Soh 65 аккумулятор что это значит
Состояние заряда и здоровья аккумулятора, а также условия замены автомобильного аккумулятора
Состояние заряда аккумулятора (SOC)
Состояние заряда автомобильной батареи выражается в виде напряжения (OCV) и представляет собой силу, используемую для проворачивания, известного как ток холодного пуска (CCA), через цепь стартера к двигателю.
Предполагая, что батарея полностью заряжена с высоким OCV и имеет хорошее состояние здоровья (SOH), высокий OCV позволит батарее многократно подавать достаточное количество CCA для запуска двигателя и достижения приблизительно 100% его пусковой емкости.
Если у батареи низкий OCV, ее способность отдавать пусковой ток через цепь стартера снижается, что приводит к возможному незапуску, даже если у батареи хороший SOH.
Состояние здоровья аккумулятора (SOH)
SOH автомобильного аккумулятора выражается в амплитуде холодного пуска (CCA) и представляет собой пусковую мощность, которую OCV способен подавать к стартеру через цепь стартера.
Каждый раз, когда батарея разряжается и перезаряжается (циклически), небольшое количество материала пластины, которое химически реагирует с серной кислотой в растворе электролита с образованием электричества, постоянно теряется.
Со временем и в зависимости от таких факторов, как рабочая температура, рабочее состояние заряда и рабочий цикл, это естественное использование материала пластины в конечном итоге приведет к медленному, но неуклонному снижению SOH батареи и ее способности производить CCA, требуемый для запуска двигателя.
Хотя невозможно определить максимальный или минимальный ожидаемый срок службы батареи из-за возможных изменений условий работы батареи, это старение и износ в конечном итоге приведут к отказу батареи при запуске двигателя.
Неисправность аккумуляторной батареи и диагностика
Принимая во внимание эти два рабочих состояния автомобильной батареи, легко спутать SOC с SOH и сделать неверные диагностические предположения, когда происходит сбой батареи.
Если уровень заряда батареи низкий, но он имеет хорошую возможность запуска двигателя SOH, его можно восстановить, зарядив аккумулятор и восстановив его способность выдавать имеющийся CCA через цепь стартера.
Однако, если SOC высокий, но SOH низкий, так как материал пластины аккумулятора со временем ухудшился до уровня, который не может удовлетворить требования, предъявляемые к нему стартером, может возникнуть ситуация незапуска, даже если аккумулятор полностью заряжен заряжена.
SOH батареи и ее способность поставлять высокий уровень CCA становится еще более важным в холодные зимние месяцы. Это связано с тем, что способность батареи обеспечивать максимально доступную CCA уменьшается примерно на 30% при 0 C. Однако требования к CCA цепи стартера возрастают, чтобы преодолеть такие условия, как повышенная вязкость моторного масла и сниженные допуски на компоненты двигателя.
Поэтому возможно иметь батарею, которая полностью заряжена с хорошим OCV, которая уже не сможет запустить двигатель, так как SOH и ее способность выдавать высокие уровни CCA достигли уровня, который не в состоянии удовлетворить требования для прокрутки стартера.
Почему свинцово-кислотные аккумуляторы так сложно заряжать?
Особенно глубоко разряженные, как в сегодняшнем опыте на видео. Особенно находившиеся какое-то время в состоянии частичной заряженности (PSoC), вследствие чего, сульфатированные. Учитывая неизбежный саморазряд при хранении и недозаряд под капотом, рано или поздно это судьба почти каждой АКБ.
Особенно изношенные AGM, склонные к сильному нагреву. Особенно, как ни странно, самые надёжные и долговечные АКБ премиум-сегмента, плотные сепараторы которых препятствуют как разрушению пластин, так и перемешиванию электролита. Особенно когда нет пробок для доступа к электролиту, как в большинстве современных аккумуляторов.
