Sire viq что это
Программа отчётности инспекций судов (SIRE)
Программа отчётности инспекций судов (SIRE)
Ship Inspection Report Programme (SIRE)
The SIRE system is a very large database of up-to-date information about tankers and barges. Essentially, SIRE has focused tanker industry awareness on the importance of meeting satisfactory tanker quality and ship safety standards.
Since its introduction, the SIRE Programme has received industry-wide acceptance and participation by both OCIMF Members, Programme recipients and by ship Operators. The expansion of Barges and small vessels into SIRE was inaugurated in late 2004.
Программа SIRE регламентирует унифицированную форму отчёта об инспекции, основанной на следующих вопросниках:
The SIRE programme requires a uniform inspection protocol that is predicated by the following:
Ниже представлено содержание опросника по инспекции судна (VIQ):
Отчёты по инспекциям поддерживаются в течении 12 месяцев, считая от даты получения, и хранятся в базе данных в течении двух лет.
Inspection reports are maintained on the index for a period of 12 months from the date of receipt and are maintained on the database for 2 years.
Информацию по инспекциям химовозов и газовозов в соответствии с требованиями CDI представлена на следующей нашей странице.
Специалисты нашей компании окажут методическую помощь в подготовке Ваших судов к инспекциям в рамках действующей судовой СУБ.
OCIMF SIRE VIQ 7
OCIMF SIRE VIQ 7
OCIMF SIRE VIQ 7 
OCIMF — Oil Companies International Marine Forum
Обновлено 31.10.2020
Что такое SIRE?
Инспекция SIRE (Программа отчета о судовых инспекциях) — это стандартная оценка, проводимая владельцами танкеров и операторами для выявления эксплуатационных недостатков на их судах. Это является проверкой, соответствует ли судно или баржа программным стандартам SIRE, установленным OICMF.
Программа SIRE является инструментом оценки риска танкеров для фрахтователей, операторов судов, операторов терминалов и государственных органов, занимающихся вопросами безопасности судов.
SIRE зарекомендовал себя в качестве основного источника технической и оперативной информации для потенциальных фрахтователей и других пользователей программы. Его растущее использование соответствует усилиям нефтедобывающей промышленности, чтобы лучше определить, хорошо ли управляются и обслуживаются суда. OCIMF не сомневается в том, что более взвешенные решения по проверке приводят к улучшению качества судов, ускоряя его постоянную борьбу за более безопасные суда и более чистые моря.
Как часто проходят инспекцию SIRE?
Отчеты о проверках хранятся в индексе в течение 12 месяцев с даты получения и хранятся в базе данных в течение 2 лет. Но многие компании и фрахтователи требуют проходить инспекции каждые 6 месяцев.
Есть ли у судна история SIRE?
Доступ SIRE предоставляется по номинальной стоимости членам OCIMF, операторам нефтеналивных терминалов, портовым властям, органам управления каналами, нефтяным, энергетическим, промышленным компаниям или компаниям, занимающимся торговлей нефтью, которые рассматривают танкеры / баржи как обычную часть своей деятельности. Он также доступен бесплатно для правительственных органов, которые контролируют безопасность и / или предотвращение загрязнения в отношении нефтяных танкеров / барж (например, органы государственного контроля порта, меморандумы и т. д.).
Подготовка к инспекции SIRE
Стоит ли говорить о том, что современный моряк перегружен непонятной работой, связаной с OCIMF SIRE VIQ 7, но таковы реалии современного танкерного флота, и с этим приходится считаться.
NAVLIB готовит большую статью о подготовке к инпекциям и веттингам, а пока можете воспользоваться данным материалом
Некоторые guidelines, которые могут вам помочь
Также, вам может пригодиться электронный чек лист для подготовки к инспекции. Excel Файл состоит из разделов, позволяет выполнить некоторый менеджмент экипажа, для успешного прохождения.
Некоторые чек-листы для подготовки к инспекции
Vetting Inspections (Веттинг инспекции)
В другой теме раздела «Танкера» зашла речь об обмене опытом прохождения веттинг инспекций. Считаю полезным это обсуждение выделить в отдельную тему. Сюда и документы полезные по теме аттачить.
