Ssangyong actyon что за машина
SsangYong Actyon New с пробегом: АКП с обратной стороны Земли и цепь от УАЗа
Скажем честно: Actyon New – не самая популярная машина. И причина этого не в корейском происхождении или страшном дизайне, нет. Выглядит кроссовер вполне современно, а у “корейцев” уже давно есть большая армия поклонников. Дело в том, что сама машина получилась, мягко выражаясь, не очень удачной. В первой части обзора мы рассказали, что она не прочь гнить и доводить владельца поломками в ходовой части и электрике. Ну а теперь расскажем о коробках и моторах этого автомобиля.
Трансмиссия
С реди Actyon New есть и переднеприводные машины, но полноприводных на вторичном рынке всё же больше. И это неудивительно, ведь именно проходимость была одним из преимуществ этой модели перед одноклассниками.
У переднеприводных машин никаких слишком серьёзных проблем с трансмиссией не бывает. А вот не серьёзных много.
Угловой редуктор полноприводных машин требует регулярной замены и контроля уровня масла. Если уровень периодически упускать, к 150-200 тысячам пробега могут начать выть подшипники, почти наверняка задубеют сальники, а валы окажутся изношенными.
SsangYong Actyon ‘2013–н.в.
Муфта часто истекает маслом, а порой «радует» вибрациями. Если смириться с периодическими блокировками и прихватыванием, то можно “убить” задний редуктор и валы. Любые удары и тычки при старте и в поворотах — повод срочно заняться ремонтом. Муфта простая, с электромагнитом, но сальник тяг электромагнита при малейшем износе склонен пропускать масло.
Качество и настройки муфт могут отличаться в зависимости от времени выпуска машины. Ранние муфты больше склонны к протечкам, зато лучше «хватают», обеспечивая лучшую проходимость, а более поздние конструкции реже протекают, но тяга на задних колесах с ними меньше.
Уровень масла в задней передаче тоже стоит проверять регулярно. Хорошо, что там всё можно отремонтировать достаточно просто. Сальники легко подобрать по каталогам, а изнашиваемых узлов, кроме стандартных подшипников и сальников, тут нет. Даже фрикционы служат обычно очень долго.
Шестиступенчатые МКП ближе к двумстам тысячам пробега начинают шуметь, а протекать они могут уже после ста тысяч. Разбалтывается привод коробки передач, а оригинальное масло замерзает зимой так, что и рычагом тяжело двигать, и мотор при отпускании сцепления может заглохнуть. Так что масло нужно менять, и лучше бы сразу, на нормальное, морозостойкое. На машинах отечественной сборки такой казус не встречается.
Двухмассовый маховик может развалиться даже при пробегах буквально в 60-80 тысяч километров. Стуки и удары, лишние вибрации при старте и особенно на ходу — это однозначные показатели к замене. Стоит он 38-50 тысяч рублей, неоригинальных деталей нет, ремонтировать при серьезном износе там обычно уже нечего. Интересно, что ресурс маховиков на бензиновых моторах, как это ни странно, меньше. С дизельными моторами они часто ездят и более 150 тысяч километров, а с бензиновыми маховики столько проезжают очень редко.
SsangYong Korando ‘2011–13
АКП, к сожалению, действительно часто заставляет владельцев Actyon New серьёзно грустить. Современная на первый взгляд коробка BTR DSI-6 M11, которую ставили на машину с самого начала выпуска, радовала полным комплектом детских болезней, осложненных еще и неважным качеством исполнения ряда узлов. Неплохая в общем-то идея сделать на базе конструкции Hyundai что-то лучшее провалилась. Специалисты конструкторского бюро DSI из Австралии постарались сохранить компоновки шестиступенчатых коробок Хёндэ, но при этом использовать новые наборы соленоидов. Были даже сделаны попытки увеличить порог передаваемого крутящего момента механической части КП. Компоненты использовали от BorgWarner и GM, на массе и габаритах старались не экономить. Но получилось. как получилось.
Соленоиды АКП оказались сильно нагруженными. Стоят они недорого, но менять их нужно вовремя: выходящий из строя первым линейный соленоид регулировки давления легко потянет за собой целую кучу неприятностей в механике коробки. А первой жертвой повышенного давления становятся шток поршня сервопривода тормозной ленты и сама лента. Коробка начинает переключаться жестко, особенно ощутимы толчки при переключениях «вниз» на 4-3-2 передачах. Причем шток разбивает еще и посадочное место в корпусе. Ремонт с установкой бронзовой втулки проблему решает, но конструкция в принципе сделана не очень удачно.
В заднем планетарном ряде часто разваливается подшипник, и втулка “приваривается” к корпусу. Продукты распада подшипника способны повредить дифференциал, маслонасос и гидроблок. Они магнитные, так что такая поломка хорошо видна по состоянию магнитов. Правда, тут легко стираются и стальные диски, и при агрессивном вождении магниты будут грязными и от их износа.
Из-за загрязнения масла и вибраций валов страдают тефлоновые кольца уплотнений, из-за чего давление масла может сильно упасть при пробегах до ста тысяч километров. Цена колец невелика, но для ремонта коробку нужно разобрать.
Маслонасос страдает из-за утечек масла и его загрязнения. У тех, кто масло не меняет или меняет его реже чем раз в раз в 60 тысяч, уже после 100-150 тысяч пробега состояние маслонасоса очень печальное. Часто рывки при переключениях связаны именно с недостатком давления.