Всё потому, что АКБ, — аккумуляторные батареи наших транспортных средств, источников бесперебойного питания и систем возобновляемой энергетики, — имеют специфические особенности вольтамперной характеристики (ВАХ), обусловленные физико-химическими свойствами.
Об этом и пойдёт речь, на примере глубоко разряженной гибридной (Sb/Ca) Тюмень Стандарт 6СТ-60L.
Несколько полезных ссылок:
В лабораторию поступил аккумулятор Тюмень Стандарт 6СТ-60L. 12 В 60 А*ч, паспортный ток холодной прокрутки (ТХП) 520 А в стандарте EN. АКБ эксплуатировалась полтора года.
Уровень электролита настолько низкий, что не покрывает пластины. Видны белые кристаллы сульфата свинца. Автомобиль простаивал 2 месяца по причине поломки КПП. Для гибридного Ca+ аккумулятора, в отличие от Ca/Ca, это немалый срок сам по себе. Кроме саморазряда, присутствовал ток покоя охранной сигнализации порядка 30 мА. За 2 месяца разряд таким током составляет 43 А*ч. Это практически вся ёмкость бывшей в употреблении батареи.
АКБ отогревается. Напряжение разомкнутой цепи (НРЦ) составляет 10.53 В. На холоде 2 часа назад оно было 8 В. Оставим отогреваться у тепловой пушки ещё 2 часа.
Перед зарядом свинцово-кислотной АКБ «мокрого» (WET) типа, то есть, со свободно плещущимся электролитом, необходимо удостовериться, что электролит покрывает пластины. В противном случае, долить дистиллированную воду, (не водопроводную, не питьевую, не электролит!) до кромок пластин. (Не до нормального уровня!)
Уровень электролита будет расти в процессе заряда. Если долить слишком много, при заряде электролит может политься через верх горловин банок, создавая ненужные проблемы.
АКБ отогрелась, недостающую воду долили. Заряжать будем отечественным программируемым ЗУ Кулон-912.
▍ Вольтамперная характеристика
Коль скоро применяем зарядное устройство с классическим CC/CV режимом заряда на базе стабилизированного источника питания, просто необходимо вспомнить один важный момент, изо дня в день становящийся камнем преткновения. О стабилизации тока и напряжения при заряде аккумуляторной батареи или питании того или иного потребителя постоянно задают вопросы одного и того же рода, похожие как капли воды.
«Почему я устанавливаю 15 вольт 3 ампера, а получается ток ниже 3 ампер? 3 ампера ЗУ выдаёт только на 17 вольтах, оно бракованное?». «Почему устанавливаю 15.5 вольт 6 ампер, а напряжение всего лишь 14 вольт?»
Дело в том, что реальный потребитель электрической энергии, например, АКБ при заряде, имеет свою вольтамперную характеристику, в наипростейшем случае описываемую электрическим сопротивлением.
Допустим, у нас есть стабилизированный блок питания 100+ Вт, настроенный на 10 вольт 10 ампер. Если подключить на его выход резистор 1 Ом, ток при напряжении 10 В составит как раз 10 А, и по закону Джоуля-Ленца будет выделяться мощность 100 Вт. Такая ситуация называется согласованием сопротивлений, когда и ток, и напряжение, и мощность максимальны.
Если сопротивление резистора 10 Ом, сила тока составит всего 1 А, мощность 10 Вт. У источника питания будет активна обратная связь (ОС) по напряжению, а до срабатывания ОС по току дело не дойдёт. Это не неисправность блока питания, а логика его работы и природа резистора.
При сопротивлении 10 миллиом и токе 10 ампер, например, на токоизмерительном шунте, напряжение составит всего 0.1 вольта, тепловыделение 1 Вт. Здесь работает ОС по току, а ОС по напряжению не срабатывает.