Для начала, что такое веттинг, зачем и кому он нужен. Да простят меня профессионалы, что прописные истины далее буду излагать, но для кого-то и о них почитать нелишне.
Веттинг-инспекции обычно производятся во время выгрузки, по предварительной договоренности с оператором судна, который, в свою очередь, уведомляет капитана о предстоящем визите инспектора. Будучи заинтересованным в успешном прохождении инспекции, оператор (менеджер) присылает рекомендации по подготовке к веттингу (одна из таких в приложении), а иногда за пару дней присылает специалиста из офиса (суперинтенданта или опытного капитана). Обычно веттинг-инспектор предупреждает, что одновременно с каким-либо другим инспектором (другой веттинг, освидетельствование регистра и т.п.) инспекцию проводить он не будет. Поэтому нужно позаботиться, что бы во время веттинг-инспекции (а уходит на неё, как правило, весь рабочий день) не только других инспекций, но и операций, требующих особого внимания (помимо выгрузки, конечно), было как можно меньше.
Для инспекции химовозов еще используют вопросник CDI (Chemical Distribution Institute). У меня он в достаточно большом файле (4.79 Мб), поэтому приаттачить прямо сюда не получается. Я залил его на бесплатный файлообменник http://narod.yandex.ru/. Скачать можно по этой ссылке: CDI Ship Inspection Report (6th Edition, 2007).
По мере обсуждения темы этот пост будет дополняться и исправляться, потому как изложить всё так сразу не получается.
А сейчас предлагаю форумчанам делиться своим опытом прохождения веттинг-инспекций и выкладывать имеющиеся рекомендации по подготовке к ним.
SIRE 2.0
The new SIRE 2.0 regime is expected to become operational in 2022. Until then, the current SIRE programme will continue to be updated and improved to incorporate the latest standards, best practice and regulations.
SIRE 2.0
While currently in development, the new vessel inspection regime, SIRE 2.0, will more accurately report on the quality of a vessel and its crew (on an ongoing basis) and indicate future likely performance, using enhanced tools, strengthened governance processes and more in-depth reporting outcomes, following a risk-based approach.
The new SIRE 2.0 regime is expected to become operational in 2022. Until then, the current SIRE programme will continue to be updated and improved to incorporate the latest standards, best practice and regulations. Learn more about the existing SIRE Programme here.
SIRE 2.0 Inspections
SIRE 2.0 Reporting
SIRE 2.0 Overview
SIRE 2.0 Inspectors
General and SIRE 2.0
Does SIRE 2.0 include barges and offshore vessels?
How is it perceived that doing the inspection on a tablet will make the actual inspection any better or more effective?
SIRE 2.0 is a completely new concept on vessel inspection, based on risk ranking of questions into Core and Rotational questions, and focused on hardware, processes, and human factors. The tablet will provide an inspector with more information to enable a more objective assessment of the vessel. The responses from the tablet will also allow greater data mining to be completed, improved risk assessment for the report recipient, and allow new questions to be added by OCIMF when necessary.
The use of the tablet also allows OCIMF to enhance the quality and integrity of the inspection regime by using technology to increase transparency and improve oversight.
What is OCIMF’s plan to explain SIRE 2.0 to ship’s operator and crew?
If the average number of inspections are hoped to be reduced, how many inspections per vessel per year is envisaged under the new regime?
What will the interval of the inspections be now with SIRE 2.0?
Can inspectors continue to inspect vessels in the same way as they have done for years and then complete the questionnaire later?
What is required to ensure flawless data integration from SIRE 2.0 to a member company’s system?
OCIMF has developed a new Application Programme Interface (API) for SIRE 2.0 integration. This was published on 31 January 2021 to those companies that integrate with the existing API to download inspection reports and vessel particulars documents. These companies are now expected to engage with their in-house marine assurance experts to assess and ascertain how to integrate with the SIRE 2.0 platform in a way that works for them. OCIMF meets regularly with these companies, as a group, to discuss the SIRE 2.0 integration development work and provide support, where necessary. The deadline for the integration work by the companies is September 2021.
For all other SIRE 2.0 Submitting Companies and Programme Recipients, SIRE 2.0, once launched, will be used in exactly the same way – as a cloud-based system, accessed through any web-enabled device. Users will simply log-in to the system as usual, download their reports or use other functionality within the platform.
