Ssj 100 что случилось
Sukhoi Superjet 100. Хроника аварий, катастроф и основные проблемы лайнера
Вечером 5 мая 2019 года российский пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот», летевший из Москвы в Мурманск, вернулся в аэропорт Шереметьево и загорелся при аварийной посадке. В результате ЧП погиб 41 человек. Это вторая авиакатастрофа в истории самолетов данного типа, тогда как в небольшие аварии SSJ-100 за последние восемь лет попадал не менее 25 раз.
Sukhoi Superjet 100 является имиджевым проектом для России — впервые после распада СССР в стране был создан «с нуля» новый авиалайнер. С этим самолетом связывали большие надежды, его называли символом возрождения российского авиапрома. Однако SSJ-100 до сих пор не стал коммерчески успешным, потому что оказался не особо удачным с технической точки зрения. О трудной судьбе российского лайнера — в материале Znak.com.
Планы и реальность
Sukhoi Superjet 100 — это первый постсоветский ближнемагистральный гражданский пассажирский самолет. Его разработкой занимались ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и иностранные компании, такие как Boeing и Snecma. Самолет предназначен для перевозки 98 пассажиров на расстояния до 4600 километров.
Презентация нового лайнера состоялась в 2007 году в Комсомольске-на-Амуре, поставки самолета начались в 2011 году. Изначально представители ГСС озвучивали оптимистичные прогнозы — предполагалось, что к 2014–2015 годам будет выпущено не менее 350 самолетов. Позже бизнес-план претерпел изменения — выход на окупаемость сдвинулся на 2022–2024 годы, к 2031 году планировались поставки почти 600 SSJ-100. Но к настоящему моменту выпущено лишь порядка 180 воздушных судов этого типа.
Последние данные об авиакатастрофе «Суперджета» в Шереметьево
Основными заказчиками SSJ-100 являются отечественные авиакомпании. По данным из открытых источников, больше других Sukhoi Superjet 100 сейчас использует «Аэрофлот», которым получено 50 лайнеров из 150 заказанных. Также суда этого типа есть у авиакомпании «Ямал» (15 единиц), «Газпром авиа» (10 самолетов), «Азимут» и «ИрАэро» (по восемь SSJ-100), «Якутия» (пять самолетов), а еще у ФГБУ «Специальный летный отряд „Россия“» и МЧС России.
На зарубежных рынках продвижение самолета идет с трудом. Среди иностранных авиакомпаний крупнейший эксплуатант SSJ-100 — мексиканский авиаперевозчик Interjet. Авиакомпания имеет контракт на 30 самолетов, ей уже поставлено 22 воздушных судна. Но в Interjet рассматривают возможность отказа от российских «суперджетов». Авиаперевозчика не устраивает качество послепродажного обслуживания самолетов.
В конце 2018 года бельгийская компания Brussels Airlines заявила, что хочет отказаться от SSJ-100 из-за постоянных поломок. В начале 2019 года с аналогичным заявлением выступила ирландская CityJet.
Липовые дипломы заводчан, поломки SSJ-100
В 2010 году СМИ со ссылкой на прокуратуру сообщали, что свыше 20 работников завода в Комсомольске-на-Амуре, участвовавших в сборке истребителей и SSJ-100, использовали поддельные дипломы о высшем образовании, чтобы получить повышение и прибавку к зарплате.
После этого служба безопасности предприятия провела собственную проверку и выявила еще 50 фальшивых документов о высшем образовании. Из-за этого были сделаны соответствующие кадровые решения. Впрочем, руководство завода заявило, что «на всех ключевых позициях в технических службах работники с нормальными дипломами».
Негативные новости сопровождали не только разработку и производство Sukhoi Superjet 100. У авиакомпаний с самого начала стали возникать претензии к полученным SSJ-100. Сообщалось о неполадках в системах кондиционирования и управления воздушным судном. По данным газеты «Известия», только в 2012 году на этот тип лайнера в «Аэрофлоте» пришлось порядка 40% всех инцидентов, связанных с отказом авиатехники. В отчете компании, касавшемся авиабезопасности, речь также шла о сбоях выпуска шасси.
В 2017 году гендиректор Interjet Хосе Луи Гарза жаловался на проблемы с двигателями, запчастями и обслуживанием. Из-за этого четыре SSJ-100, приобретенные компанией в 2013–2015 годах, были выведены из эксплуатации для пополнения склада запасных частей. В 2018 году авиакомпания «Якутия» уведомила о проблемах в графике летнего сезона из-за нехватки двигателей в силу высокой стоимости и продолжительности их ремонта.