Идеальный резистор — простейший случай, у него линейная вольтамперная характеристика (ВАХ), и она неизменна во времени и не зависит от температуры. Но если взять нить накаливания лампочки, то в момент включения холодная нить имеет малое сопротивление, идёт ток выше рабочего, так называемый пусковой ток. Пусть это будет 10 ампер, максимум, который выдаст блок питания (БП), при 8 вольтах. Далее нить нагреется, её сопротивление повысится, ток снизится, например, до 7 А, а напряжение возрастёт до заданных 10 вольт.
Это не неисправность лампочки или БП, а физика их работы. Получается, лампа накаливания имеет вольтамперную характеристику во времени, обусловленную температурным коэффициентом сопротивления (ТКС) металла (сплава) её нити.
Чтобы запустить электромотор, особенно нагруженный каким-либо механизмом на валу, (например, компрессором холодильника), необходимы бо́льшие ток и мощность, чем для поддержания его вращения даже при отборе уже запущенным механизмом крутящего момента и энергии с вала.
Причём обмотки двигателя не рассчитаны на долговременную работу в пусковом режиме. Потому уже много десятилетий используются пусковые конденсаторы более высокого номинала, чем рабочие, и тепловые пускозащитные реле, препятствующие не только продолжительной работе при повышенном токе, (например, при заклинивании механизма), но и нескольким пускам подряд в течение короткого времени, (при перебоях электроснабжения).
Распределение ионов, (то есть, носителей заряда), в объёме банки (ячейки) аккумулятора, (где действует электрическое поле), создаёт ЭДС, прибавляющуюся к напряжению на клеммах при заряде и отнимающуюся при разряде. Это явление можно назвать «паразитным ионистором», или «суперконденсатором».
Плотная структура сепараторов современных аккумуляторных батарей, особенно премиум вариантов, (SSB — батареи для систем старт-стоп, EFB — улучшенные наливные батареи), препятствует дрейфу ионов в электролите и создаёт тем самым эффект «паразитного электрета», — стойкого перенапряжения, удерживающегося длительное время.
Также дополнительную ЭДС создают газы, — водород и кислород, — в порах активных масс. Это уже «паразитный топливный элемент».
Паразитные «суперконденсатор» и «топливный элемент» в кислотном аккумуляторе имеют довольно значительную электрическую ёмкость, заряд которой растянут во времени. Потому при заряде АКБ напряжение на её клеммах растёт не только по сумме термодинамической ЭДС банок и падения напряжения на внутреннем сопротивлении, но и по ходу заряда паразитных ёмкостей.
То есть, при подаче зарядного тока 5% ёмкости, (3 ампера для 60 А*ч) на разряженную АКБ с НРЦ, (термин, не тождественный ЭДС по вышеописанным причинам), 12 вольт, он создаст перенапряжение всего 100-200 милливольт, или даже ниже.
Этот же ток, подаваемый на клеммы заряженной АКБ с НРЦ 12.9 вольт, что всего на 900 милливольт выше разряженной, вскоре создаст перенапряжение, например, до 16.7 В, то есть, на 3.8 вольта, что в 25 раз выше случая из предыдущего абзаца.
Потому ЗУ, настроенное на 15 вольт 6 ампер, в первом случае будет подавать 6А 12.3 В, во втором напряжение быстро подскочит до 15В, а ток будет снижаться до 1 А и ещё ниже. Это не неисправность ЗУ или АКБ, а физика и химия свинцового аккумулятора, и работа обратных связей стабилизированного источника питания.
Предугадать правильные напряжения, токи и время для каждого этапа заряда при данном состоянии конкретного экземпляра АКБ бывает непросто. В одних случаях, производители ограничиваются общими рекомендациями, в других предписывают сложные многоступенчатые профили заряда, как, например, этот от Tianneng.
Разные зарядные устройства предоставляют разную степень автоматизации процесса и средств мониторинга и управления. Также при обслуживании свинцовых аккумуляторов используются такие приборы, как нагрузочные вилки, экспресс-тестеры, разрядные нагрузки, средства определения плотности электролита — ареометры и рефрактометры. Последние неактуальны при отсутствии доступа к пробкам у популярных MF (maintenance free) аккумуляторов.