Will new system have question risk ratings?
OCIMF has ranked each SIRE 2.0 question using risk assessment models (also known as ‘bowties’) developed in collaboration with the OCIMF membership. The ranking process determines how a question will be managed and allocated within the inspection programme. Questions which are identified as being Core, i.e., related to significant risks onboard a vessel as defined by OCIMF members, will be assigned to all inspections where the question is relevant to the vessel being inspected, whilst questions identified as being Rotational, i.e., not related to a significant risk as defined by OCIMF members will be allocated on an occasional basis.
Whilst OCIMF has used a bowtie risk assessment model to determine whether questions are Core or Rotational, the end user of a report must make their own determination of relative risk posed to their organisation by each question based on their own evaluation of a question and its supporting guidance.
Will there be a comparison between the new and old version?
If there are variable questionnaires for the same vessel, how would this be seen as a consistent measure against each vessel? How will companies benchmark vessel performance or analyse trends related to findings/areas of concern when the inspection questions set will be different for each inspection.
SIRE 2.0 will reduce the overall number of questions assigned to an inspection with the expectation that an inspector will take the appropriate time to examine and report more accurately on the hardware, process and human related aspects linked to the top-level question.
Core questions will be fixed and regularly applied every time a vessel is inspected and therefore predictable to programme participants. Rotational questions will be allocated over several inspections in a manner which is unpredictable to programme participants.
New hardware, process, and human (task based) response tools have been developed for SIRE 2.0. These will enable the inspector to codify negative observations and identify the subject and nature of concern which will permit data mining to detect weaknesses in company and ship level management practices.
How does OCIMF plan to ensure SIRE 2.0 manages the effect of COVID?
Can OCIMF expand on the human factor enhancements in SIRE 2.0?
OCIMF, through the integration of human factors into SIRE 2.0, will help ensure that all users of the programmes consider human factors to reach safety and environmental goals. People are part of the systems that protect ships. There are conditions that can set a person up to succeed or fail. These conditions are known as Performance Influencing Factors (PIFs). They influence reliable execution of critical tasks. SIRE 2.0 will help users of the programme understand and tackle PIFs by:
• Identifying objective conditions that go beyond the individual.
• Giving vessel operators and crew systematic opportunities to improve.
Inspectors will be trained under SIRE 2.0 to:
• Understand Human Factors and why they are important.
• Recognise PIFs and tag them to SIRE 2.0 inspection observations, as defined by OCIMF.
• Build engagement skills that encourage open, helpful responses from crews.
• Have opportunities to practice using realistic examples that allow an inspector to get a feeling for how to apply in real life.
Are there any plans to enforce the rest hours for the inspectors under SIRE 2.0, especially in cases where there is extensive travel required for inspections?
Подготовка танкера к проверке
Каждый танкер должен проходить обязательную проверку на предмет соответствия требованиям Oil Major. Инспектора Oil Major периодически инспектируют танкера по запросу судовладельца.
Такая инспекция называется Vetting Inspection. Цель такой инспекции – убедиться в том,что танкер и его экипаж соответствует всем международным требованиям, предъявляемых к обеспечению безопасной и качественной перевозке нефтепродуктов.Без официального подтверждения соответствия танкеров требованиям Oil Major фрахтователи отказываются заключать договора морской перевозки.
Если танкер имеет класс химовоза или газовоза, то в дополнении к Oil Major,ему необходимо проходить обязательную ежегодную верификацию CDI.
Танкер также должен иметь Сертификат соответствия требованиям USCG.
Все перечисленные проверки соответствия имеют срок действия, по истечении которого необходима реинспекция. Срок зависит от возраста и состояния танкера и составляет от 6 до 24 месяцев.
OCIMF был образован после катастрофы «Torrey Canyon» в 1970 году. Правительства стран, пострадавших в результате катастрофы, потребовали ужесточения международных конвенций и национальных законов, направленных на обеспечение безопасности грузовых операций танкеров и перевозки нефтепродуктов морем. В настоящее время членами OCIMF являются 53 крупнейшие мировые нефтяные компании.