В процессе производства коробку активно дорабатывали. Есть три серии АКП. Две ранние версии (до 2011 года и 2011-2013 года) — самые неудачные, с низким ресурсом всех их узлов. Последняя версия коробки (после 2013) года работает более-менее надежно. Если на машине не гонять, то не будет проблем с планетарной передачей и штоком, а масло будет загрязняться не так интенсивно, продевая жизнь соленоидов гидроблока. Такие коробки при замене масла раз в 50-60 тысяч иногда наезжают больше 200-250 тысяч пробега.
К счастью, 186 Нм момента бензинового мотора недостаточно, чтобы серьезно повредить планетарную передачу и тормозную ленту и быстро износить тефлоновые уплотнения вибрациями. Чуть повышенный износ накладок блокировки ГДТ для этой конструкции не критичен, так что с бензиновыми моторами хотя бы какой-то положительный прогноз дать можно. А вот с дизельными моторами ресурс коробки очень небольшой, и у машин до 2014 года выпуска проблемы часто начинались при пробегах до 60 тысяч километров. И они были достаточно массовыми, чтобы обеспечить машине плохую репутацию.
При установке хорошей системы охлаждения и внешнего фильтра для масла коробка становится более жизнеспособной, а низкая цена компонентов гидроблока сильно облегчает ремонты. Хотя планетарные передачи и валы стоят дорого, поэтому до их повреждения ситуацию запускать не стоит.
Многие сервисы рекомендуют «промежуточный ремонт» этой коробки при пробегах около ста тысяч. Это позволяет сильно сэкономить на ремонте в ближайшем будущем. В первую очередь «для профилактики» меняются уплотнения, в том числе тефлоновые кольца, внутренний фильтр, обрезиненные поршни, сервопоршень тормозной ленты и сама лента (на дизельных машинах). В обязательном порядке проверяется состояние подшипника задней планетарной передачи и состояние маслонасоса. А для контроля очень рекомендуется установка термонаклеек на ГДТ и проверка их состояния при каждом ТО. При превышении температуры в 140 градусов требуется немедленный ремонт коробки.
Моторы
Двигателей у Actyon New, по сути, два: бензиновый G20D собственной разработки и дизельные моторы D20F/D22F, ведущие родословную от дизельных моторов Mercedes OM662. Дизели, по большому счету, можно считать уже собственной разработкой — от немцев там осталось не так уж много. А 2,2-литровый дизель на российские машины не ставили: диапазон мощности у наддувных дизелей получился и без того с запасом, до 175 л.с. Мощность бензинового мотора ниже, всего 149 л.с., причем момента там и вовсе всего 186 Нм (197 Нм) против 360 Нм у дизеля. Зато управлять тягой бензинового заметно удобнее: сильно форсированный дизель имеет очень узкий рабочий диапазон, всего с 2 000 до 3 200 оборотов. Ниже — не тянет, выше — “задыхается”. Не спасает даже АКП, которой приходится очень часто переключаться. С механической коробкой вождение и вовсе напоминает работу дальнобойщика: переключил передачу, переключил передачу и… снова переключил. В общем, вполне ожидаемо многие выбирали именно бензиновый мотор, тем более что в связке с АКП он получился довольно надежным и очень экономичным. Впрочем, обо всем по порядку.
Каких-то общих проблем у моторов нет. Слабые опоры, не очень долговечные радиаторы и проводка удивлять не должны: это, по сути, больше китайская, чем корейская машина. К тому же дешёвая.
Бензиновый мотор экономичный, компактный, достаточно удобный в ремонте и простой. Компоненты собраны с бору по сосенке: термостаты, цепи и многое другое явно откуда-то «творчески заимствованы». Даже клапаны и тому подобные элементы в руках мотористов часто вызывают вопросы типа «а не подойдет ли от Honda, Mercedes или Hyundai?”
Поршневая группа крепкая, к задирам не склонна, распредвалы не задирает, со смазкой проблем нет, фазорегуляторы образцово удачны. Течет немного через прокладки и сальники при высокой нагрузке, но впуск активно загрязняется за счет плохой работы маслоотделителя. И даже катушки зажигания сюда вполне подойдут от ЗМЗ, нужно только сменить саму «ногу» на корейскую.
Всю картину портят два момента: плавающее качество и крайне неудачная конструкция цепи и натяжителя ГРМ. Мелкие претензии вроде стука поршней после пуска и не очень качественной электрики мотора бывают, но учитывая позиционирование машины, цену запчастей и довольно простой и удобный ремонт навесного оборудования, про них можно забыть. А вот поломки в приводе ГРМ часто приводят к серьезным последствиям в виде капремонтов, замен моторов или поездкам на эвакуаторе в сервис для замены ГРМ.
Проблем в приводе ГРМ две: тонкая пластинчатая цепь и размеры звёзд. Последние явно маловаты и быстро изнашиваются. Но основная проблема ГРМ кроется в натяжителе цепи.
SsangYong Korando ‘2011–13
Он тут гидравлический, но не фиксируемый. Корейцы повторили ошибку, которую сделал VW на моторах серий EA111 и EA888. При стартах и холодных прокрутках цепь легко перескакивает. К счастью, обычно при старте цепь скачет на один зуб, и мотор просто не заводится. Клапаны в этом случае остаются целыми. Но у упорных владельцев даже слишком затянувшийся холодный пуск может кончиться встречей клапанов и поршней. У тех, кто игнорирует и стук цепи при старте, и лязг после прогрева, обычно всё так и заканчивается. Да и простой обрыв цепи при пробеге в 60 тысяч встречается не так уж и редко. Для этого достаточно упорно игнорировать ее бряканье на протяжении 10-20 тысяч километров.
