Squawk в авиации что это

Что такое транспондер и код ответчика (Squawk Code)

Автор: Карач С.В. Дата: 27.11.2006 15:13
В статье описываются основные понятия, касающиеся работы бортовой радиостанции самолета (т.н. ответчика). Что такое режим «Чарли» и какие еще бывают режимы работы этого оборудования. Говорится, также, о цифровых кодах распознавания и настройке ответчика в симуляторе, при полетах в сети VATSIM.
Статья подготовлена для курсантов Авиационного учебного центра «Добролёт».

Содержание

Обзорные радиолокаторы и Транспондер

Для осуществления радиолокационного сопровождения самолетов используют радиолокаторы. В пунктах диспетчерского контроля устанавливают обзорный радиолокатор (англ. Secondary Surveillance Radar), а на воздушном судне (далее ВС)) так называемый транспондер (англ. Transponder) – радиостанцию-передатчик. Главная задача этого оборудования – облегчить идентификацию метки ВС на радаре, а так же получить дополнительную информацию (высоту, скорость и т.д.) о ВС. Обзорный радиолокатор посылает запросы – а бортовая радиостанция (transponder) – передает ответ на этот запрос – информацию о самолете. Содержание ответа бортовой радиостанции – зависит от режима, в котором она работает. После того, как бортовая радиостанция предоставила информацию – около радарной метки самолета появляется текстовый блок информации. ВС, на котором нет транспондера (или передатчик выключен), виден на экране радара – только как метка, без какой либо дополнительной информации. Радиостанцию-передатчик (транспондер) – называют еще «ответчиком».

Как работает Транспондер

Наземные радары «видят» первичные и вторичные метки. Первичная метка отображается на основании информации полученной от отраженного (от борта самолета) сигнала. Вторичные метки на экране радара – метки, полученные от ВС, оборудованных Транспондером. Существует несколько режимов работы транспондера – “A”, “B”, “C” и “D”. Режим работы – определяется конструктивными особенностями передатчика. Большинство ответчиков способно работать в режиме “C” или поочередно в режиме “A” и “C”. Транспондер, работая в режиме “A” – передает код ответчика (squawk code). В режиме “C” – идет передача высоты полета.

Настройка ответчика в симуляторе

В симуляторе MS Flight Simulator транспондер (ответчик) может быть реализован:

транспондер в FSInn:

Реальный отечественный прибор СО-72М:

транспондер в Squawk Box:

Ответчик в симуляторе может быть

Ответчик включается перед тем, как занять ВПП (исполнительный старт) и отключается (переводится в режим Stand By («S»)) после посадки, когда вы освобождаете ВПП.

Пример использования Ident: Русская фразеология: Воздушное судно: Moscow-Center, CFG978, with you FL315, information Charlie Диспетчер: CFG978, Moscow-Control, good evening, sir, squawk ident, please [Пилот нажимает кнопку IDENT] Диспетчер: CFG978, radar identified, continue as filed, report IDERA intersection

Цифровые коды индивидуального распознавания

Цифровой код транспондера присваивается либо конкретному рейсу, выполняемому на основании расписания, либо отдельному воздушному судну. Цифровой код присваивается таким образом, что бы можно было понять дополнительную информацию относительно этого ВС – к примеру, выполняется ли полет по ППП или ПВП правилам, является ли самолет военным или гражданским и т.д.

Основные коды

Адресное пространство кодов ответчика делится на блоки. Распределение блоков зависит от региональных правил. ремарка автора:необходимо найти таблицу стандартных кодов для РФ

например коды ответчиков, используемые в Турции вы можете найти на странице: http://www.trvacc.org/web/training/ref/squawk.asp

Вот список наиболее известных цифровых кодов транспондера (ответчика):

Важно: указанные коды используются при производстве полетов в неконтролируемом воздушном пространстве при отсутствии диспетчерских служб.