пересмотра и ужесточения требований конвенций и правил к конструкции танкеров и нефтяных терминалов, обеспечивающих наиболее безопасные перевозки и грузовые операции с нефтепродуктами;
поддержки глобального внедрения и применения вышеуказанных конвенций и правил;
стимулирования мер, направленных на увеличение безопасности и защиты окружающей среды при производстве и транспортировке нефтепродуктов.
Инспектор Oil Major использует SIRE как унифицированный документ, содержащий практически все требования конвенций, стандартов безопасности и качества OCIMF, IMO и требований подкомитетов IMO к техническому состоянию танкера, соответствия стандартов управления и квалификации экипажа.
Протокол инспекции состоит из:
Electronic Accesses to SIRE;
A Uniform Vessel Inspection Procedures;
A Vessel Particular Questionnaire.
Подготовка и прохождение указанных инспекций требует от экипажа специальных знаний и навыков, особенно от старшего комсостава. Во время инспекции инспектор проводит опрос большинства членов экипажа (включая капитана и офицеров) на предмет понимания должностных обязанностей и качества профессиональной подготовки, понимания политики компании, необходимых процедур и правил, а также правильного использования и тестирования имеющегося оборудования.
По получении извещения о предстоящей инспекции капитан должен провести Pre-inspection Meeting и убедиться в следующем:
каждый член экипажа понимает важность предстоящей инспекции;
каждый член экипажа полностью понимает и выполняет свои обязанности,связанные с проведением инспекции;
танкер и экипаж готовы к проведению инспекции: необходимые проверки,тревоги и тренинги проведены полностью в соответствии с ISM, SOLAS,MARPOL и другими конвенциями.
Перед инспекцией судна необходимо проверить и выполнить следующее:
все судовые сертификаты и заполнить проверочный лист (Check List) с указанием дат издания и действия документов. В проверочный лист вносятся не только сертификаты, изданные Регистром, но и сертификаты (акты) проверок огнетушителей, спасательных плотов, тестирования швартовных лебедок, грузовых и бункеровочных магистралей и т. д.;
комплектацию судовой библиотеки по проверочному листу компании. Если при проверке библиотеки окажется, что некоторые публикации устарели или утеряны, то необходимо немедленно информировать компанию об этом и пытаться получить эти издания в порту захода;
заполнение квалификационной матрицы на каждого офицера;
правильность заполнения листов учета времени отдыха экипажа. Необходимо помнить, что Международная Конвенция ПДНВ-78/95 устанавливает минимальную длительность отдыха любого лица экипажа 10 часов в сутки,притом одноразовый непрерывный отдых должен быть не менее 6 часов;
заполнение проверочных листов по тестированию экипажа на содержание алкоголя в крови в соответствии с политикой Компании. Срок действия сертификата проверки экипажа береговым персоналом на алкоголь и наркотики не должен истечь на момент инспекции (обычно срок действия сертификата устанавливается 6 месяцев);
правильность заполнения судового и машинного журналов и наличие подписей;
наличие инструкций по несению вахты на мостике и в машинном отделении и правильность их подписания офицерами и капитаном. Часто бывает, что при замене того или иного офицера его имя не вносится в инструкцию, т.е. продолжает действовать старая инструкция;
проверочные листы (вход и выход из порта, лоцманская карта, плавание в стесненных условиях и в условиях шторма и т. д.) и удостовериться, что они должным образом оформлены и подписаны, а для навигационных целей использованы карты крупного масштаба и определения на них выполнены различными способами и методами;
журнал проверок и тестирования спасательного и аварийного оборудования;
исправность пожарного, аварийного и спасательного оборудования и наличие записей по их проверкам;
наличие приказа капитана о разрешенных местах курения во время перехода и при стоянке судна в порту, а также соответствующую маркировку этих мест;
наличие пожарных планов не только в надстройке судна, но и у выхода на главную палубу и около судового трапа или у трапа, поданного с берега на судно. В эти тубусы должны быть также помещены судовая роль, грузовой план и схема забортных отверстий. Возле трапа при стоянке судна в порту должно находиться международное пожарное соединение;