При предельном износе цепи её обрыв неизбежен: оси звеньев изнашиваются очень интенсивно.
Занятно, что вместо корейско-китайских изделий сюда ставят и отечественные цепи. Да и натяжитель подбирают неоригинальный. Например, от моторов ЗМЗ 409 цепи подходят как родные. Две цепи CZ или Акмаш отлично склепываются в одну для SsangYong (номер цепи CZ 40904100604011). Плюсы — цена и больший ресурс, минусы — износ звезд в этом случае идет достаточно интенсивно. При появлении признаков износа на верхних звездах, которые можно увидеть при замене «протяжкой», надо сразу менять ГРМ с полным снятием и заменой звезды коленвала. Она при этом уже может начать терять зубья, поскольку изнашивается с отечественной цепью раза в два быстрее. А оригинальный натяжитель, который слабо натягивает, да еще может и развальцеваться, меняют на IVECO 5801617802 или с дизелей Mercedes, с ними ресурс цепей заметно стабильнее, реже повреждает успокоители и практически исключен риск перескока, они оснащены механическим фиксатором вылета. С ними ограничение в 17мм вылета уже не столь актуально, как для оригинала. А еще сюда ставят дополнительную «форсунку» смазки цепи, фактически, носик, льющий масло с магистрали прямо на цепь, но это уже лютый колхозинг.
Разумеется, опытные владельцы слушают мотор по утрам, и цепи меняются чаще, чем на иных моторах меняют ремни. Регламент в 50 тысяч километров для оригинальных и китайских цепей вполне оправдан, отечественные с ЗМЗ ходят подольше. Судя по отзывам, они могут пройти и сто тысяч, но часто при следующей замене нужно менять и звезды. Успокоители они тоже “грызут” сильнее оригинальных. Зато реже проскакивают. Правда, мотор с ними работает чуть шумнее.
Дизельные моторы по общему количеству проблем не отстают, но проблемы у них совершенно иного плана. В первую очередь — топливная аппаратура Delphi, которую не любят наши сервисы, и которая плохо относится к грязной солярке. А фильтрация на Actyon New недостаточная.
Прикипающие к ГБЦ форсунки достались мотору SsangYong от Мерседеса. Причина — конструкции уплотнения. Мастера рекомендуют каждый год-два снимать форсунки и чистить колодцы. И не смачивать жидкостью, а зачищать нагар фрезой.
Льющие форсунки, грязный впуск и сбоящий EGR — это уже классика дизелестроения. У моторов D20F всё это приводит к прогару поршней, трещинам ГБЦ и иногда — задирам коленвалов. Проблемы с вкладышами вообще характерны для машин с дизелем и МКП, владельцы которых любят ездить по трассам на минимальных оборотах. Да, так получается крайне экономично, но давления масла (особенно SAE30) не хватает.
Особенно много нареканий бывает к дизельным моторам до рестайлинга. Позже основную массу проблем с топливной аппаратурой решили, и количество негатива снизилось в разы. Но до 2013-2014 годов поломки дизелей из-за топливной аппаратуры бывали так часто, что бензиновые моторы с их чудной цепью считались более надежным вариантом.
Некоторое количество негатива вызывала турбина, которая у дизельных моторов обычно почти вечная. Но на Actyon всё по-другому. Уже после ста тысяч пробега она может “жрать“ масло и выть. С такой проблемой сталкивался далеко не каждый, но пострадавших было достаточно для того, чтобы организованные группы владельцев стали подбирать на замену неоригинальные турбины.
Цепи ГРМ на дизельных моторах подводят редко, а вот распредвалы ломаются. Иногда встречаются проблемы с гидронатяжителем цепи, что выражается в сильном шуме при старте и «гулянии» фаз.
Выводы
За красивой внешностью, неплохими техническими характеристиками и привлекательной ценой скрывается бездна различных недостатков. Почти все машины выпуска до 2013-2014 годов — та еще «бомба» в смысле техники. Учитывая небольшое количество специализированных сервисов и уникальный набор агрегатов, любая поломка может стать проблемой. Это не тот автомобиль, который покупают на последние деньги, чтобы отъездить пару лет и продать, не вкладываясь за это время в ремонт и качественное обслуживание. В случае с Ssang Yong такое вообще вряд ли возможно.
Если вам так нравится эта машина, что вы готовы терпеть её издевательства, то посоветуем следующее. Нужен проходимый кроссовер с дизелем — берите полноприводный автомобиль с МКП поздних лет выпуска. Обслуживание будет хоть и не дорогим, но довольно хлопотным. А вот ранние машины можно брать только с бензиновым мотором и лучше — с МКП, автоматы слишком капризны. И никогда не забывайте про цепь и её натяжитель.
Когда речь заходит о SsangYong New Actyon, начинается безжалостный и беспощадный холивар. Даже Volkswagen со своими DSG и TFSI не вызывает таких ожесточенных споров среди владельцев. А все потому, что одни яро топят за неуязвимость машины: она не гниет, не ржавеет, а рассказы про поломки — провокация и заказуха. Другие бьются в истерике и утверждают, что сломаться тут может все — от лампочки до КПП. И пусть большинство поломок находятся в адекватных ценовых диапазонах, но их общее количество способно вывести из себя даже самого закоренелого флегматика.
