1 гидросистемы А и включения резервного электрического насоса ELEC2 при большом потреблении жидкости может периодически срабатывать табло «LOW PRESSURE».
Гидравлическая жидкость также используется для охлаждения и смазки самих насосов, поэтому она проходит через теплообменник, перед тем как вернуться обратно в гидробак.
Теплообменник для системы А расположен в крыльевом топливном баке 1 и для системы В в крыльевом топливном баке 2.
Устройство передачи мощности (PTU) используется в качестве резервного источника давления для работы предкрылков при потере давления в гидросистеме В.
Устройство передачи мощности использует давление в системе А для раскрутки гидромотора, вращающего гидронасос, который создает давление жидкости в системе В.
Устройство передачи мощности срабатывает автоматически при следующих условиях:
— давление за насосом гидросистемы В с приводом от двигателя упало ниже допустимых пределов;
— закрылки находятся в положении менее 15 градусов, но не убраны (взлетное положение).
Специальные кодовые слова в гражданской авиации
«Умка и Пакс»: странные слова на борту самолёта, значение которых знают только стюардессы.
Знали ли вы, что в гражданской авиации существуют специальные кодовые слова, которые обозначают ту или иную ситуацию? Вам может показаться, что стюардессы разговаривают на неведомом языке, а на самом деле те просто используют коды, которыми пользуются бортпроводники.
Если вдруг вы слышите непонятные слова от бортпроводников, это не значит, что вам послышалось. Действительно существует специальный кодовый язык, в котором мы сейчас будем разбираться.
Это слово обозначает «пассажир». Оно появилось от сокращения английского слова «passenger», международная система сокращения обрезала слово и получилось «pax». Чаще всего стюардессы используют это слово, чтобы предупредить о странном пассажире. Пример: «Пакс пошёл по головам».
«Умка»
Этим милым словом стюардессы называют детей, путешествующих в одиночку. Этот термин появился благодаря аббревиатуре UM, которая означает Unaccompanied Minor. Переводится эта фраза как «несопровождаемый несовершеннолетний». Кроме этого, детей стали называть Умками благодаря советскому мультику, где медвежонок забрался к людям. Кстати, ответственность за юного путешественника несет лично старший бортпроводник.
«Пять дней в Аргентине»
На самом деле эта фраза не имеет ничего общего с напитком. Она означает, что туалет неисправен. Придумали её для того, чтобы сотрудники авиакомпании не краснели перед пассажирами, крича «толчок сломался!»
«Пан-пан»
Эта фраза означает, что на борту самолёта что-то сломалось. Но не стоит волноваться, этим словом обозначают незначительные поломки, которые не несут опасности для пассажиров.
«Нести ли рыбу?»
— Командир, там умка сделал пан-пан и выпил весь синий сок. Куда нести мясо? ;))
и ни слова про касалетки! я негодую.
«Пан-пан»
Эта фраза означает, что на борту самолёта что-то сломалось. Но не стоит волноваться, этим словом обозначают незначительные поломки, которые не несут опасности для пассажиров.
«Pan-Pan» (от фр. panne — поломка) — сигнал в голосовой радиотелефонной связи, обозначающий возникновение аварийной ситуации, при которой транспортное средство (судно, самолёт и т. д.) и его пассажиры подвержены конкретной угрозе
Ох уж эти стюардессы..
Кстати, ни разу не слышал чтобы «синьку» назвали «синий сок». Да и это больше относится к старым самолетам типа 737CL или 757, нун или уж совсем древним А320, где бак для хранения, кхм, биологических отходов находится прямо в туалете под сидением и может протечь наружу. Сейчас на подавляющем большинстве самолетов вот это вот все сливается в специальный бак, который даже если и протечет, то не в пассажирский салон
О. Спасибо, теперь я когда услышу про «нести рыбу» буду знать, что инфа о захвате ушла в эфир и пора валить пассажирова 🙂
«Стопари»
А вы видели когда-нибудь как светятся двигатели больших лайнеров на взлёте?
Посмотрите это видео, на котором Airbus A330 авиакомпании KLM взлетает с острова Сен-Мартен до конца!
Ответ на пост «Rolls-Royce успешно испытала свой первый электрический самолёт»
Электрический самолёт Rolls Royce установил мировой рекорд
Про секунды я не понял, в оригинале так:
and broke the fastest time to climb to 3000 metres by 60 seconds with a time of 202 seconds, according to our data.