Аварийные коды ответчика

Применение аварийных кодов ответчика обусловлено необходимостью дополнительного информирования служб движения (диспетчерского контроля) о происходящих нестандартных ситуациях на борту. Применение такие кодов гарантирует повышенное внимание диспетчеров к ВС или выполнение наземными службами комплекса мер, направленных на устранение экстренной ситуации или решение проблемы. Приоритет у бортов, которые используют аварийные коды – самый высокий.
Список стандартных аварийных цифровых кодов ответчика:

В VATSIM аварийные коды ответчика применять можно, но запрещаются к использованию коды, связанные с противозаконными действиями – например «захватом» самолета. При установке кода 7500 – происходит автоматическое удаление с сервера VATSIM. Согласно правил сети VATSIM Code of Conduct, см. секцию “B”, п.8:

Пилотам разрешается докладывать об авариях во время полета. Если, по какой-либо причине диспетчер контроля попросит прекратить симуляцию аварийной ситуации, то пилот должен выполнить это требование НЕМЕДЛЕННО или отключиться от сети VATSIM.

Что делать, если нет диспетчера?

При выполнении полетов в сети часто бывают случаи, когда нет диспетчерского контроля в аэропорту вылета. В этом случае, перед вылетом, виртуальный пилот может поступить двумя способами:

Список кодов ответчика для некоторых аэропортов СНГ:

Например, вылетая из Пулково (при отсутствии диспетчера), вы можете назначить своему борту код ответчика 5701 (или 5702 и т.д. до 5777). При входе в контролируемую зону воздушного движения, ваш код останется прежним либо диспетчер даст указание на замену кода. Второй способ выбора кодов ответчика исключает вероятность появления множества бортов с одинаковыми кодами.

Источник

Squawk в авиации что это

Ответчики управления воздушным движением (УВД) предназначены для автоматической передачи авиадиспетчеру информации, необходимой для управления движением летательного аппарата (ЛА). Ответчики передают сигналы ответа на запросные сигналы, излучаемые вторичными радиолокаторами (или встроенными вторичными каналами обзорных радиолокаторов) и составляют вместе с последними систему вторичной радиолокации.

Они отвечают на запрос вторичного локатора диспетчерской службы четырёхзначным кодом. Этот код (squawk code ) предварительно выдается диспетчером и выставляется пилотом судна на панели управления ответчиком (если диспетчер не выдал пилоту код, то в этом случае выставляется стандартный: 7000 — код полета по Европе и 1200 — код полета по Америке). Диспетчер на мониторе локатора видит отметку о положении воздушного судна вместе с кодом.

Существует несколько специальных кодов ( squawk code ).

После получения от ЛА одного из специальных кодов в диспетчерской службе автоматически включается система оповещения, информация о ЛА отображается на радаре особым образом для привлечения внимания диспетчера.

Различают три типа ответчиков:

— ответчики типа I предназначены для работы с запросными кодами ЗК1-ЗК4 (то есть с кодом УВД стран СНГ);

— ответчики типа II реагируют на запросные коды, принятые ICAO;

— ответчики типа III могут использовать как код УВД, так и международный код, и имеют два основных режима работы: «УВД» и «RBS».

В некоторых ответчиках предусмотрен также режим работы с вторичными посадочными радиолокаторами.

Ответчик режима С был разработан для устранения недостатка ответчика режима A и передаёт следующие данные:

— барометрическую высоту по стандартному давлению без коррекции.

Ответчик режима А+С, иногда называемые RBS, в США является обязательным при полётах выше 10 000 футов (3 км) и в пределах 30 миль вокруг больших аэропортов.

— заводской номер ответчика;

Ответчики режима S в зависимости от набора передаваемых параметров делят на:

— ELS (ELementary Surveillance);

— EHS (EnHanced Surveillance).

В Европе ELS является обязательным для всех ЛА, а EHS требуется при полётах в верхнем воздушном пространстве и для тяжёлых самолётов.

Источник

Малая авиация России. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация.

Малая авиация России. Как научиться летать, где держать свой самолёт, куда можно летать на своем самолёте, техническое обслуживание самолётов, ГСМ

Транспондер

Транспондер

#1 Сообщение 502 » 11 мар 2008, 00:03

Транспондер это устройство, установленное на борту воздушного судна, и отвечающее на запросы диспетчерского локатора. Иначе еще называется ответчик (или приемоответчик) вторичной радиолокации.