На то, что содержание российской техники обходится очень дорого, ранее указывал главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федор Борисов. «Ситуация с эксплуатацией самолета Sukhoi складывалась достаточно непросто: были отказы, приостановка деятельности самолетов, существенные нарекания к двигателям как к наиболее уязвимому элементу конструкции. Если лайнер останавливается на очередное внеплановое ТО, это приносит перевозчикам убытки, и поэтому у них возникают претензии и вопросы», — пояснял он газете «Коммерсантъ».
Другие эксперты констатировали, что частые поломки SSJ-100 и долгая поставка запчастей приводят к тому, что российский лайнер слишком много времени проводит на земле, проигрывая иностранным конкурентам. Например, в 2017 году средний налет SSJ-100 составил 3,3 часа в сутки против порядка 10 часов у Airbus 320/321 и Boeing 737.
По оценкам аналитиков, SSJ-100 так и не вышел на самоокупаемость и шансов на то, что он когда-нибудь окупит инвестиции, почти нет. Сейчас Superjet живет в основном за счет государственной поддержки, точный объем которой не смог оценить ни один эксперт, пишет ВВС.
В 2003 году гендиректор ГСС Андрей Ильин говорил, что стоимость проектирования, начала производства, испытания и сертификация составляет около 600 млн долларов. В 2013 году уже называлась цифра в 1,5 миллиарда долларов. Согласно отчетности ГСС, по итогам 2015 года убыток составил 23,4 млрд рублей, по итогам 2016 года он вырос до 31,8 млрд рублей. По данным ВВС, «с учетом длительности проекта и сглаживания эффектов изменения курсов» с 2003 по 2016 год инвестиции в проект составили около 2 млрд долларов.
Аварии и катастрофы Sukhoi Superjet 100
До катастрофы в Шереметьево SSJ-100 терпел крушение 9 мая 2012 года в Индонезии в ходе демонстрационного полета около Джакарты. Тогда лайнер врезался в склон горы Салак, погибли все находившиеся на борту 45 человек. Причиной ЧП стала ошибка пилотирования.
Также в истории Sukhoi Superjet 100 есть две аварии, когда пострадали люди. 21 июля 2013 года в аэропорту Кефлавик (Исландия) во время испытаний предсерийный экземпляр SSJ-100 приземлился с убранными шасси. На борту находились пять человек, один из них получил травмы. 10 октября 2018 года SSJ-100 при посадке в аэропорту Якутска выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Из 92 находившихся на борту людей четверо обратились за медицинской помощью.
Согласно данным из открытых источников, за последние восемь лет SSJ-100 попадал в небольшие аварии (без пострадавших и погибших) не менее 25 раз. В 2019-м году самолеты этого типа 13 марта и 9 февраля вынужденно приземлялись в Шереметьево. В первом случае — из-за треснувшего лобового стекла, во втором — из-за неисправной гидравлики.
В 2018-м инциденты были зарегистрированы 12 октября и 7 февраля в Шереметьево, 12 июля в ЛИИ имени Громова (Подмосковье) и 18 июня в Барнауле. В 2016 году самолеты вынужденно сажались в аэропортах Якутска (5 декабря), Набережных Челнах (21 ноября), Владивостока (3 сентября), Омска (27 июля). У лайнеров не срабатывали датчики закрылок, стоек шасси или экипаж получал сигнал о других технических неисправностях.
В 2013–2015 годах аварийные посадки самолеты SSJ-100 совершали в Хабаровске, Челябинске, Анапе, Кефлавике, Одессе и два раза в Москве. Проблемы возникали со створками шасси, также происходило заклинивание стабилизатора хвостового оперения, в Одессе у лайнера отказал двигатель. В 2011–2012 годах аварийные ситуации с лайнерами SSJ-100 возникали восемь раз — в Нижнем Новгороде, Москве, Казани, Минске. Помимо проблем с шасси в данных случаях сообщалось о частичной разгерметизации салона и неполадках в системе кондиционирования.
В 2018 году BBC со ссылкой на внутренние документы «Аэрофлота» писало, что в авиакомпании называют SSJ-100 самым аварийным из своих самолетов. В частности, за один только февраль 2018 года «Аэрофлот» якобы зафиксировал 12 внештатных ситуаций с этими с самолетами (всего по всем типам воздушных судов — 21 инцидент за месяц).