Кусочек счастья из детства за 100 рублей
Зашёл со своими пацанами в магазин игрушек что-бы приобресть им чего нибудь и не поверил своим глазам!
На прилавке лежали они. Не, не так. ОНИ. Вернее он, набор самолётиков который мне дарили на день рождения в далёком 88-ом! Как я летал тогда. ) Рейсы были Кухня-Спальня-Кухня с пересадкой в зале)
Сука до слёз прям😢
Ещё удивил тот факт, что их до сих пор производят. Скорее всего не в таких больших масштабах но всё же)
Теперь этот наборчик лежит у меня в серванте и радует меня!
(да, у меня есть сервант)
Страж Империи. Nakajima Ki-44-IIb Shoki
К концу 1930-х годов Японская Империя активно готовилась к экспансии. Авиаконструкторская школа страны Восходящего солнца, успевшая к тому времени окрепнуть и стать весьма самобытной, готовила новые боевые самолёты, в том числе истребители. Требования к последним постоянно росли: под влиянием европейских и американских веяний японцы понимали, что одной манёвренности, на которую прежде делалась основная ставка, впредь будет недостаточно. Перехватчику требовалась высокая скорость и скороподъёмность. Для сопровождения формирований бомбардировщиков в рейды необходима была надёжность и дальность. И, конечно же, обязательным было мощное вооружение. Командование ВВС Флота пожелало, чтобы инженеры воплотили все эти требования в одном-единственном, да к тому же палубном, самолёте. И конструкторам фирмы Mitsubishi, несмотря ни на что, удалось в конце концов создать такой самолёт — A6M Zero. Платой за универсальность стало то, что «Зеро» изначально балансировал на грани предела возможностей и потому почти не обладал потенциалом для совершенствования. Командование же ВВС Армии решило не класть весь сыр в один вареник и санкционировало программу создания трёх различных истребителей, дополняющих друг друга. Ki-43 должен был стать лёгким и манёвренным, идеально подходящим для «собачьей грызни», Ki-44 — более тяжёлым, но быстрым, скороподъёмным и хорошо вооружённым перехватчиком ПВО, а двухмоторный Ki-45 — надёжным истребителем сопровождения с большим боевым радиусом. Реализацию двух первых проектов доверили фирме Nakajima — безоговорочному лидеру в создании одномоторных истребителей для армии.
Пара истребителей Nakajima: Ki-43 Hayabusa и Ki-44 Shoki
В августе 1940 года опытный Ki-44 впервые оторвался от полосы. Однако до запланированных характеристик самолету оказалось довольно далеко: скорость не превышала 550 км/ч, а набор высоты занимал около 6 минут. И в этом не было ничего удивительного, так как реальный самолет оказался на 15% тяжелее запланированного. Конструкторам пришлось срочно принять ряд мер, направленных на снижение веса и уменьшение аэродинамического сопротивления. В июле 1941 года удалось достичь скорости 570 км/ч. После переделки жалюзи мотора выиграли еще 20 км/ч. Новая конструкция воздухозаборника нагнетателя позволила перешагнуть 600-километровый рубеж, намеченный в задании, и, наконец, после герметизации противопожарной перегородки двигателя самолет достиг 626 км/ч. Были проведены сравнительные испытания Ki-44 с перспективными истребителями Мессершмитт Bf.109 и его японским аналогом Ki-60. Ki-44 одержал победу в большинстве учебных воздушных боев с участием летчика-испытателя фирмы Мессершмитт Вильгельма Штёра, который очень хорошо отзывался о японской новинке. Командованию Сухопутных войск Императорской Японии стало ясно, что новая машина способна вести бой на равных с последними разработками европейских КБ. После этого истребитель приняли на вооружение под обозначением Nakajima Ki-44 и присвоили имя Shoki (Сёки, мифологический персонаж, изгоняющий демонов). Американские пилоты дали ему короткое прозвище «Tojo» («Тодзё») по имени тогдашнего японского главнокомандующего.
Семейство Nakajima: истребители Ki-27, Ki-43, Ki-44 и торпедоносец B5N1
С октября 1942 года Ki-44 все шире применялись в частях ПВО, прикрывавших крупные города и промышленные узлы. «Сёки» защищали Токио, Осаку, Кобе, Киото, нефтепромыслы на Суматре, крупные авиабазы на Тайване и Филиппинах. К концу 1943 года эти истребители уже встречались на всех фронтах. Первоначально летный состав отнесся к новой машине неодобрительно, особенно сильную критику вызывали высокая посадочная скорость и склонность к срыву в штопор. Однако по мере внедрения самолета отношение к нему постоянно менялось. Интересно, что молодые летчики, только что выпущенные из авиашкол, гораздо легче осваивали Ki-44, чем ветераны, налетавшие немало часов на таких машинах, как Ki-27 и Ki-43 Hayabusa.