правильность и знание обязанностей экипажем в соответствии с судовым расписанием по тревогам (Muster List), а также наличие в судовом расписании дополнительных обязанностей по замещению находящихся вне судна лиц экипажа;
наличие, исправность и укомплектованность персонального спасательного оборудования экипажа;
наличие приказа капитана о лицах, допущенных к проведению бункеровочных или грузовых операций. Все указанные в приказе лица должны пройти инструктаж, после которого поставить свои подписи под приказом. Инструкции по проведению указанных операций должны быть размещены в машинном отделении, на мостике, в пункте управления грузовыми операциями;
схему выхода экипажа на палубу во время грузовых операций и соответствующее закрытие всех дверей;
все двери и помещения на судне имеют соответствующую маркировку. Помещения на судне должны быть чистыми и незахламленными;
правильность закрепления страховочной сетки под спущенным судовым трапом;
работу всех систем сигнализации, включая сигнализацию об уровнях заполнения грузовых танков, наличия вредных газов в закрытых помещениях, пожарную сигнализацию и т. д.;
надлежащую работу системы инертных газов и предохранительных клапанов;
наличие и готовность к использованию аварийного буксировочного устройства;
наличие инструкций по использованию различных механизмов и устройств с указанием мест и точек смазки, периодичности выполнения профилактических ремонтов, листов замененных деталей и узлов, журнала проведения текущих осмотров и т. д.;
надлежащую корректуру плана по предотвращению загрязнения моря (SOPEP Manual) и наличие в нем листа проведенных учений согласно Плана учений;
правильность заполнения аварийного контактного листа (Emergency Contact Sheet) для текущего порта.
Контактный лист должен находиться на мостике,в пункте управления грузовыми операциями, в каюте капитана и у вахтенного помощника капитана;
наличие утвержденного капитаном плана проведения грузовых операций;
работу компьютерной системы контроля за проведением грузовых и балластных операций и наличие ежечасных распечаток расчета остойчивости и прочности судна;
работоспособность системы мойки танков сырой нефтью и наличие утвержденного капитаном и согласованного с берегом плана мойки танков сырой нефтью при выгрузке судна;
правильность заполнения Проверочного листа судно-берег;
выполнение калибровки ODM (Oil Discharging Monitoring) и записей по использованию указанной системы выгрузки нефтепродуктов в море. Использованная лента регистратора должна храниться на борту танкера два года;
пустоту и чистоту контейнеров, установленных под манифольдами, для сбора нефти, а также работоспособность системы по их очищению;
работоспособность системы остановки грузовых насосов в аварийных ситуациях;
работоспособность портативных насосов для сбора нефтепродуктов с палубы при аварийном разливе, правильность их установки и заземления;
готовность к немедленному использованию материалов и устройств по ликвидации разлива нефти на палубе;
работоспособность сепаратора льяльных вод и наличие записей по его тестированию;
выполнение балластных операций в полном соответствии с планом балластных операций;
правильность удаления остатков нефтепродуктов в соответствии с IOPP свидетельством (приложение по форме В) и наличие соответствующих записей в книге нефтяных операций, часть 1;
надлежащую работу инсинератора и наличие соответствующих описей по его использованию;
правильность заполнения журнала операций с мусором и наличие справок,удостоверяющих сдачу мусора на берег;
наличие схем и диаграмм грузовой, балластной, инертных газов, бункеровочной, пожарной систем и др.;
наличие актов тестирования различных систем экипажем;
наличие сертификатов на швартовные концы, скобы и швартовные пружины.
На каждом сертификате должна быть отметка об установлении данного швартовного оборудования в конкретном месте (бак, корма или главная палуба):
правильность установки швартовных концов на швартовных лебедках согласно Руководству по швартовному оборудованию судов;
видимость и четкость нанесения марок углубления, ватерлинии, судового имени, точек толкания буксирами, места приема лоцмана, нумерации шпангоутов, безопасного пути эвакуации и т. д.
Навигационный помощник капитана, кроме выполнения своих должностных обязанностей, обязан особое внимание обратить на следующее:
1. Правильность и полноту заполнения судового журнала.
2. Электронные карты в рабочем состоянии и откорректированы.