Паркетник не обновлялся с 2013 года, но благодаря бюджетной цене и удачному сочетанию дизеля с АКПП спрос на него стабильно высок. Дизельные 2.0-литровые версии на «автомате» и полном приводе встречаются на вторичке чаще всего. Чуть реже попадаются предложения с бензиновыми моторами 2.0.
Выбирать обе модификации я советую с особым пристрастием. Как показала наша практика, велика вероятность наткнуться на умирающий автомат. Стоимость его ремонта доходит до 150 тысяч рублей, поэтому не жалейте время и средства на дополнительную диагностику. Обязательно потестируйте коробку на горячую. А если решите брать Actyon с бензиновым мотором, то проверьте заодно натяжение цепи и изучите какой именно стоит натяжитель. Цепь здесь приходится менять каждые 30-40 тысяч километров, а некоторые рукастые владельцы колхозят ее в целях экономии.
Ну и напоследок про бюджет и бюджетность. По цене у этого компактного кроссовера конкурентов фактически нет. Популярный дизельный Актион 2012 года в среднем обойдется в 600 тысяч рублей. Для сравнения, одноклассник Nissan Qashqai этого же года с 2-литровым бензиновым двигателем и вариатором будет стоить ощутимо дороже — 670 тысяч рублей.
5 причин покупать и не покупать SsangYong Actyon Sports
Не так уж много локализованных моделей на нашем рынке заработали столь противоречивую репутацию. Диапазон мнений владельцев колеблется от «худший автомобиль из всех, что у меня были» до «великолепная машина, согласен лишь на такой же, только новый». Столь диаметрально владельцы оценивают и внешность, и внутренний дизайн, и надежность, и ходовые характеристики… Так что же представляет собой Actyon Sports на самом деле?
Мировая премьера внедорожника SsangYong Actyon состоялась на Международном автосалоне SIA 2006, а в следующем году марка выпустила и пикап на его базе. Он унаследовал от прародителя переднюю часть кузова, агрегаты (двигатели, коробки) и салон, однако получил отдельный грузовой отсек либо в виде открытой грузовой площадки, либо с опционной надстройкой – кэбом. Кроме того, колесную базу пикапа увеличили на 320 мм. Вырос на 510 миллиметров и общий продольный габарит.
SsangYong Actyon Sports ‘2006–н.в.
Соответственно, у Actyon Sports немного увеличился задний свес, а также уменьшился угол съезда. В технической начинке серьезных изменений не произошло. Под капотом размещался либо произведенный по лицензии Mercedes турбодизель объемом 2,0 литра мощностью 141 л.с., либо также имеющая немецкие корни бензиновая четверка объемом 2,3 л и мощностью 150 л.с. В паре с ними могли работать либо 6-ступенчатая механика, либо 6-ступенчатый автомат М78 австралийской марки BTR. Передняя подвеска – независимая, пружинная, на сдвоенных поперечных рычагах, задняя – зависимая, пружинная, на продольных рычагах с тягой Панара. Автомобиль оснащался системой полного привода part-time c принудительно подключаемым передним мостом. Подключение жесткое, без межосевого дифференциала. Раздаточная коробка Borg-Warner имела пониженную передачу, а управление ее режимами осуществлялось при помощи электрического актуатора.
В 2010 году была организована сборка Actyon Sports на совместном предприятии Sollers-SsangYong во Владивостоке. Российским покупателям предлагались только полноприводные версии с двухрядной кабиной, хотя на других рынках продавались и варианты с приводом исключительно на задний мост. Несмотря на то, что автомобиль обладал рядом несомненных достоинств, спрос на него оказался ниже ожидаемого. Судя по всему, продажам мешала неоднозначная внешность, и в 2012 году модель претерпела серьезный рестайлинг. Оформление передней части было полностью переработано, мощность основного дизельного мотора была повышена до 149 л.с., в салоне появилась современная медиасистема с навигацией и USB-слотом для подключения флэшек и зарядки мобильных телефонов. Однако в дверь уже стучался кризис, и в 2014 году производство было остановлено.
SsangYong Actyon Sports ‘2006–н.в.
SsangYong Actyon Sports ‘2006–н.в.
Еще четыре-пять лет назад характерный силуэт Actyon Sports можно было нередко увидеть в потоке на московских улицах, но в настоящее время автомобиль явно переместился в регионы. На вторичном рынке за Actyon Sports I поколения просят от 250 до 700 тысяч рублей, а за II поколение, то есть за автомобили после рестайлинга – от 400 до 800 тысяч. При этом цена слабо коррелирует с годом выпуска и зависит в основном от комплектации, пробега и технического состояния. Ну а теперь давайте разбираться, за что любят, а за что ненавидят владельцы свои SsangYong Actyon Sports.
Наверное, британца Кена Гринли можно назвать самым эпатажным дизайнером конца XX – начала XXI века. Вот только пока он работал над Bentley или Aston Martin, полет его дизайнерской фантазии сковывал статус марок и исторические традиции, и лишь получив карт-бланш от корейской марки SsangYong, Гринли развернулся в полную силу. Все, абсолютно все плоды его сотрудничества с этой маркой как минимум неоднозначны с точки зрения восприятия внешности. Одни считали, что в результате получился настоящий эталон уродства, другие – что детища Гринли прекрасны в своей оригинальности.