Получив запрос от локатора, транспондер отвечает заранее запрограммированным кодом и еще набором других параметров, в зависимости от типа ответчика.
Вторичная локация так называется потому, что существует еще так называемая «первичная» радиолокация. Летящий железный утюг «ответит» на первичную локацию, т.к. первичный локатор это просто обычный радар, используемый военными для обнаружения целей.
Вторичный локатор посылает сигнал существенно меньшей мощности и вторичный ответчик отвечает «добровольно», излучая ответный сигнал. Отвечает естественно если он включен.

Существуют разные системы вторичной радиолокации. Можно упомянуть систему госопознавания свой-чужой. Однако далее будет идти речь по стандартизированную ИКАО систему, применяемую в гражданской авиации.

Для решения этой проблемы придуман режим C. Это тоже самое, что и режим А, но вместе с кодом выдается ваша высота. Высота выдается барометрическая, по стандартному давлению, без коррекции на нестандартные температуру и атмосферное давление.
Транспондер получает высоту с отдельного простого датчика, часто устанавливаемого в хвосте самолета.

Транспондеры режима С обязательны в США выше 10000 футов (3 км) и в пределах 30 миль вокруг самых больших аэропортов.

Диспетчерский «радиолокатор» для АЗН-В фактически превращается в маленькую антенну, установленную где-либо на аэродроме или на вышке сотовой связи. Это приносит немалую экономию средств на радиолокаторы для ОВД, что является первым и главным преимуществом АЗН-В, по сравнению с обычными вторичными радиолокаторами. Передача сигналов АЗН с борта ВС иногда называется АЗН-out.

Еще одним преимуществом АЗН-В является то, что все воздушные суда могут принимать сигналы АЗН-В. Таким образом пилот на бортовом экране может видеть фактически ту же картинку, что и диспетчер. Прием сигналов АЗН-В называется АЗН-in.

Через АЗН-in возможно передавать множество полезной пилоту информации. Траффик, погода, НОТАМ-ы, временные ограничения воздушного пространства и т.п.

Существует три разных, несовместимых друг с другам стандарта передачи сигнала от АЗН-В: 1090ES, VDL4 и UAT. На все три стандарта имеется стандарт ИКАО, однако только 1090ES предлагается единый стандарт, а два других фактически находятся в состоянии конкуренции.

Наиболее распространенными ответчиками АЗН-В являются ответчики системы 1090ES. По сути, это транспондер режима S, работающий на той же частоте 1090МГц что и транспондеры A/C/S, но передающий расширенный (extended) набор параметров.
Их уже ставят на все современные тяжелые ВС (Боинг, Аэрбас и т.п.), наличие АЗН-В 1090ES становится обязательным в Европе в верхнем воздушном пространстве с 2009 года. В Австралии обязателен для ВСЕХ воздушных судов, включая авиацию общего назначения летающую в нижнем ВП (но покупка и установка ответчиков оплачивается государством).
С частотой 1090МГц связана проблема, практически не позволяющая реализовать АЗН-in на этом стандарте. Частота 1090МГц засорена массой ответов от транспондеров режима A,C,S, а передача информации о погоде требует большую пропускную способность.

АЗН-В на основе VDL4 в экпериментальном режиме используется в Швеции и России.

Q: Если у меня уже есть транспондер, стоит ли его включать?
A: Да. Хорошая идея всегда держать транспондер включенным с выставленным кодом 7000 или 1200.

Q: А если я лечу по-партизански, то не «выдам» ли я себя включенным транспондером?
A: Надо понимать, что для ПВО все равно, включен ли у вас транспондер или нет. Они все равно «по первичке» вас видят как малоразмерную низкоскоростную цель. А диспетчеру вы только поможете и у них нет никакой задачи вас «ловить».

Q: А если я лечу честно, по заявке, но при этом слегка выше, чем мне это предложил диспетчер, т.к. лететь так низко просто опасно, то не «выдам» ли я свою высоту включенным транспондером?
A: Выдадите. В самом худшем случае диспетчер вам сделает замечание и вы исправитесь.

Q: Т.е., два воздушных судна, с транспондерами, но без TCAS, друг друга «не видят». Получается этот транспондер нужен только диспетчеру. Пилоту он никак не помагает?
A: Пилоту сильно «поможет», если другой борт (оборудованный TCAS или PCAS) «увидит» первого и увернется. Даже если первый пилот об этом никогда не узнает.