Прототип Ki-44-III Yokota
В последние месяцы войны «Сёки» пришлось встретиться с новыми американскими истребителями. Ki-44 мог оторваться от Grumman F6F Hellcat при наборе высоты, но уступал ему в маневренности и в разгонных характеристиках. Ну а «Мустангу» P-51 Ki-44 проигрывал по всем статьям. Не смотря на это, «Сёки» провоевали до дня капитуляции. К этому моменту на территории Японии находились три полка, полностью укомплектованные этими машинами. Небольшое число Ki-44 находилось в Маньчжурии, но никаких сообщений о встречах с ними советский войск или захвате трофейных самолетов не сохранилось. Хотя Ki-44 обладал целым рядом недостатков, он стал важным шагом в эволюции японской истребительной авиации и сыграл заметную роль в войне на Тихом океане. На «Сёки» летало целое поколение асов армейской авиации, таких как Мацузаки, Окуда, Итагава и другие, достигшие значительных успехов в воздушных сражениях.
По каким правилам летит самолёт в России
Чаще всего самолёты летают не абы как, а по определённым, уже созданным маршрутам.
Например, наводятся на радиовышки. Это ориентиры в пространстве. Когда диспетчер говорит воздушному судну, как лететь, он называет определённую вышку, радиостанцию. Там у него поворотная точка. Пилоту так и говорят: «От этой теперь лети к следующей». В итоге самолёт летит ломаной загогулиной — от одного поворотного пункта к другому.
Сделано это для того, чтобы не было сомнений в координатах на разных самолётах с разными приборами.
Современное самолётное оборудование позволяет вместо этой сложной ломаной линии лететь напрямую. То есть диспетчер говорит: «Лети сюда, поворотная точка такая». Не у всех есть настолько современное навигационное оборудование, поэтому радиовышки будут ещё долго использоваться.
Но давайте разбираться дальше, как вообще устроено воздушное пространство, кому и куда можно.
Классы воздушного пространства
Есть три масштабных класса воздушного пространства — им присваиваются буквы A, C и G. В США их больше (используются все буквы от A до E для контролируемого и G для неконтролируемого). Главное различие классов в том, для чего используется воздушное пространство.
На самом верху схемы находится класс А. Там чаще всего обретаются большие мощные самолёты, в основном пассажирские суда. Летают тут только по приборам и с поддержкой диспетчера. Без них туда соваться нельзя.
В классе А принцип безопасности исходит из того, что пилот смотрит только в приборы и не в курсе ситуации относительно других самолётов — это видит только диспетчер. На самом деле, конечно, визуальный контроль важен, но тот же Ершов в «Записках ездового пса» рассказывал, что они, бывало, закрывали всё газетами, чтобы не ослепнуть на высоте. По этой же причине здесь есть обязательное эшелонирование — разведение самолётов как по высоте друг относительно друга, так и вдоль, так и общее сохранение дистанции. В пространстве класса А нет ограничения по скорости. Радиосвязь с органами управления воздушным движением обязательна. Для того чтобы летать в А, нужно разрешение.
Чтобы получить такое разрешение, нужно подать план полёта, в котором будет прописано, по какому маршруту пройдёт полёт, какие будут поворотные точки, сколько времени это займёт. Флайт-план отправляется в соответствующую организацию. Организация смотрит: а имеет ли он право вообще лететь туда, куда он хочет? А можно ли в данный момент там летать? А нет ли там каких-то ограничений? Если всё нормально, пилоту говорят: «Да, парень, лети». При изменении времени вылета меняется и план полётов.
Класс С начинается прямо от земли. Над аэропортами он вырастает «стаканом». Здесь тоже летают по приборам, но уже можно и по правилам визуальных полётов. Иначе говоря, того, что пилот видит перед собой, вполне хватает. ППП — правила полёта по приборам, ПВП — правила визуальных полётов. В пространстве С есть ограничение по скорости полёта, но не для тех, кто летает по приборам. При высоте меньше 3050 метров скорость должна быть не больше 450 км/ч. Обязательна радиосвязь, разрешение тоже нужно.