3. Наличие и правильность оформления, согласно требованиям компании, плана перехода, который должен быть выполнен от «причала к причалу», а также наличие соответствующих подписей на нем;
4. На картах должно быть нанесено, кроме исполнительной прокладки, следующее:
NLT, NMT пеленга ориентира;
дистанции открытия ориентиров;
границы особых районов;
исправленное магнитное склонение;
соответствие времени отметок и координаты места на ленте эхолота надписям о включении эхолота на навигационной карте. Некоторые компании требуют также делать надпись на ленте о времени выключения эхолота;
местоположение, в котором необходимо начать ввод/вывод ГД в маневренный режим;
точки начала и окончания циркуляции (для карт малого масштаба);
координаты и время перехода на следующую карту и ее номер.
5. Расчёт скорости и направления течения в контрольных точках, обозначенных на карте, на планируемое время их прохождения.
6. Номера и координаты путевых точек.
7. Наличие временных и предварительных извещений мореплавателям. Своевременность корректуры навигационных карт и книг.
8. Использование различных способов для определения координат судна и частоту определений в различных условиях плавания.
9. Записи о времени принятия или сдачи капитаном обязанностей по управлению судном.
10. Записи в Radar Log Book и ежедневное проведение Performance Test для каждого радара.
11. Отметки на ленте курсографа.
12. Определение поправки компасов (должны быть минимум один раз за вахту) различными способами.
13. Заполнение и наличие подписей в журналах поправок хронометра, поправок гирокомпаса, тестирования спутниковой аппаратуры, корректуры навигационных пособий и карт, распоряжений по несению вахты на мостике и в машинном отделении и прочих.
14. Время проведения противопожарного обхода в ночное время.
15. Время постановки и снятия с режима безвахтенного обслуживания МО.
16. Если не имеется регистратора режима работы ГД, то необходимо зафиксировать время тестирования ГД на режим заднего хода перед входом в порт.
17. Используемые компьютерные программы для расчёта приливов, проседания судна на мелководье, поправок компасов должны быть одобрены Регистром.
18. Наличие на ходовом мостике схемы “маневра Вильямсона”, теневых секторов радаров, аварийного управления рулем.
19. Сигнальный фонарь работает от альтернативного источника питания и имеется запасная лампа к нему.
20. Имеются и находятся в исправном состоянии все необходимые навигационные знаки и звуковые устройства.
21. Срок годности Таблицы девиации магнитного компаса.
Помощник капитана по радиосвязи, кроме выполнения своих должностных обязанностей, обязан особое внимание обратить на следующее:
1. Судовая радиосвязь выполняется в строгом соответствии с рекомендациями производителя оборудования, правилами компании и ГМССБ.
2. Все публикации ГМССБ откорректированы по последнему извещению мореплавателям, имеющемуся на борту.
3. При грузовых операциях в порту АИС должен быть выключен или переведён в режим, требуемый портовыми правилами.
4. При стоянке в порту антенна судовой радиостанции должна быть заземлена.
5. Состояние антенн всегда должно быть исправно и иметь необходимую маркировку согласно Antenna Plan.
6. Аварийные УКВ радиостанции всегда заряжены и запасные батареи к ним не имеют истекшего срока хранения.
7. Сделаны соответствующие записи в журнал ГМССБ о проверках SART,EPIRB.
8. Battery Room должен иметь:
дистиллированную воду в достаточном количестве;
жидкость для промывки глаз;
химические защитные очки;
необходимую защитную одежду;
если в батареях используется электролит, то должны быть устройства по замерам его плотности и доливки;
вентиляция и аварийное освещение должны быть в рабочем состоянии.
10. Все инструкции ГМССБ должны быть на английском языке и родном языке большинства экипажа.
2. Вахтенные должны находится на своих штатных местах и иметь опознавательную карту с фотографией.
3. Экипаж должен строго выполнять Drug and Alcohol Policy, Smoking regulation.
4. Все двери, иллюминаторы закрыты во время инспекции. Нештатные антенны должны быть убраны.
5. Журнал регистрации посетителей должен заполняться своевременно.
6. Строго соблюдать правила Garbage Management Manual.
По окончании инспекции инспектор проводит закрытое совещание с капитаном или его представителем. Во время совещания инспектор должен представить капитану Record of Negative Answers с подробным описанием причины каждой отметки “No” в опроснике и предоставить Summary of Observations согласно Section B SIR.