Q: Что такое кнопка «Идент» на транспондерах?
A: Иногда диспетчер может попросить ее нажать. При нажатии этой кнопки ваша отметка на локаторе диспетчера подсвечивается.

Источник

stranger267

Старожил

Что означает в РФ код 7700 и какова должна быть реакция на него органов УВД и др. изложено в вышеозначенном документе «Приказ Минтранса РФ от 25.11.2011 N 293».

Местный

mixxxxxer

Местный

Ув stranger267, вполне допускаю, что в вашей стране этот код означает ровно то, о чем вы пишете.

Я это все прочитал. На основе прочитанного я сделал вывод, что орган УВД должен был уведомить спасателей о возникновении аварийной ситуации с одним из ВС, причем немедленно по получении от него кода 7700.

Аноним22

Старожил

mixxxxxer

Местный

Речь не о том, что случилось по факту.

Речь о действующих регламентах органов УВД.

Проф участники ГА в «один голос» утверждают: мы считаем, что код 7700 не повод для объявления тревоги в а/п.

Считаю, что это ошибочная точка зрения, явным образом противоречащая действующим рук документам ГА РФ. В шоке от того, что это приходится доказывать проф участникам ГА.

ЗЫ. В вышеупомянутом приказе МТ вообще не содержится м/н термин «May Day». Зато явно и недвусмысленно определяются значение и действия органов УВД по получению извещения о возникновении аварийной ситуации на борту ВС, объявившего код 7700. Тем не менее, участники обсуждения, идентифицирующие себя как проф участники ГА, настойчиво игнорируют эти обстоятельства.

Мне это все довольно странно читать.

Pit100p

Упрямый флюгер.

AlexS

Старожил

mixxxxxer

Местный

Приказ МТ гласит, что для начала всей этой «пенной цветомузыки» достаточно лишь возникновения «опасений». Понимаете, «опасений», а не «обоснованной уверенности»! Только лишь «опасений»!

gourry

Старожил

Речь не о том, что случилось по факту.

Речь о действующих регламентах органов УВД.

Проф участники ГА в «один голос» утверждают: мы считаем, что код 7700 не повод для объявления тревоги в а/п.

Считаю, что это ошибочная точка зрения, явным образом противоречащая действующим рук документам ГА РФ. В шоке от того, что это приходится доказывать проф участникам ГА.

ЗЫ. В вышеупомянутом приказе МТ вообще не содержится м/н термин «May Day». Зато явно и недвусмысленно определяются значение и действия органов УВД по получению извещения о возникновении аварийной ситуации на борту ВС, объявившего код 7700. Тем не менее, участники обсуждения, идентифицирующие себя как проф участники ГА, настойчиво игнорируют эти обстоятельства.

Мне это все довольно странно читать.

11.2. При работе в аварийной обстановке органы ОВД осуществляют полную и всеобъемлющую координацию действий, а персонал в своих действиях исходит из предполагаемой тенденции развития событий.
11.2.1. В том случае, когда воздушное судно сообщает об аварийной обстановке, органу ОВД следует предпринять следующие действия:
а) принять все необходимые меры для установления опознавательного индекса и типа воздушного судна, типа аварийной обстановки, намерений летного экипажа, а также местоположения и эшелона полета воздушного судна, если эта информация не была четко представлена экипажем или неизвестна;
б) принять решение относительно предоставления наиболее эффективной помощи;
в) заручиться поддержкой любого другого органа ОВД или других служб, которые в состоянии оказать помощь воздушному судну;
Приказом Минтранса России от 12 мая 2014 г. N 124 в подпункт «г» внесены изменения
См. текст подпункта в предыдущей редакции
г) предоставить экипажу любую требующуюся ему информацию, а также любую дополнительную соответствующую информацию, например, данные о подходящих аэродромах, безопасные высоты полета, метеорологическую информацию;
д) получить от эксплуатанта или экипажа следующую информацию, которая может иметь отношение к данному случаю: количество людей на борту, количество оставшегося топлива, возможное наличие опасных веществ и их характер;
е) произвести соответствующие уведомления.
11.2.2. Информация, указанная в подпункте «д» пункта 11.2.1 настоящих Правил, должна запрашиваться у экипажа только в том случае, если она не получена от эксплуатанта или из других источников и будет ограничиваться важной информацией.
11.2.3. По мере возможности следует избегать изменения радиочастот и кода вторичного обзорного радиолокатора. Это следует делать только в том случае, когда соответствующим воздушным судам может быть предоставлено более совершенное обслуживание. Следует ограничить до минимума указания по маневрированию воздушным судам с отказавшими двигателями. При необходимости о сложившихся обстоятельствах следует информировать другие воздушные суда, выполняющие полет вблизи воздушного судна, находящегося в аварийном положении.
11.2.4. Воздушное судно, в отношении которого известно или предполагается, что оно находится в аварийном положении, включая акты незаконного вмешательства, пользуется правом первоочередности по отношению к другим воздушным судам.