Слово «необслуживаемый» не означает, что этим АКБ не требуется периодический стационарный заряд, и относится только к электролиту, заправленному на весь срок службы.
Цель стационарного заряда — преобразовать все сульфаты в намазках пластин АКБ в заряженные активные массы (АМ), — губчатый свинец отрицательной и оксид свинца положительной, и перемешать электролит до равномерной концентрации кислоты, т.е. плотности раствора, по всему объёму банок.
Это восстанавливает эксплуатационные характеристики, в том числе, способность оперативно и эффективно восполнять заряд от генератора транспортного средства после пуска двигателя, штатного ЗУ после поездки на электромотоцикле, или контроллера заряда источника бесперебойного питания после возобновления внешнего питания.
Десульфатацией называется процесс электролитической диссоциации застарелых труднорастворимых сульфатов. Это необходимая часть полного выравнивающего стационарного заряда, восстанавливающего ёмкость, токоотдачу, и продлевающего срок службы АКБ.
▍ Капельный предзаряд пульсирующим током
Начнём восстановление нашей АКБ. Кулон-912 снабжён функцией импульсного предзаряда. Целесообразность этого этапа обусловлена тем, что глубоко разряженная, т.е. разбалансированная АКБ при подаче стандартного тока 10% ёмкости может сильно нагреваться, так как разным участкам пластин достанется разная плотность тока, а разным банкам — разное перенапряжение.
Чтобы этого избежать, установим ток 5% номинальной ёмкости, для 60 А*ч это 3 А. Длительности импульса и паузы сделаем равными, по 5 секунд. Завершение этапа по достижении напряжения в паузе, т.е. НРЦ 12 вольт.
▍ Этап основного заряда
Разрядные импульсы при асимметричном (реверсивном) заряде частично снимают поляризацию, благодаря чему, повышают эффективность заряда и десульфатации. Некоторые адаптивные ЗУ, в отличие от классических, в т. ч. программируемых, используют разрядный импульс и для анализа отклика электрохимической системы. Разрядные импульсы, как и зарядные, могут быть модулированными, т.е. являться пачками более коротких импульсов и пауз, что позволяет исследовать внутреннее сопротивление АКБ на другой частоте.
Окончание этапа по прошествии 6 часов при достигнутом установленном напряжении. Каким будет ток в конце основного заряда, трудно предугадать. Потому хорошо, что ЗУ предоставляет такую опцию автоматики. Этапы дозаряда и хранения пока не активируем. Сначала проконтролируем, к чему приведут предзаряд и основной заряд с такими настройками.
Плотность электролита по банкам от 1.23 до 1.25, что явно недостаточно. Присутствует расслоение электролита, требуется дозаряд.
▍ Этап дозаряда
Дозаряд будем производить током 2.2А, это чуть выше 1/30 ёмкости, без ограничения напряжения, до тех пор, пока напряжение не перестанет расти в течение 2 часов. К сожалению, такой опции автоматизации ZDV, (zero delta voltage, нулевое приращение напряжения), у Кулона-912 нет, зато есть удалённые мониторинг и управление, а также запись лога. Потому будем наблюдать за процессом, и завершим его вручную.
Прошло почти два часа, напряжение снизилось до 14.84 В. Это происходит по причине снижения внутреннего сопротивления АКБ, в частности, из-за её нагрева. Аккумулятор слегка тёплый. Отдано суммарно 5.92 А*ч.
Прошло более суток, НРЦ 12.92 В. Плотность электролита по банкам 1.25 — 1.29. Более низкая плотность в тех банках, куда не доливалась вода.
▍ Kонтрольный разряд и итог
Разряд завершён, ёмкость составила 19.48 А*ч, как и ожидалось. Ставим на заряд, повторив 3 вышеописанных этапа.
После заряда и отстоя НРЦ 13.03 В, внутреннее сопротивление 5.78 мОм, ТХП 537 из 520 А по EN. SoH 100%. Прекрасный результат! Аккумулятор восстановился полностью. Теперь измерим и при необходимости скорректируем плотность электролита.