Класс G — это то, что не попало ни в класс А, ни в класс С. Внизу схемы —воздушное пространство, где летают кукурузники, вся лёгкая авиация и парапланеристы с парашютистами. И дроны. Можно летать по приборам, можно и визуально. Диспетчерского обслуживания нет, зато есть информация по запросу. То есть с диспетчером можно связаться и что-нибудь у него спросить. Ограничение скорости действует для всех. Обязательная радиосвязь нужна только тем, кто летает по приборам. Разрешение на полёт получать не надо, на подлёте к зоне действия какого-то диспетчера ты с ним связываешься и говоришь: «Привет, я лечу», потом — «Привет, я тут». И он на месте решает, что делать.
Для дронов всё чуть сложнее. Им в небе вообще мало кто рад, и нормативы только формируются. В большинстве стран вы просто не должны подниматься выше примерно 120 метров и не летать около аэропортов — предполагается, что тогда есть шансы встретить только другой дрон или редкие воздушные шары.
Теперь про запрещённые зоны. Это могут быть территории природных заповедников — тот же Приокско-Террасный заповедник в Серпуховском районе. А также это зоны над военными объектами и просто опасные территории. Есть места, где запрет на полёты действует не всегда. Например, если есть какой-то очень большой завод, который в какие-то определённые моменты выбрасывает в атмосферу кучу всего и создаёт в воздухе взвесь, в которой ничего не видно, этот район считается кратковременно запретным. Ещё есть всякие зоны для парашютистов, спортсменов-пилотажников и прочего.
Похожая система есть в море, и, если интересно, мои коллеги расскажут про это отдельно. Но там прямо так и написано, какая зона чем опасна и когда. «Тут размножаются киты в мае, если ваша лодка меньше 20 метров, БЕГИТЕ!» или «А здесь мировое сообщество регулярно затапливает космические станции и спутники с ядерными реакторами, смотрите вверх иногда».
Ради интереса посмотрите авиакарту над Москвой. Она немного устарела, но для наглядности подойдёт. Красные зоны — запрет полётов. Как видите, залетать за МКАД обычно прям совсем нельзя. Даже МЧСники, которые летают по всей Москве, долго получают разрешение на полёт.
Маршруты дальше
Теперь разница между воздушными трассами и местными воздушными линиями. Они всегда работают, на них всегда класс пространства А. Это история про большие пассажирские самолёты. Для других есть местные воздушные линии. Пришёл диспетчер обслуживать местную воздушную линию — бамс, и она появилась. Ушёл — и нет никакой линии. Удобно.
Воздушных авиалиний очень много. Выше показано, как они выглядят на карте. Светлые — местные.
Воздушное пространство трёхмерное, делится на кучу зон, районов, маршрутов, ограниченных и запрещённых зон. Здесь царь и бог — Единая система организации воздушного движения. Все нормы, описанные в тексте, придумали они. Им подчиняются все диспетчеры, и все карты строятся в соответствии с тем, что они говорят.
На территории России никто им не указ. Стоит самолёту пересечь границу — он попадает в юрисдикцию другой такой же службы организации воздушного движения. Но мы дальше будем говорить про ОрВД РФ.
А что пилот?
Чтобы пилот мог разобраться во всей информации и при этом не заблудиться, выпускают сборники аэронавигационной информации. Они есть в каждой стране. В них абсолютно вся информация: схемы аэропортов, маршруты, куча карт, куча описаний запретных зон. В РФ сборник — это такой себе трёхтомник. Выпускает его Центр аэронавигационной информации гражданской авиации (иногда говорят «Цайга»). Авиационный талмуд можно заказать у них или скачать в сети.
Пилоты или авиационные организации подписываются на изменения в системе ЦАИ ГА. Им присылают обновлённые схемы аэропортов и описания — что закрыли или в какие даты не работает конкретная взлётно-посадочная полоса. Такая система работает во всём мире.
Но как быть, если пилот не подписан на обновления? Допустим, ему нужно посадить самолёт в каком-нибудь большом аэропорту и он не знает, что там что-то поменялось. Вот он подлетел к аэропорту. Здесь с ним начинает общаться автоматическая система. То есть диспетчер не будет (особенно в большом аэропорту) с каждым пилотом разговаривать и рассказывать: «Знаете, вот у нас эта полоса закрыта, а на эту вы как-то по-особому заходите, не по той схеме, как в сборнике написано». Создаётся система сообщений с актуальной информацией, которая передаётся пилотам по радио. Когда пилот запрашивает диспетчера, тот его сразу спрашивает: «Ты обновлённую информацию номер XYZ всю слышал, понял?» Если пилот говорит: «Понял», то с ним продолжают работать. Если «не понял, не слышал», то лети дальше, слушай информацию и перезванивай.