11.3. В том случае, когда наблюдается, что опознанное воздушное судно, выполняющее контролируемый полет, следует по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации между этим воздушным судном и неизвестным воздушным судном, которая может создать опасность столкновения, экипаж воздушного судна, выполняющего контролируемый полет, во всех случаях, когда это осуществимо:
а) информируется о неизвестном воздушном судне и по запросу воздушного судна, выполняющего контролируемый полет, либо в том случае, когда, по мнению диспетчера, этого требует обстановка, должны быть предложены действия по предотвращению столкновения;
б) уведомляется о ликвидации конфликтной ситуации.

Источник

Самолётный радиолокационный ответчик

Самолётный радиолокационный ответчик (СО) — бортовое приёмопередающее устройство летательного аппарата, предназначенное для автоматической выдачи информационных посылок по запросному сигналу РЛС. Самолётные ответчики служат для государственного опознавания и управления воздушным движением, существуют также комбинированные ответчики (третьего вида). Являясь активными отражателями сигналов РЛС, ответчики также повышают точность локализации ЛА наземными локаторами, по сравнению с использованием пассивного ответа.

Первый серийный радиоответчик в СССР — «СЧ-1» — производился с 1943 года.

Содержание

Ответчики УВД

Ответчики управления воздушным движением (УВД) предназначены для автоматической передачи авиадиспетчеру информации, необходимой для управления движением ЛА. Ответчики передают сигналы ответа на запросные сигналы, излучаемые вторичными радиолокаторами (или встроенными вторичными каналами обзорных радиолокаторов) и составляют вместе с последними систему вторичной радиолокации.

Они отвечают на запрос вторичного локатора диспетчерской службы четырёхзначным кодом. Этот код (squawk code) предварительно выдается диспетчером и выставляется пилотом судна на панели управления ответчиком (если диспетчер не выдал пилоту код, то в этом случае выставляется стандартный: 7000 — код полета по Европе и 1200 — код полета по Америке). Диспетчер на мониторе локатора видит отметку о положении воздушного судна вместе с кодом.

Существует несколько специальных кодов (squawk code):
7700 — авария или другая нештатная ситуация борту
7600 — потеря связи
7500 — захват самолета
В этом случае в диспетчерской службе автоматически включается оповещение при отображении на экране радара данных кодов, обращая на себя внимание службы.

Различают три типа ответчиков:

В некоторых ответчиках предусмотрен также режим работы с вторичными посадочными радиолокаторами.

Ответчик, способный выдавать только четырёхзначный код — режим А. Существенной проблемой при использовании ответчиков режима А является отсутствие информации о высоте полете воздушного судна. Для решения данной ситуации был создан режим С. Он дополняет информацию четырёхзначного кода данными о барометрической высоте по стандартному давлению без коррекции.

Ответчики режима А+С иногда называют RBS. В США они обязательны при полетах выше 10 000 футов (3 км) и в пределах 30 миль вокруг больших аэропортов.

Более интеллектуальным является ответчик режима S. Основной его особенностью является контроль за эфиром и передача данных только в том случае, когда он свободен. Это позволяет решить проблему засорения эфира в районе с повышенным количеством бортов (например, в зоне аэропорта). Эти ответчики дополнительно передают в эфир: бортовой номер, позывной, заводской номер ответчика, высота полета ВС, скорость и GPS координаты.
Ответчики режима S бывают двух видов: ELS (ELementary Surveillance) и EHS (EnHanced Surveillance). ELS и EHS отличаются набором передаваемых параметров. В Европе требуется как минимум ELS, а в верхнем воздушном пространстве и для тяжёлых самолетов — EHS.