10-15 кубических сантиметров дистиллированной воды, доливаемых в банку 12-вольтового аккумулятора с корпусом L2, снизит плотность электролита на 0.01. Электролит, а не воду. следует доливать только в случае, если была потеря кислоты вследствие утечки электролита.
Плотность во всех банках составила 1.27-1.28, коррекция не требуется. Восстановление АКБ завершено, возвращаем владельцу.
Статья написана в сотрудничестве с автором экспериментов и видео — Аккумуляторщиком Виктором VECTOR.
Основы тестирования аккумуляторов и батарей
Емкость, как способность накапливать энергию
Внутреннее сопротивление, отвечающее за поддержку разрядных токов
Саморазряд, отражающий механическую целостность и степень износа
Аккумуляторы могут быть изношены в разной степени, а зарядка легко маскирует симптомы, позволяя слабым аккумуляторам временно работать хорошо. Кроме того, нормальный аккумулятор при низком уровне заряда имеет сходство с плохим, имеющим необратимые потери емкости. На характеристики аккумулятора влияют недавняя зарядка, разрядка или длительное хранение. Эти колебания должны быть четко обозначены при тестировании.
Определяющим фактором работоспособности аккумулятора является емкость, измерение которой подразумевает количественное определение возможности накопления энергии. Новая аккумуляторная батарея должна обеспечивать 100% от номинальной емкости. Это означает, что 5Ач аккумулятор должен поддерживать разрядный ток 5А в течение одного часа. Если же такой аккумулятор сможет проработать при аналогичных условиях всего 30 минут, то его емкость составляет только 50%. В большинстве случаев производитель гарантирует, что емкость аккумулятора в течении гарантийного срока не опустится ниже 80%. Самое же важное, что именно деградация емкости определяет окончание срока службы аккумулятора.
| Батарейный монитор | Защита от глубокого разряда | Батарейный балансир |
 |  |  |
| контроль более 25 параметров, история и синхронизация | защита от низкого и высокого напряжения, возможность регулировки | для 12, 24, 36 и 48В систем, возможность параллельного подключения |
Начальная емкость свинцово-кислотных аккумуляторов составляет примерно 85% от номинала, после старта эксплуатации благодаря завершению процесса формирования она довольно быстро стабилизируется на 100%, а после – постепенно снижается. (Смотрите BU-701: Нюансы использования обслуживающего заряда для аккумуляторных батарей). Литий-ионные аккумуляторы начинают свою службу с максимальной емкостью, медленно теряя ее в дальнейшем. К батареям же на основе никеля необходимо применить обслуживающий заряд для их “тренировки”, в случае если они новые или используются после длительного хранения.
Производители указывают спецификации лишь для новых аккумуляторов. Такое описываемое состояние носит временный характер и не соответствует реальной ситуации, так как деградация емкости аккумулятора начинается уже со дня его создания. Снижение производительности – такой же природный процесс, как и постепенная потеря презентабельности внешнего вида нового устройства, что воспринимается как само собой разумеющееся. Аналогией может служить стареющий человек, выносливость которого уменьшается с течением времени.
Рисунок 2: Процессы деградации в аккумуляторных батареях можно сравнить со старением человека. Немного людей знают, когда именно нужно менять старый аккумулятор на новый; некоторые делают это слишком рано, но в большинстве случаев аккумуляторы служат сверх адекватного срока.
Понимание того, когда аккумулятор необходимо менять на новый, у большинства пользователей является довольно смутным. Если вы спросите: «При какой емкости вы замените аккумулятор?», то наверняка услышите в ответ: «Извините, что?» Мало кто знаком с понятием емкости в качестве показателя времени работы, а еще меньше людей знают, что емкость используется как индикатор порогового состояния аккумулятора. Во многих организациях проблемы с аккумуляторами становятся очевидными лишь с увеличением поломок, причиной чего может служить отсутствие их технического обслуживания.