SsangYong Actyon Sports ‘2006–н.в.
В число таких неоднозначных моделей явно попал и внедорожник Actyon, и разработанный на его базе пикап Actyon Sports. Некоторые владельцы даже после шести лет владения пишут: «Он мне внешне не нравится по сей день. Страшный, ты хоть что с ним делай, хоть как украшай, но всё равно он жуткий. Я его когда увидел на стоянке – то ли испугался, то ли даже не знаю, что. Но цена и характеристики заставили меня сесть внутрь. А внутри всё оказалось не таким страшным». Оценки могут быть весьма жесткими, я бы даже сказал, на грани: «Видимо, дизайнер этого ведра пережрал несвежих собак, так как формы кузова откровенно ублюдочные и вызывают смешанные чувства жалости и отвращения…». На других же внешность сразу произвела самое благоприятное впечатление: «Сначала на площадке увидел серые Актионы – как-то не очень они смотрятся. А вот когда увидел черный, то понял, что попал: то ли косатка, то ли акула. В общем, в его облике было что-то морское, быстрое и хищное».
Тем не менее негативные оценки внешности все-таки встречаются существенно чаще, хотя очень многие владельцы пишут, что сначала внешность вызывала отторжение, но потом они привыкли и даже начали находить в ней некую прелесть. Однако многие отмечают, что специфическая внешность существенно уменьшает ликвидность модели на вторичном рынке. По всей видимости, руководство компании тоже посчитало дизайн Actyon слишком уж эпатажным, так что в линейке внедорожников наследником модели стал куда более спокойный Kyron, а внешний вид Actyon Sports был «европеизован» и приведен в соответствие с общими тенденциями в ходе рестайлинга 2012 года.
Очень многие владельцы рассказывают, что, решив приобрести полноприводный пикап (в качестве замены более дорогим внедорожникам с кузовом универсал), они довольно долго присматривались к разным маркам и моделям.
Вот такой рассказ можно назвать весьма типичным: «Перво-наперво залез в Mitsubishi L200 у друга. Водительское сиденье показалось низким, пришлось отодвигаться от руля, задний диван – не очень большим, с короткой подушкой и вертикальной спинкой. Ещё не понравилось то, что шумоизоляция является опцией, а задний борт не фиксируется центральным замком. В Mazda BT50 (при моем росте 188) влезаешь за руль по частям, сначала под рулем одна нога выпрямится, потом другая. Поехал в салоны смотреть сначала Ford Ranger, а потом Nissan NP300. Понял, что зря я наезжал на заднее сиденье L200, там было не так уж и плохо, а здесь даже не знаю, куда детское кресло воткнуть. А вот в Actyon салон был вне конкуренции! Широкий, просторный с двойным подлокотником и с полноценным задним диваном. Сразу стало понятно, что это именно то, что мне надо!».
SsangYong Actyon Sports ‘2006–11
Действительно, Actyon выгодно отличался от имевшихся на тот момент на рынке конкурентов именно шириной салона и простором на заднем ряду, где вполне помещаются двое взрослых и двое подростков. Даже человек ростом 190 см без проблем садится на задний диван Actyon Sports «сам за собой».
Однако, как оказалось, попасть в салон не так уж и просто – как на переднее пассажирское сидение, так и на задние: штатных подножек автомобиль не имеет, нет и облегчающих посадку ручек на передней и средней стойках, а вот сидения расположены достаточно высоко. Естественно, все это вызывало многочисленные жалобы от жен, детей и пожилых родственников. Да что там жены, даже для достаточно молодого человека, одетого в узкие джинсы, попадание на задний диван составляет определенную проблему.
SsangYong Actyon Sports ‘2006–н.в.
Очень много нареканий связано с обзорностью. Нет, обзор вперед с водительского места владельцы считают практически безупречным, равно как и свет головных фар: «Фары – это вообще сказка… Стоят обычные галогенки, но светят как прожектор. Дальним светом можно костры разжигать!». Но вот проблемы с обзором назад упоминаются в очень многих отзывах, так что установку камеры заднего вида и парковочных датчиков множество владельцев считает абсолютно обязательным мероприятием. Мешает обзору и склонность стекол автомобиля к запотеванию. Винят в этом салонный фильтр: «Хочу выделить фильтр салона. Я его менял между ТО по три раза за лето. Он так спроектирован, что его надо менять каждые 3-5 тысяч км!».
Многие покупали Actyon Sports, у которого кузов закрыт штатным «кэбом». Проблему сохранности багажа этот колпак, безусловно, решает, да и внешность автомобиля с ним становится более солидной, но вот ситуацию с обзором назад это устройство только ухудшает: заднего стеклоочистителя нет, а стекло начинает ужасно забрызгиваться.
SsangYong Actyon Sports ‘2006–н.в.
Особенно порадовало владельцев внимание, с которым корейские конструкторы подошли к проработке всевозможных мелочей. Так, к примеру, на рычажке, отвечающем за управление поворотниками и фарами, есть кнопка, дающая команду автомобилю три раза мигнуть аварийными огнями. Много ли вы знаете моделей, в которых есть специальная кнопка «Спасибо»? И очень многие авторы отзывов отмечают неожиданно качественную звукоизоляцию, мол, ожидал от этого грузовика медлительности и плохой шумки, но на удивление всё оказалось очень неплохо. «Очень хорошая звукоизоляция – тут никакой L200 рядом не встанет», «Удобный и очень комфортный салон, шумоизоляция на твердые 5 баллов», «Доволен очень, акустический комфорт на уровне – в салоне дизельной машины тишина потрясающая!».