Дальнейшая судьба SSJ-100
Российские СМИ предполагали, что эксплуатация Sukhoi Superjet 100 может быть приостановлена, если выяснится, что причиной катастрофы лайнера «Аэрофлота» в Шереметьево 5 мая стала техническая неисправность. Такую возможность рассматривали в Минтрансе и Росавиации. Однако министр транспорта РФ Евгений Дитрих, ознакомившись с предварительными выводами расследования, заявил, что оснований для приостановки полетов нет.
«Аэрофлот» может выплатить по 5 млн рублей семьям погибших в авиакатастрофе Superjet
Добавим, что авария в Шереметьево стала первой для «Аэрофлота» за последние 11 лет, которая унесла человеческие жизни.
Полет в никуда: что случилось с «Суперджетом»
Восемь лет назад российское правительство мечтало о завоевании 10% мирового авиастроительного рынка. Флагманом экспансии призван был стать созданный в стране впервые за много лет «Суперджет».
Основная надежда возлагалась на SSJ, хотя и об МС-21 упоминалось в тексте. Последний самолет так и остался экзотикой опытных экземпляров, проходящих сертификацию (теперь уже в связи с коронавирусом ее сроки в очередной раз сдвигаются). Это притом что самый большой в мире и технологически сложнейший самолет А380 прошел путь от начала работ до серийного производства за восемь лет.
С «Суперджетом» дела обстоят даже хуже. Его производят, но в совершенно иных масштабах, чем замышлялось. За 10 лет серийного выпуска произведено 200 самолетов (юбилейный борт поднялся в небо над Комсомольском-на-Амуре 22 мая 2020 года). А если регулярно мониторить сайты, отслеживающие полеты, то несложно убедиться, что и в лучшие времена более 30 бортов SSJ одновременно в небе не было.
Реально продать эти самолеты оказалось куда сложнее, чем произвести. И дело не только в том, что неизбежные «детские» болезни «лечат» уже десяток лет. Проблемы поставки запчастей и комплектующих, организации технического обслуживания и ремонта все еще продолжают решаться, причем с переменным успехом. Кстати, и спустя 8 лет российский самолет так и остается практически на 70% «иностранным», хотя обещано было все наоборот.
«Суперджет», официально называющийся не SSJ, а RRJ (Russian Regional Jet), самолет по определению региональный, узкоспециализированный. Это значит, что он находится именно в той нише, которая хуже всего развита в нашей стране.
Отправить за рубеж SSJ оказалось весьма непросто. Во-первых, и в этом сегменте существовала конкуренция, но не с Boeing и Airbus, а с Bombardier и Embraer, проекты которых, впрочем, за эти годы отошли к двум мировым авиагигантам. Что лишний раз подтверждает риски региональной ниши.
Да и изначальный выбор в качестве потенциальных потребителей малоизвестных, иногда только что созданных авиакомпаний в странах Юго-Восточной Азии казался странным. И тот факт, что первым рынком «Суперджета» стал армянский, кажется трудно совместимым с идеей борьбы за мировую экспансию.
Не помогали никакие преференции потенциальным покупателям — а им предлагалась не только практически демпинговая цена, но и привлекательные условия фондирования. Самолет был сырым, а сервис неналаженным. В итоге даже мексиканский Interjet от итальянской продукции отказался. Да-да, именно итальянской, ибо самолет из России поставляется за ее рубежи в качестве итальянского (с соответствующим сертификатом и таможенным оформлением). Притом что доля итальянского партнера в этом проекте давно размыта ежегодными масштабными вливаниями государства в капитал «Гражданских самолетов Сухого».
Вообще этот самолет субсидируется трижды. Помимо производителя и потребителя, ежегодные субсидии на него идут и в капитал Государственной транспортной лизинговой компании. И все равно SSJ реально не продается — ни в России, ни за рубежом.
В этой ситуации даже неоднозначное судебное дело об аварии SSJ «Аэрофлота», в котором, по сути, так и не рассмотрены возможные технические проблемы, а вина заведомо возложена на пилота, не способно испортить имидж самолета. Его репутация и без страшной катастрофы была, мягко говоря, неоднозначной. А постоянные технические отказы, происходившие в том числе и на полосе перед самым взлетом, не были редким исключением, а скорее становились рядовой практикой.