Следующим шагом в развитии является устройство TCAS (traffic collision avoidance system). Он объединяет в себе радиолокатор и ответчик. TCAS выводит на экран бортового радиолокатора воздушного судна информацию об окружающих его бортах с ответчиками. Также он способен на основе полученной информации выдать пилоту предупреждение о опасном сближении с другими бортами и выдать команду о том в как изменить траекторию движения для уклонения от столкновения. Для этого на других бортах должен быть установлен ответчик как минимум режим C.

В российском коде УВД передаётся информация о бортовом номере ЛА, высоте полёта (барометрической), запасе топлива и векторе путевой скорости. Код ICAO содержит информацию о номере рейса и высоте полёта, дополнительно могут также передаваться сообщения об аварии и других экстренных ситуациях.

Ответчики госопознавания

Бортовой ответчик государственного опознавания предназначен для определения государственной принадлежности оснащенных им летательных аппаратов воздушными, морскими и наземными радиолокационными запросчиками системы опознавания. Принцип опознавания состоит в том, что на запрос запросчика ответчик должен выдать один из кодов, имеющихся у него в фиксированном наборе, действующие коды время от времени меняются, и экипаж в нужное время устанавливает нужный код. При необходимости, вместе с сигналом опознавания ответчик может выдавать сигнал бедствия. Структура сигналов и несущая частота зависят от применяемой системы опознавания. В рассекреченной советской системе Кремний-2 использовались частотные коды. Ответный сигнал представлял собой радиоимпульсы с несущей частотой 668 МГц, промодулированные видеоимпульсами в виде гребёнки, частота гребёнки менялась в зависимости от номера кода и составляла единицы мегагерц. В современных системах используется цифровое кодирование, несущие частоты находятся в дециметровом диапазоне, точные их значения в открытых источниках не приводятся.

Системы опознавания

Примеры ответчиков

См. также

Литература и документация

Литература

Нормативно-техническая документация

Ссылки

Примечания

Полезное

Смотреть что такое «Самолётный радиолокационный ответчик» в других словарях:

Радиолокационный ответчик — приёмопередающее устройство в системе радиолокации с активным ответом, излучающее свой ответный сигнал синхронно с принятым сигналом РЛС, обычно, в ответном сигнале передаётся какая либо дополнительная информация. Переизлучение может… … Википедия

Радиолокационный запросчик — Радиолокационный ответчик приёмопередающее устройство в системе радиолокации с активным ответом, излучающее свой ответный сигнал синхронно с принятым сигналом РЛС, обычно, в ответном сигнале передаётся какая либо дополнительная информация.… … Википедия

Наземный радиолокационный запросчик — Радиолокационный ответчик приёмопередающее устройство в системе радиолокации с активным ответом, излучающее свой ответный сигнал синхронно с принятым сигналом РЛС, обычно, в ответном сигнале передаётся какая либо дополнительная информация.… … Википедия

НРЗ — Радиолокационный ответчик приёмопередающее устройство в системе радиолокации с активным ответом, излучающее свой ответный сигнал синхронно с принятым сигналом РЛС, обычно, в ответном сигнале передаётся какая либо дополнительная информация.… … Википедия

СРО — самолётный радиолокационный ответчик саморегулирующаяся организация … Словарь сокращений русского языка

Транспондер — Радарный транспондер, используемый на спасательных плотах. Транспондер (англ. transponder от transmitter responder … Википедия

Система радиолокационного опознавания — Запрос «Свой чужой» перенаправляется сюда; см. также другие значения. Система радиолокационного опознавания («Свой чужой») аппаратно программный технический комплекс для автоматического различения своих войск и вооружений от войск… … Википедия

СРО — СО саморегулируемая организация; саморегулирующаяся организация организация СРО Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. С. Пб.: Политехника, 1997. 527 с. СРО справочно регистрационный отдел СРО свободно радикальное… … Словарь сокращений и аббревиатур

Squawk — О коде squawk см. Самолётный радиолокационный ответчик. Squawk … Википедия

Источник