Если ты в аварийной ситуации, то диспетчер переключится только на тебя и проведёт за ручку.
«Фары» самолёта
Когда пассажиры загрузились на борт и двери закрыты, пилоты получают разрешение на запуск двигателя и начинают делать много разных важных вещей. Мы эту часть пока пропустим, хотя там много интересного. Пока остановимся на огнях, потому что по ним можно визуально заметить самолёт.
Есть три обязательных огня на самолёте. Это навигационные огни: красный (1), зелёный (2) и белый маячок (3), который обеспечивает видимость самолёта и служит защитой против столкновений.
Красный и зелёный используются, чтобы определить, в какую сторону вообще летит самолёт. Красный всегда слева относительно пилота, зелёный — всегда справа (если смотреть на самолёт перед собой, то, соответственно, наоборот).
Пилоты тоже люди, поэтому поначалу используют кучу мнемонических правил, чтобы всё запомнить, включая расположение огней. Например, в самолётах, где два пилота, командир воздушного судна всегда сидит слева, а второй пилот — справа. Считаем это заранее известным фактом. Присказка примерно такая: красный, как нос капитана, маячок — всегда слева, зелёный, как второй пилот, — всегда справа.
Ещё на самолёте есть стробоскопы. Они чисто для того, чтобы самолёт был виднее в небе. Их обычно видно из иллюминатора. Есть передние поворотные огни — они используются на рулёжке, чтобы было видно, куда едешь. Ну и посадочные фары. Забавно, что их используют не только при ночной посадке: днём их включают, чтобы распугивать птиц. Попадаются даже орлы — с ними разговор особый. Старшие пилоты младшим всегда рассказывают, что, если видишь орла, который тебя пытается атаковать, не пытайся увернуться. Орлы до последнего момента идут в бой. Потом видят, насколько самолёт больше, пугаются и сами как-то очень аккуратно и лихо сваливают.
Отдельно про освещение крыльев и хвоста судна. Это делается для общей безопасности, так как работает принцип: чем больше светится самолет, тем безопаснее. Ещё хвост освещают для рекламы — именно там обычно рисуют эмблему авиакомпании.
О выезде с парковки
После включения двигателя и освещения пилот запрашивает разрешение на руление.
По бокам от рулёжных дорожек можно увидеть такие буквы:
Что они говорят? Все рулёжки обозначаются жёлтыми буквами на чёрном фоне. А если видите чёрную букву на жёлтом, значит, там перекресток рулёжных дорожек и самолёт может свернуть на другую дорожку в том направлении, куда показывает стрелка. Комбинацию выше можно прочесть как «сейчас вы находитесь на рулёжке А, но если повернёте налево, то попадёте на рулёжку С».
Рулёжка торжественно заканчивается двойной сплошной. Она говорит, что здесь надо остановиться и получить разрешение и дальнейшие инструкции. А прерывистая двойная говорит, что можно и нужно ехать вперёд. В одно направление можно, в другое — нельзя.
Что здесь ещё можно увидеть. Вот числа 30–12. Это обозначение взлётно-посадочной полосы. Знак говорит, что вы сейчас будете пересекать полосу 30–12. Все ВПП на самом деле имеют два направления, то есть можно взлетать в обе стороны. Поэтому у каждой стороны взлёта есть своё направление на магнитный курс. Цифра — значения магнитного курса. Только на самом деле это не 30–12, а 300–120 (значение угла относительно севера округляется до десятков и обрубается). Заметьте, что между 120 и 300 ровно 180 градусов — в названии полос всегда будет это различие. Например, полоса 07–25 — 250 минус 70 будет ровно 180. Если же в одном аэропорту есть несколько полос, то их дополнительно маркируют буквами L (левая), R (правая) и C (центральная): 07L, 07R или 07C.
Взлёт и набор высоты
После фактического взлёта с полосы пилот начинает набирать высоту. Это происходит ровно по схеме, указанной в сборнике правил. Для каждого аэродрома есть своя схема вылета. Наверное, замечали, что самолёт, когда взлетает, обычно потом делает какой-нибудь нехилый крен и уходит в сторону. Это часть круга полётов аэропорта. Он есть у каждого аэропорта. Хотя на самом деле не круг, а очень даже прямоугольник. В чём суть? Среди стандартных маршрутов самолёта — взлёт, четыре разворота и посадка. Так обычно практикуются учащиеся пилоты. Они получают разрешение на взлёт, летят четыре разворота, просят разрешение, например, на конвейер, касаются колесом взлётно-посадочной полосы и опять летят делать четыре разворота. И так, пока не научатся летать.