Покупая рамный полноприводный автомобиль с принудительно подключаемым передним мостом и понижающей передачей, человек явно рассчитывает на то, что может без особых проблем эксплуатировать машину за пределами асфальта. Казалось бы, Actyon Sports должен полностью соответствовать таким потребностям, и во многих отзывах владельцы оценивают внедорожный потенциал своего автомобиля достаточно высоко. Действительно, передний мост подключается одним нажатием кнопки на скорости до 80 км/ч, и это позволяет чувствовать себя достаточно уверенно на заснеженной дороге.
Прочие проблемы решает пониженная передача: «Ездил к бабушке в деревню в ливень, а там грязища – не пройти, не проехать. Пока ехал до нее, вытащил из грязи Ниву. Удивился не на шутку: «кореец» русскую Ниву вытащил!». Или вот такой показательный рассказ: «Затеял строительство дома на дачном участке. Фундамент – на винтовых сваях. Сваи привезли, но возникла проблема: после двух недель дождей последний километр полевой грунтовки превратился в болото. На сапоги моментально налипает по паре кило липкой, как пластилин, глины, про колеса я уже молчу. «Газель» с двумя тоннами железяк в этом пластилине моментально увязла. Кое-как вытащил её обратно на дорогу, потом стал перегружать сваи к себе в кузов и таскать к участку. Уложился в 4 ходки. Потом еще 1,5 тонны цемента таким же образом. Пикап проваливался в глину по мосты, но всё же пёр по полю на 2-й пониженной аки трактор».
SsangYong Actyon Sports ‘2006–н.в.
Тем не менее в огромном количестве отзывов владельцы сетуют на недостаточную проходимость. Во-первых, маловат дорожный просвет: его величина под редуктором переднего моста не превышает 188 мм. Такой показатель больше соответствует «паркетнику», а не серьезному покорителю бездорожья, и те, кто имел опыт эксплуатации «настоящих» внедорожников, оценивают проходимость весьма критически: «Это не внедорожник, это кроссовер с кузовом. В грязь на нем соваться не советую, садится на пузо моментом, и после этого сдернуть его можно только трактором».
Не соответствуют внедорожному статусу и некоторые конструктивные решения: низко расположенная юбка переднего бампера, которую так легко расколоть о сколь-нибудь серьезное препятствие, жесткие брызговики, которые в грязи отрываются на счет «раз», и низко опущенный П-образный подрамник раздаточной коробки, которым автомобиль, словно плугом, гребет грунт при движении в колее. Страдают и ничем не защищенные пыльники ШРУСов переднего моста. А при движении по жесткому рельефу сказывается длина базы, не самые лучшие показатели геометрической проходимости и не самые большие ходы подвесок.
Зато поведение автомобиля на асфальте владельцы оценивают весьма положительно: «Ходовая мягкая, вальяжная. По трассе идет отлично, дорогу держит. Разгонял до 160 км/ч – вполне нормально чувствуешь себя за рулем. При постоянной скорости движения в 110-120 км/ч тахометр показывает чуть более 2 000 оборотов, а если по прямой без нагрузки, то и 1 800-1 900 на 6-ой передаче».
SsangYong Actyon Sports ‘2006–н.в.
В отзывах авторы отмечают плавность хода, отсутствие склонности к козлению на неровностях, а также отменную траекторную устойчивость: «Машина идет плавно, глотает ямы, при этом ее не качает как «американца». Мягкий руль, легкое управление. После купе Mercedes не почувствовал никаких затруднений. Хороший обзор, отлично чувствуются габариты. Жену посадил – та тоже с первого раза поехала уверенно, хотя блондинка». Подавляющее большинство владельцев вполне довольно динамикой, которую обеспечивает двухлитровый турбодизель, и его работой в связке как с механикой, так и с 6-ступенчатым автоматом. Во всяком случае, сетований на сложность обгона на трассах мне не попадалось. Нужно только отдавать себе отчет, что сочетание высокого крутящего момента и ведущего заднего моста с легкой задней частью приводит к тому, что при резком нажатии на газ автомобиль мгновенно уходит в занос. Особенно осторожным нужно быть зимой на скользкой дороге. Тут лучше включить режим 4Н и не злоупотреблять скоростью, ведь автомобиль с жестко подключенным передним мостом характеризуется недостаточной поворачиваемостью.
Собственно говоря, Action Sports вообще не отличается спортивным характером и не предназначен ни для асфальтовых гонок, ни для упражнений в раллийном стиле, ни, тем более, для участия в трофи-рейдах. Он располагает к размеренной, плавной и комфортной езде, а слово Sports в его названии говорит лишь о том, что компания видела в числе его владельцев любителей активного отдыха и занятий спортом на природе.
Что же касается надежности, то тут мнения владельцев разнятся до полной противоположности. Одни пишут, что автомобиль оказался надежен до изумления и за 6-8 лет эксплуатации ни разу не потребовал сколь-нибудь серьезного ремонта. Другие более осторожны в своих оценках, но отмечают, что, несмотря ни на какие-либо мелкие поломки в дороге, вы всегда можете быть уверены, что доедете до места назначения. Ну а третьи уверяют, что это был худший и самый ломучий автомобиль из всех, что побывали у них в руках. Действительно, у Actyon Sports хватает слабых и уязвимых мест.