Сроки выхода на пенсию для аккумулятора зависят от нюансов его использования. В организациях, использующих анализаторы аккумуляторов, порог замещения обычно устанавливается на уровне 80 процентов. (Смотрите BU-909: Оборудование для тестирования аккумуляторов). В некоторых же отраслях допускается более долгое использование аккумуляторов, что вызывает некоторые экономические противоречия. К примеру, сканирующие устройства на складах даже при 60-процентной емкости могут работать полный день. Стартерные аккумуляторы в автомобилях все также хорошо работают и при 40 процентах емкости, хотя в холодную погоду такой аккумулятор может и подвести.
Любая зависящая от аккумуляторов задача должна иметь планирование для наихудшего сценария. Хотя производители и указывают время работы с некоторым запасом, его количество редко четко определено. Критически важные задачи требуют более жестких допусков и аккумуляторы должны быть заменены раньше, чем возникнет вероятность внезапного отказа. (BU-503: Как рассчитать время работы электрической батареи).
Медицинские и военные устройства, что логично предположить, считаются критическими, поэтому аккумуляторные батареи в них часто меняются слишком рано. Вместо того, чтобы проверять аккумуляторы, производители устройств предпочитают использовать счетчик циклов или дату изготовления, чтобы определять окончание срока службы. Для того, чтобы перестраховаться и охватить все возможные ситуации, время работы аккумулятора в таких устройствах ограничивается 2-3 годами с даты производства.
Еще одним приложением, где емкость аккумулятора очень важна, являются беспилотные летательные аппараты. С хорошей аккумуляторной батареей дрон может находиться в воздухе 60 минут, но если не контролировать состояние элементов питания и их емкость снизится до, к примеру, 75 процентов, то и время полета сократится до 45 минут. Такая ситуация может привести к крушению дорогостоящего летательного аппарата. Имея несколько комплектов аккумуляторных батарей и следя за их емкостью [BU-913], можно использовать для длинных перелетов комплект с емкостью, близкой к 100 процентам, а в случае, когда дистанция ожидается более короткой, допустимо использовать старый комплект. Такой метод позволит более разумно использовать все имеющиеся аккумуляторные батареи.
Многие аккумуляторы и портативные устройства включают в себя датчик уровня заряда [BU-602], который сигнализирует об оставшейся энергии. После полной зарядки он всегда будет показывать 100 процентов, независимо от того, новый это или изношенный аккумулятор. Такой момент создает ложное чувство безопасности, и кажется, что старый аккумулятор покажет то же время работы, что и новый. Но стоит помнить, что индикатор заряда показывает лишь степень заряда, а не емкость.
ADAC, крупнейшее автомобильное сообщество в Европе, также сообщает, что только каждый третий случай проблем с аккумуляторами предполагает его разрядку или заводской дефект. В докладе, опубликованном в немецком журнале Motorwelt в мае 2013 года также упоминается о том, что всего лишь небольшое количество стартерных аккумуляторов достигают среднего возраста в пять лет, и это относится ко всем автомобилям. Статистика была получена из более чем четырех миллионов случаев поломок, информацию о которых сообщество ADAC получает в течение года. В исследовании принимали участие только новые автомобили не старше 6 лет.
Неисправность аккумулятора является главной жалобой владельцев новых автомобилей и в Японии. В среднем, автомобиль в этой стране в день преодолевает 13 км, и, в основном, по густонаселенным районам. Наиболее частой причиной отказа является сульфатация, вызванная чрезмерной разрядкой. (Смотрите BU-804b: Что такое сульфатация свинцово-кислотного аккумулятора и как ее предотвратить). Именно производительность аккумулятора является ключевым фактором, проблемы в течение гарантийного срока регистрируются как выход из строя компонентов, что и приводит к понятной неудовлетворенности автовладельцев.