Маршрут построен
После набора высоты самолёт летит строго по маршруту. Маршрут полёта выглядит примерно так:
UUWW UM4D UM DCT AR DCT OBELU B239 AJ R369 DB B964 LUKIR LUKI1A ULLI
За кодами скрывается следующая информация:
UUWW — международный код аэропорта Внуково;
UM4D — обозначение маршрута вылета (SID);
UM — приводная радиостанция «Ивановское»;
DCT — «прямо на»;
AR — приводная радиостанция «Бужарово»;
DCT — «прямо на»;
OBELU — обозначение точки;
B239 — обозначение трассы;
AJ — приводная радиостанция «Старица»;
R369 — обозначение трассы;
DB — приводная радиостанция «Починок»;
LUKIR — обозначение точки;
LUKI1A — обозначение маршрута прибытия;
ULLI — международный аэропорт Пулково.
Для одного и того же рейса (то есть из точки А в точку Б) маршрут может быть разным. Перед полётом пилот или другой специально обученный человек смотрит на направление ветра, погодные условия и закрытые зоны и выбирает, с какими поворотными пунктами полетит самолёт. Вся последовательность пунктов кодируется в аналогичную страшную строку. Приходя на каждый поворотный пункт, пилот докладывает соответствующему диспетчеру, куда он летит дальше. И так, короткими перебежками от одной точки к другой, самолёт приходит на целевой аэродром. Иногда диспетчеры имеют на руках больше информации, чем пилот, и меняют маршрут. Например, если аэропорт временно перестал принимать самолёты на посадку.
Идём на обгон
Да-да. В небе тоже совершают обгон. Конечно, не в случае с высшими эшелонами в воздушном пространстве класса А, где летают пассажирские боинги, — они тоже могут ходить на обгон, но там всё через диспетчера.
Вообще, обгон и объезд любых препятствий в воздухе производится уходом судна вправо. Всегда вправо. Нужно отклониться на 30 градусов, отлететь на безопасное расстояние не менее 200 метров и только тогда идти на обгон. Как и везде в моих упрощениях, есть куча условий и деталей, зависящих от обстоятельств, — процедура сложная, но вот эта часть в ней главная.
Со «встречкой» в воздухе та же история. Опять же, это применимо только к визуальным полётам, то есть когда нет диспетчера, нет эшелонирования. Если вдруг оказались в воздухе и видите впереди летящий самолёт с сигнальными огнями, наоборот, уводите самолёт вправо. Тот самолёт тоже вас видит и точно так же уйдёт вправо. В итоге вы радостно расходитесь.
На перекрёстке всё по-другому. Тут нельзя остановиться, когда видишь помеху справа. Поэтому, если пилот видит самолёт справа, он набирает высоту. Если самолет идёт слева, он снижается. Помним: в небе у нас самое настоящее 3D-пространство.
Очередь на спуске
На подлёте может возникнуть «очередь», поэтому есть несколько моментов, влияющих на приоритет посадки. Например, есть на борту пассажиры или нет, летите вы ниже, чем другой самолёт, или нет. Но самый главный приоритет на посадке у того, кто подаёт сигнал бедствия. Если у самолёта есть транспондер, то он автоматически передаёт информацию о своём статусе на землю. У телефонного способа связи есть аналог сигнала SOS — сигнал MAYDAY. Фраза представляет собой приблизительную английскую транскрипцию французского m’aidez — сокращённый вариант фразы venez m’aider («придите мне на помощь», «помогите мне»)
Когда самолёт терпит бедствие и диспетчер об этом узнал, судно может садиться как хочет. Не заходя на круг и не по трассе. Как удобнее сесть, чтобы не убиться, так он садиться и будет. В этой ситуации задача диспетчера — разогнать от него все остальные самолёты. Причём, когда снижается самолёт, передающий MAYDAY, на аэродром вызывают полицию, скорую, пожарную и МЧСников — весь комплект. Поэтому если пилот решит дать такой сигнал, просто чтобы побыстрее сесть, то потом будет платить немаленький штраф за ложный вызов всей спасательной гвардии.
Если же всё проходит мирно и самолёт садится по стандартной схеме, то сигнальщики быстро его паркуют. И вы снова услышите фразу «Спасибо, что воспользовались услугами нашей авиакомпании».