SsangYong Actyon Sports ‘2006–н.в.
Во-первых, автомобиль отличается нежной топливной системой, весьма чувствительной к качеству горючего. Слабовата электрика, в которой постоянно что-то «не контачит». Капризничает бортовой компьютер: если загорелся какой-то «чек», то автомобиль дальше не поедет, пока ты не устранишь причину. При первой возможности умирает вакуумный механизм в системе полного привода. На многих экземплярах штатные пружины проседают уже через пару лет эксплуатации. Соответственно, подвеску начинает пробивать, да и дорожный просвет сокращается до неприличия. В итоге владельцам приходится заниматься тюнингом, менять по кругу амортизаторы и пружины на усиленные. Активная эксплуатация на бездорожье нередко приводит к необходимости ремонта переднего моста, замены ступиц и ступичных подшипников, ШРУСов, шаровых опор (которые меняются вместе с рычагами).
Немало вопросов и к двигателю. Весьма характерной неисправностью является выход из строя натяжителя цепи ГРМ, что при неудачном стечении обстоятельств ведет к загнутым клапанам и переборке мотора, что, как сами понимаете, обходится не в один десяток тысяч рублей. Замены одного только натяжителя хватает максимум на 5 000 км. Для дальнейшей эксплуатации требуется замена цепи, успокоителей, шестерней и натяжителя, а это как минимум 35 000 рублей. Тем, кто покупает Actyon Sports на вторичном рынке, стоит быть очень внимательными: нередко предыдущие владельцы, услышав грохот цепи, меняют только натяжитель и «сбрасывают» автомобиль, оставляя дальнейшие хлопоты новому хозяину. Еще одно слабое место – свечи преднакала. Зимой с неисправными свечами при температуре ниже 15 градусов мороза автомобиль не завести… Цена свечей составляет около 650 рублей за штуку, что вполне приемлемо, замена также стоит не слишком дорого. Правда, нужен специальный ключ, а главное – опытный автомеханик. Дело в том, что при попытке выкручивания свечи иногда обламываются, вот тогда ремонт двигателя обойдется никак не дешевле 50 000, поскольку понадобится снятие головки, высверливание обломившейся свечи, замена прокладок и т. д. Такая же история возможна с форсунками, которые имеют обыкновение прикипать и обламываться при попытках замены. Почему-то очень часто приходится промывать радиатор системы охлаждения.
SsangYong Actyon Sports ‘2006–н.в.
Не слишком высоко оценивают владельцы и надежность 6-ти ступенчатой АКП BTR6- M78LE. Коробка очень не любит перегрева и при повышении температуры масла до 145° С переходит в аварийный режим, но даже работа при 130° очень быстро старит электрику. Мастера по ремонту АКП не жалуют М78 из-за ее невысокой ремонтопригодности. Проблемы часто создает гидротрансформатор, у которого муфта блокировки включается с режимом проскальзывания. А так как гидротрансформатор всегда имеет довольно большой люфт валов и устроен по «самолетному» принципу турбинных колес, то режим проскальзывания, который подключается при агрессивном вождении, довольно часто приводит к неравномерному износу фрикционов, за которым следует цепная реакция последствий: критические вибрации убивают сальник насоса, насос и сам «бублик», что и ведет к цепочке непредсказуемых повреждений трансмиссии.
Словом, болячек хватает. Тем не менее типичный рассказ об истории поломок выглядит так: «В период гарантии, за первые три года, ничего не сломалось. На сегодня пробег – 170 000 км, поменял диски тормозные передние, естественно, и колодки пару раз, на 120 000 – амортизаторы (все) и свечи накала (все). На 150 000 поменял рычаги нижние передние с шаровыми и рулевые тяги, на 169 000 поменял цепь ГРМ, радиатор интеркулера и обгонную муфту генератора (недешёвое, кстати, удовольствие)». Но главное негодование вызывают цены на некоторые запчасти, которые стоят как на приличный Mercedes: «Оригинальная помпа – 13 000! Вы серьезно?! На 150 000 умерли форсунки. Новая форсунка Delfi – 17 000! Ремонт обошелся в 40 000!».
Зато топливная экономичность Actyon Sports вызывает у владельцев единодушный «одобрямс»: «Расход просто радовал: город с прогревом 10-13л, дальняя дорога –8 литров», «Расход при этом смешной для такой тяжелой машины: по городу летом 9-12л, на трассе 8-10», «Расход топлива – 7-8 литров в городе с кондиционером! Вы где-нибудь видели такой расход у внедорожника? Лично я нет!», «Кушает умеренно – 12,2 литра в городе, 9,2 при 140 км/ч и полной загрузке на трассе. Но я езжу активно, с ближним и климат-контролем».
SsangYong Actyon Sports ‘2006–н.в.