При этом даже в нынешних непростых экономических реалиях об отечественном суперсамолете не забывают. Правительство готово предоставить авиационной промышленности в виде гарантий по кредитам на закупку 59 SSJ (говоря честно, для того чтобы пристроить уже произведенное) 140 млрд рублей. Еще 62 млрд планируется направить на поддержку лизинга самолетов, а 17,5 млрд — на субсидирование региональных авиаперевозок.
Чтобы оценить масштаб сумм, стоит привести еще несколько цифр. На поддержку серьезно пострадавших во время пандемии всех российских авиакомпаний планируется направить 23 млрд рублей, и то при соблюдении множества условий, а на социальные выплаты всему населению планом восстановления экономики предусмотрено 180 млрд рублей.
Помогут ли очередные вливания самолету, в котором не заинтересован пользователь? Рискну предположить, что нет. Рынок региональных перевозок в России достаточно ограничен, и сформировать его за год-другой не получится. Помимо субсидирования, нужны еще и доходы населения, потребности бизнеса, инфраструктура и многое другое, напрямую не связанное с авиацией и самолетами.
Надежды на поставки за рубеж также весьма призрачны. Ниша узкая, сервисные возможности по-прежнему ограничены, да и предыдущий опыт был настолько негативным, что найти новых покупателей, даже «субсидируемых», будет непросто. К тому же времена сейчас не самые благоприятные для продвижения новой авиатехники на новые рынки.
Самым логичным вариантом стало бы прекращение производства и сокращение абсолютно неэффективных затрат. Именно таким путем пошел Airbus, приостановивший программу выпуска А380. За то время, пока ведется производство SSJ, было не только изготовлено, но и поставлено 230 суперсовременных, комфортных и самых больших в мире воздушных судов. Но А380 оказался самолетом «одного аэропорта» — 110 машин весьма успешно эксплуатирует базирующаяся в Дубае Emirates.
Авиация — отрасль, в которой очень часто тренды меняются, и не всегда их можно определить на много лет вперед. Не получилось и у Airbus с идеей большого и комфортного самолета, для которого нужна специальная инфраструктура и особая маршрутная сеть. Но без этой программы не было бы и другой новейшей разработки концерна — А350, куда более востребованного сейчас в мире. Авиастроение — это еще и постоянное совершенствование технологий, создание системы, при которой разработанное ранее можно использовать в дальнейшем, включая инновации и собственный опыт. На этом, собственно, и строится постоянный прогресс отрасли. Далеко не все в этом процессе определяет масштаб инвестиций или государственной поддержки.
Суд над командиром SSJ 100, сгоревшего в «Шереметьево». Что о его вине говорят пилоты?
Лента новостей
Все новости »
Судебный процесс в отношении пилота стартовал в мае 2020 года в Химкинском горсуде Подмосковья. Очередное заседание по делу назначено на 2 марта
Трагедия произошла в мае 2019 года. Вылетев из Москвы в Мурманск, экипаж решил экстренно вернуться из-за технических неполадок после удара молнии. При жесткой посадке с превышением посадочного веса у самолета подломились стойки шасси и пробили топливные баки, загорелись двигатели и фюзеляж. Из 78 человек, находившихся на борту, 41 погиб. Выжили четыре члена экипажа из пяти и 33 пассажира. СК обвинил в катастрофе командира, который слишком жестко посадил самолет.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет о случившемся. На лайнере обнаружены повреждения от молнии. Но в документе нет окончательных выводов о причинах аварийной посадки — международное расследование прервала пандемия.
Business FM собрала мнения летчиков о степени вины командира в трагедии. Комиссия по расследованию катастрофы до сих пор не дала ответы на многие вопросы, говорит заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов.
Олег Смирнов заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Ространснадзора «Есть вопросы, на которые мы не получили ответов по сей день. Да, в самом деле, в самолет попала электрическая энергия от молнии, и естественным образом это повлияло на работу электронного оборудования. И до сих пор я лично не читал выводы комиссии, где бы черным по белому было написано, что разряд электричества от молнии не повредил электронную систему захода на посадку, что как раз и является одним из важных факторов, ибо командир корабля даже сам в своем объяснении, и это подтверждает расшифровка «черных ящиков», говорил о том, что рычаг управления электроникой, который он двигал, не имел воздействия, то есть рули не перекладывались в нужное направление, несмотря на то что он давал и вперед, и назад до упора. Такого четкого вывода по сей день нет. Суд здесь поторопился, ибо окончательных заключений государственной комиссии по расследованию авиакатастрофы нет. Конечно, на командира корабля сейчас вешают все-все. И второй вопрос: мы хотели бы услышать профессионалов от комиссии, почему сломались еще шасси, пробили топливный бак. По всем международным и нашим правилам самолет должны делать таким образом, чтобы при грубой посадке, которая не такая уж большая в мире редкость, почему это правило и ввели, ломающиеся шасси не пробивали топливный бак, за чем следует, как правило, пожар. Тоже четкого ответа на этот вопрос мы пока не слышим от комиссии».