Немецкие производители представительских автомобилей сообщают, что у одного из двух стартерных аккумуляторов, возвращаемых по гарантии, не обнаруживается заявленных проблем. В дополнение к этому, по данным немецких производителей высококачественных стартерных аккумуляторов, заводские дефекты составляют лишь от 5 до 7 процентов всех гарантийных обращений. Неисправности в аккумуляторах в течение гарантийного периода редко являются последствиями заводского брака, в большинстве случаев к ним приводят особенности вождения. Тщательный анализ с использованием передовых методов тестирования аккумуляторов, которые смогут учитывать различные симптомы, сможет значительно уменьшить гарантийные претензии.
Индустрия мобильных телефонов испытывает аналогичные проблемы. Говорят, что у девяти из десяти возвращаемых аккумуляторов не выявляется никаких проблем. И вместо того, чтобы как следует протестировать аккумулятор, ответственное лицо чаще всего меняет его на новый по гарантии. Такой подход как и не решает саму проблему, так и может привести к повторному обращению пользователя, который неправильной эксплуатацией вновь довел аккумулятор до критического состояния.
Дилемма тестирования аккумуляторов
Часть проблемы заключается в сложности обеспечения условий для тестирования аккумуляторов, ведь большинство “пациентов” находятся на витринах, в медицинских приборах, в военных устройствах, в автомобильных гаражах и т.д. Методы быстрого тестирования, кажется, что развиты на средневековом уровне, и это особенно заметно при сравнении с достижениями на других фронтах. Еще даже не существует надежных технологий для оценки состояния заряда, ведь существующие методы базируются на измерении напряжения и кулоновском подсчете, что довольно условно. Измерения емкости, главенствующего индикатора здоровья аккумулятора, еще более примитивны. Анализ же значений напряжения холостого хода или проверка внутреннего сопротивления не дают сколько-нибудь убедительных доказательств о состоянии нашего электрохимического источника тока.
Пользователь может спросить: «Почему же эта отрасль такая отстающая?» Ответ прост: «Диагностика аккумуляторов – сложная вещь». Как не существует единого аналитического устройства для оценки состояния здоровья человека, так и не существует инструментов, которые могут быстро и надежно проверить состояние аккумуляторной батареи. Как и человеческий организм, аккумуляторы могут иметь несколько скрытых недостатков, которые один метод тестирования просто не способен идентифицировать.
Понять, что аккумулятор «мертв» легко, тут все тестеры будут на 100 процентов точны. Проблема возникает при оценке аккумулятора в диапазоне мощности 80-100 процентов во время непосредственного исполнения своих обязанностей. Регулирующие органы настаивают, что необходимо внедрять процедуры тестирования аккумуляторов. Главным образом это начинание вызвано тем, что в данный момент отсутствуют технологии, способные оценивать аккумуляторы «на лету». Электрохимические источники тока не зря иногда маркируются как «неконтролируемые», и это кстати дает им некий иммунитет.
Прикладывается много усилий для создания «супер-аккумулятора», но этот проект будет неполным, если в него не будет добавлена возможность проверки производительности в процессе эксплуатации. Просто повышение производительности и надежности без отслеживания падения характеристик из-за старения будет недостаточным.
Профессор Марк Оразем сравнивает сложность тестирования аккумуляторов с индийской сказкой, в которой слепцы щупали слона в попытке узнать, что же это такое (рисунок 3). И поскольку каждый незрячий нащупывал только лишь отдельную часть слона, взаимопонимание в определении объекта сильно хромало. Тестирование аккумуляторов является сложной задачей даже для зрячих людей, но определенный прогресс в этом направлении уже есть. Более совершенные технологии, хоть и неспешно, но все же появляются.
Рисунок 3: Индийская сказка отображает сложность оценки степени работоспособности аккумулятора. История о незрячих людях, пытающихся определить, что перед ними слон с помощью прикосновений. Сказка дает представление о релятивизме и непрозрачности структур в такой сфере, как электрохимические источники тока.