При этом владельцы отмечают, что на разгоне двигатель все-таки слабоват для такой массы, но выдаёт хорошую динамику на средних оборотах, вполне сравнимую с седанами бизнес-класса. А вот динамика пикапа владельцев в основном устраивает. Мне попался только один отзыв, в котором автор ругательски ругал тягу двигателя и динамику Actyon Sports – мол, на 5 передаче въезд в гору с уклоном 10 градусов является проблемой, тронуться с места на второй передаче невозможно, крутящий момент этого дизеля на уровне «Оки», и вообще единственным плюсом этого ведра является то, что на нем трудно нарушить скоростной режим, так как разгон до 100 км/ч занимает секунд 20!». Но такая оценка – редкость. Гораздо чаще пишут, что тяги хватает и на обгоны, и на буксировку тяжелого прицепа, и что в сравнении с 2,7-литровым Rexton пикап с двухлитровым мотором едет гораздо лучше: и разгоняется быстрей, и в поворотах не так валится, а скорость в 120-130 км/ч воспринимается как комфортная.
Классический пикап – это, прежде всего, легкий грузовик. И, как правило, автопроизводители сначала конструируют пикап, а потом уже – «легковой» внедорожник на его базе. Но SsangYong в этом плане идет своим путем. Их первый пикап, Musso Sports, вообще представлял собой обрезанный по второй задней стойке кузов стандартного внедорожника, за которым крепился ящик грузовой платформы. В случае семейства Actyon пикап и универсал конструировались параллельно. А поскольку обе модели были максимально унифицированы, то задний мост пикапа получил не рессорную (как в случае большинства конкурентов), а рычажно-пружинную подвеску. В результате паспортная грузоподъемность Actyon Sports не отличается от грузоподъемности аналога с кузовом универсал и составляет 700 кг, в полтора раза меньше, чем у конкурентов.
SsangYong Actyon Sports ‘2006–н.в.
Кроме того, конструкторы учли проблемы с огромным задним свесом Musso Sports. Удлинение рамы на 300 мм позволило удержать свес в пределах приличий, но все равно грузовая платформа получилась короткой, зато широкой и глубокой. В итоге для потребностей любителей рыбалки, охоты или просто активного отдыха этот автомобиль вполне подходит, а вот при использовании его именно в качестве грузовичка, например, при строительстве дачи или загородного дома, начинаются сложности. Скажем, десяток 50-килограммовых мешков с цементом можно перевезти без особых проблем, а вот листы фанеры, доски и трубы уже в кузов не помещаются даже с открытым задним бортом. Одна радость – нет ни грязи в салоне, ни запахов от банок с краской.
Да и подвеска Actyon Sports не очень-то хорошо выносит постоянные большие нагрузки: «Осень и зима получились особенно бурными – строительство дачи оказалось серьезным испытанием. Возить и таскать пришлось много: блоки, металлочерепицу, окна, цемент. Как результат – задние пружины подсели, в передней подвеске стало что-то подстукивать».
SsangYong Actyon Sports ‘2006–н.в.
Конструктивно же кузов корейского пикапа имеет некоторые плюсы и некоторые минусы. То, что он уже с завода оснащается пластиковым вкладышем, можно назвать однозначным плюсом. Владельцам конкурирующих моделей приходится либо покупать такой вкладыш дополнительно, либо обрабатывать специальными защитными покрытиями. Безусловным плюсом является и то, что задний борт оснащен центральным замком – это полностью решает проблему защиты груза от злоумышленников при установке крышки или «кэба». Но сам этот откидной задний борт – очень тяжелый и требует при закрывании приложения серьезных мускульных усилий. Не так просто решается и вопрос с установкой этого самого кэба. Борта грузовой площадки имеют сложную изогнутую форму, и простецким ящиком на раме кузов не накроешь. Чаще всего владельцы покупают штатный заводской кэб, продолжающий линию крыши, но… Очень многие из тех, кто его установил, об этом жалеют: мол, дрянь редкостная, гремит, течет, замки мгновенно ломаются плюс заднее стекло не имеет стеклоочистителя.
В общем, пострадавшие рекомендуют плюнуть на экономию, поискать в Интернете нормальные конторы и установить кэб от стороннего производителя, пусть даже более дорогой.
Ну а главным достоинством автомобиля подавляющее число владельцев посчитало именно комфорт. Тут, конечно же, уместно еще раз упомянуть комфорт салона, удобные сидения, мощный отопитель (хотя климат-контроль владельцы поругивали за то, что он работает как ему вздумается, поскольку датчик внутренней температуры соображает не только медленно, но и неправильно), приличное опционное наполнение…
SsangYong Actyon Sports ‘2006–н.в.
Но больше всего хвалебных слов владельцы адресуют подвеске и плавности хода. «Он преодолевает неровности на дороге настолько мягко, что порой вообще складывается впечатление, что неровностей нет вовсе», «Подвеска достаточно мягкая, спасибо пружинам сзади – душу на пустом автомобиле не вытряхивает», «Понравилась мягкость хода, кочки проезжает, плавно покачиваясь. Я люблю такую подвеску и просто отдыхаю, на дальние расстояния едешь без проблем», «Комфорт подвесок ощутил в сравнении: сел на Peugeot 307 жены, пока Actyon красили по страховому случаю, и понял, что это –жесткая табуретка. Устал от нее за неделю!», «Большие пробеги выдерживал спокойно, мягкая подвеска и удобное кресло не доставляли никаких неприятных ощущений. Дети приноровились спать на заднем сиденье, используя средний откидывающийся подлокотник в качестве подушки. Максимальный пробег в один присест был 1 300 км, 17 часов за рулём, причем зимой, в снегопад». И высказываний такого рода в отзывах не просто много, а очень много.