Вина за эту трагедию не может лежать исключительно на командире экипажа, считает командир Airbus А320 авиакомпании «Аэрофлот», командир экипажа Андрей Литвинов.
Андрей Литвинов командир Airbus А320 авиакомпании «Аэрофлот», командир экипажа «Нельзя сказать, что здесь только вина командира, или только вина конструкторов самолета Superjet, или только вина тех, кто обучал этого командира летать. Все понемножку виноваты, а в конце командир крайний, как обычно. Доказано, что командир виноват в этом, и доказано это Межгосударственным авиационным комитетом. После этого «Аэрофлот» выступил с заявлением, что тренажер не соответствует самолету. Тут все перемешалось: и политика, и техника пилотирования, и авиация — все вместе. Один лагерь — это «Аэрофлот», а второй лагерь — это «Гражданские самолеты Сухого». Одни говорят: вы и ваши летчики летать не умеют, поэтому самолет разбили. А другие говорят: вы сделали такой самолет, что он у вас горит при неудачной посадке. То есть одни топят экипаж, а другие топят самолет. В результате здесь вмешивается еще и политика, и все вместе. Поэтому говорить, что виноват кто-то один, не совсем корректно. Да, я согласен, что надо было уйти на второй круг, а не с маниакальной настойчивостью досаживать самолет при такой ситуации. Но также я не согласен, что самолет загорелся. Могли там отвалиться шасси, но никак не пробить баки, которые вытекли, и никак не должен был быть отказ всех систем при попадании молнии. Это какая-то недоработка конструкторов самолета».
С тем, что проблема гораздо глубже, чем представляется, согласен пилот-инструктор гражданской авиации, инструктор в московском тренажерном центре Boeing, летчик гражданской авиации Алексей Базеев.
Алексей Базеев пилот-инструктор гражданской авиации, инструктор в московском тренажерном центре Boeing, летчик гражданской авиации «Говорить, что присутствует вина командира, конечно, можно, потому что она действительно присутствует: он не справился с управлением, с пилотированием самолета. Хотя обстоятельства были очень серьезные — отказ определенного количества аппаратуры. Но дело-то по большому счету не только в этом. И никто не обращает внимания на то, что официально экипажам компании «Аэрофлот» было запрещено летать в ручном режиме — только в автомате. А потом, когда случается такой форс-мажор и автоматика отказывает, на кого тогда валить вину, что экипажи не умеют летать в ручном режиме? Я не знаю, правда это или нет, но говорят, что пять лет командир не летал в штурвальном режиме, только в автомате. Он как пилот деградировал, и причем не по своей вине, а по вине компании, где сидят эффективные менеджеры. В общем, организация летной работы сейчас в любой компании и вообще целиком в отрасли гражданской авиации у нас в России на совершенно недопустимо низком уровне, потому что во главу угла поставлена не безопасность полетов, а рентабельность, прибыльность. Когда летаешь в ручном режиме — выше, ниже, левее, правее — расход топлива больше. Топливо дорогое. Все у нас упирается в деньги, а не в профессионализм».
Сам Евдокимов настаивает на конструктивной ошибке при проектировании SSJ 100, ссылаясь на уже имевшие место инциденты с шасси и топливными баками, и говорит об отказе систем управления после удара молнии.
Родственники погибших в катастрофе подали иск в парижский суд. Они требуют компенсации от «Аэрофлота» и семи иностранных фирм — производителей оборудования SSJ 100. Воздушное судно не соответствовало нормам летной годности по молниезащите, считают представители истцов. По их версии, именно это привело к отказу многих систем, завершившемуся катастрофой.
После трагедии в «Шереметьево» Минтранс не стал приостанавливать полеты Sukhoi Superjet 100.
Огненный след Появились новые версии катастрофы SSJ-100 в Шереметьево. Виновных будет много
Пожар на борту Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), совершившем экстренную посадку в московском аэропорту Шереметьево 5 мая, унес жизни 41 человека. Сотрудники Следственного комитета России (СКР) и Межгосударственного авиационного комитета (МАК) уже приступили к поискам ответов на вопросы, что привело к трагедии и кто в ней виноват. Версий множество — от пластика в отделке, который мог оказаться токсичным, до самого лайнера, который мог не пройти испытания на прочность. Но уже сегодня понятно, что виновных будет много, а искать их нужно на всех уровнях. Корреспондент «Ленты.ру» Игорь Надеждин выяснил, над какими загадками этой катастрофы сегодня бьются лучшие следователи и эксперты.
Тайны из черных ящиков
Расшифровка черных ящиков необходима для того, чтобы восстановить действия экипажа и определить их правильность. На современных самолетах их два или три: во-первых, это регистратор (или регистраторы) параметров полета — на него записываются данные со всех датчиков самолета; во-вторых — речевой регистратор, который фиксирует все переговоры в кабине экипажа.
Совмещение этих записей позволяет определить адекватность реагирования пилотов на происходящее и, что важнее, правильность их оценки текущей ситуации на борту. С недавних пор именно данные бортовых регистраторов используются также и для компьютерного моделирования произошедшего — как основные источники данных.
Три пути к правде
Вместе с тем, по данным источника «Ленты.ру» в правоохранительных органах, предварительный анализ уже сделан и в целом не противоречит объяснениям, которые давал экипаж. Действительно, на восьмой минуте полета произошло отключение бортовой электроники, после которой компьютерная система управления воздушным судном не заработала. Экипаж управлял самолетом в ручном режиме. Это значит, что движения джойстика (рукояти управления) передавались к электромоторам управления напрямую, а не через бортовой компьютер. Фактически самолет сохранил управляемость вплоть до остановки.
Одновременно с этим в ангаре на территории Международного аэропорта Шереметьево началась выкладка всех фрагментов самолета SSJ-100 — вплоть до самых мелких. Это тоже традиционная и обязательная часть расследования: собранный «пазл» из останков самолета часто позволяет увидеть не только центр аварии, но и проследить все ее этапы — по характеру обломков, следам копоти и прочим мелким деталям. С бортом, потерпевшим катастрофу в Шереметьево, ситуация пока непонятная — при осмотре места происшествия выявлены механические повреждения планера (корпуса воздушного судна). Но лишь после выкладки фрагментов будут ясны очередность появления повреждений и их значимость.
До тех пор пока не будут получены хотя бы предварительные результаты двух этих действий — расшифровки черных ящиков и выкладки, точных версий произошедшего даже предварительно формулировать не будут: все они пойдут по разряду домыслов. Конечно, имеются видеозаписи катастрофы SSJ-100 — часть из них изъята, и сейчас специалисты Главного управления криминалистики работают над улучшением их качества. Но эти записи могут дать лишь общее представление о произошедшем, что не считается доказательством на данном этапе расследования.
Третье направление расследования — изучение всех материалов, связанных с подготовкой конкретного борта к полету и квалификации его экипажа. Уже изъяты образцы топлива и материалов, из которых состоял самолет (в том числе — его внутренней отделки): они направлены на экспертизу. Зафиксировано состояние взлетно-посадочной полосы, изъяты документы по предполетной подготовке самолета. Кроме того, изъяты документы о подготовке и переподготовке экипажа, их личных качествах и достижениях, графике работы и отдыха, налету и времени, проведенному на тренажерах.
Токсичная версия
Сразу после катастрофы следствие изъяло еще и материалы из аэропорта Шереметьево. Это записи переговоров экипажа с землей (они ведутся на узле связи аэропорта), записи радаров, данные метеорологической обстановки и записи камер видеонаблюдения, установленных в технических помещениях аэропорта. Направлены запросы и в «Роскосмос»: не исключено, что какой-либо из спутников орбитальной группировки в момент катастрофы фиксировал этот участок местности.
Также в распоряжении СКР оказались внутренние инструкции и методические рекомендации к тренировкам и режиму работы и отдыха экипажа. Формально следствие должно выяснить, насколько подготовка пилотов соответствовала этим документам — но с высокой степенью вероятности можно предположить, что следствие чуть позже назначит экспертизу по качеству самих руководств.
Именно эта линия одна из самых перспективных и вместе с тем одна из самых сложных. Дело в том, что результаты такой экспертизы в первую очередь зависят от личности экспертов, которым поручат проведение анализа. Они же могут стать основанием для привлечения к уголовной ответственности чиновников и менеджеров, а не «стрелочников».
Кроме того, по информации «Ленты.ру», во время изъятия документов в корпорации «Гражданские самолеты Сухого» следователи забрали не только материалы, касающиеся производства борта 89098, потерпевшего катастрофу в Шереметьево, но и внутреннюю переписку предприятия о требованиях к комплектующим, а также используемым пластикам и металлам.
Они нужны для судебно-химической экспертизы — как тел погибших, так и изъятых образцов. Уже в первые часы расследования встал вопрос о высокой скорости распространения пламени. Конечно, это может быть объяснено разлившимся топливом, но следствию необходимо однозначно исключить версию легкогорючих пластиков, выделяющих ядовитый дым. Такой вопрос поставлен перед судебно-медицинскими экспертами, но соответствующее исследование долгое: оно займет по меньшей мере три недели.
Время экспертов
— Предстоит проверить — и это тоже одна из обязательных процедур при расследовании авиапроисшествий — соответствие материалов, из которых изготовлен конкретный борт, эталонным образцам, — говорит источник «Ленты.ру».
Он уточняет, что состояние оплавившихся деталей внешне вызывает вопросы, но делать выводы без специального исследования нельзя: экспозиция воздействия открытым огнем на отделку (в относительно неповрежденной части) была длительной. Кроме того, основной ответ должны дать судебные медики: есть ли среди погибших те, кто отравился ядовитыми (именно ядовитыми) продуктами горения, а не задохнулся в дыму.
Фото: Павел Головкин / AP
Конечно, в рамках расследования этой катастрофы, но уже чуть позже, предстоит проверить качество и пригодность летных тренажеров, квалификацию врачей, осматривавших экипаж перед вылетом, кадровые документы и летные книжки. Возможно, там найдутся нарушения — к сожалению, такое бывает нередко. Но на деле серьезного значения они не имеют. Во всяком случае, с этой стороны неожиданностей следствие не предполагает.
Сейчас главная тяжесть лежит на судебно-медицинских экспертах: им предстоит исследовать все тела и их фрагменты, установить личности погибших и максимально ускорить процесс опознания. Сейчас у родственников пассажиров (формально все они до сих пор числятся пропавшими без вести) уже берут материалы для ДНК-исследований. При этом важно максимально ускорить процесс выдачи тел родственникам — любое промедление для них мучительно. Одновременно их будут признавать потерпевшими — это обязательная юридическая процедура.
Все погибшие доставлены в Бюро судебно-медицинской экспертизы Департамента здравоохранения Москвы, и, по информации «Ленты.ру», вскрытия уже произведены. В процедуре опознания задействованы сотрудники Главного управления криминалистики СКР, точнее — эксперты-генетики. Уже в ближайшие дни ожидаются первые результаты.
Жесткая посадка
Все вышеперечисленное — обязательные действия. Но в деле об авиакатастрофе борта 89098 в Шереметьево уже возникли определенные отличия от других подобных дел. Одно из них — проверка действий каждого из членов экипажа в момент и сразу после посадки. На опубликованных кадрах видно, что две стюардессы сразу после эвакуации отбежали от трапов на значительное расстояние — хотя по инструкции они должны были оставаться около них и помогать пассажирам.
Осмотр разбившегося самолета и положение тела погибшего стюарда заставили выдвинуть версию, что задний эвакуационный выход самолета оказался блокирован. Такое, конечно, возможно — но требования к безопасности планера строго регламентируют нагрузку, в том числе и ударную, которую должны выдержать аварийные выходы. Сейчас предстоит получить однозначный ответ на вопрос, была ли дверь блокирована и почему это произошло. Запись жесткой посадки заставляет предположить, что эта часть конструкции самолета очень слаба — неоправданно слаба.
На кадрах из горящего самолета, появившихся в сети, хорошо видно, что кислородные маски в момент посадки не выпали. Автоматически они выбрасываются при разгерметизации, но при пожаре пилоты обязаны включить специальный тумблер на потолке кабины, который их выбросит принудительно. Этого в случае с бортом 89098 сделано не было, и объяснений, почему не сделано, пока нет.
— Уже одно это свидетельствует о недостаточном автоматизме действий пилотов в условиях ЧС, — отмечает источник «Ленты.ру». — Безусловно, необходимость в масках возникла уже после посадки, и во время снижения их не надо было выкидывать. Но нельзя исключить, что эти маски могли спасти еще несколько жизней — люди могли сохранить воздух для эвакуации во время пожара.
Предстоит получить и аргументированный ответ на вопрос, почему командир воздушного судна принял решение о посадке с массой, превышающей разрешенную, — иначе говоря, почему он не выжег топливо. Говорить о том, что была необходимость экстренного приземления, нельзя — самолет управлялся. Именно превышение посадочной массы («вероятнее всего», осторожно говорят пилоты) стало причиной «козла» — прыжков самолета после касания взлетно-посадочной полосы.
Это может потребовать еще одной дополнительной экспертизы — проверки тренажера самолета SSJ-100 на наличие вводной «посадка с превышением допустимой массы». Либо она отсутствует, либо написана ошибочно, либо пилоты недостаточно тренировались. В любом случае, именно жесткая посадка привела к возгоранию самолета.
Между тем уже сейчас в материалах уголовного дела о катастрофе SSJ-100 в Шереметьево есть фототаблица (сделанная в технике 3D), на которой зафиксировано положение абсолютно всех тумблеров в кабине пилотов. Она пока не анализировалась, но первая реакция специалистов на нее весьма негативна.
Показные тренировки
Следствию предстоит отдельно изучить действия наземных служб, в частности сменного руководителя полетами и сменного начальника аварийно-спасательных работ. Время прибытия первой пожарной машины к горящему самолету в условиях переданного и полученного сигнала бедствия превышает и допустимые, и разумные нормы. Даже официально говорится о двух минутах, хотя субъективно оно больше.
Впрочем, то, что машины экстренных служб не стояли вдоль взлетно-посадочной полосы при посадке SSJ-100, абсолютно правильно — это прямо запрещено. Ведь не исключено, что самолет при аварийной посадке промахнется и попросту снесет всех спасателей. Правилами предусмотрена точка сбора, откуда они выдвигаются к месту остановки воздушного судна. Причем все отчеты говорят, что в Шереметьево на учениях это выполнялось без замечаний, на «хорошо» и «отлично».
Фото: imago-images.de / Xinhua / Globallookpress.com
На практике оказалось, что тренировки показные. В частности, при тушении горящего самолета решающее направление было выбрано неправильно — струи воды не отсекали огонь от салона, а наоборот — прибивали его. Такое мнение высказали опытные пожарные. Причина — в недостаточной подготовке. Сигнал о произошедшем в Шереметьево экстренные службы Подмосковья получили с большим запозданием — уже после того, как на SSJ-100 начали лить воду. Хотя на учениях все было отлично.
Отдельного изучения требует также вопрос о молнии, попавшей в самолет. Ежегодно фиксируется от 30 до 50 подобных происшествий — и до сих пор ни одно не закончилось трагически. Кстати, и в SSJ-100 молнии уже попадали, но практически без последствий, если не считать такими отметку на крыле.
Поэтому экспертам предстоит проверить версию о комбинированной причине отказа электроники — например, после попадания молнии (но не из-за нее) мог выйти из строя блок предохранителей. Или отпаялся провод. Конечно, все это могло произойти и вследствие попадания молнии, но это ставит под вопрос эксплуатацию SSJ-100 вообще. Между тем прогноз погоды и данные погодных карт не показывают в момент происшествия грозовых фронтов там, где находился борт 89098. Но такое возможно — особенно с учетом материальной базы отечественной метеослужбы.
Большая проблема
По словам представителей Межгосударственного авиационного комитета, они рассматривают три версии катастрофы SSJ-100 в Шереметьево: плохая погода, неисправность бортового оборудования и недостаточная подготовка летного и наземного персонала. То есть все те версии, которые появились в СМИ.
Но следствие намерено рассмотреть вопрос с крушением SSJ-100 несколько шире. Ведь эти самолеты и раньше ругали многие — от пилотов до спикера Совета Федерации Валентины Матвиенко. Беда SSJ-100 в том, что он объявлен первым российским самолетом и должен соответствовать своему высокому статусу. Но по факту лайнер на 80 процентов состоит из импортных комплектующих. Все до одного эксплуатанты говорят: из десяти самолетов шесть летают, а четыре стоят у стенки, причем два из них — как доноры запчастей.