Ssj 100 что за самолет

Что известно о самолете Sukhoi Superjet 100 и почему его критикуют

Мы собрали все, что известно о российском лайнере, и попытались разобраться, на чем базируется критика.

Средний налет «Суперджетов» в России в 2017 году составил 3,3 часа в сутки. Это очень мало, для сравнения: налет бразильского Embraer E170, основного конкурента Superjet, составил около шести 6 часов в сутки, у Boeing и Airbus — около 10 часов в сутки. Эксперты объясняли это прежде всего нехваткой запчастей.

В истории эксплуатации Sukhoi Superjet 100 было две катастрофы с человеческими жертвами, включая Шереметьево. Первая трагедия произошла во время демонстрационного полета в Индонезии 9 мая 2012 года — тогда лайнер через 25 минут после вылета из Джакарты в условиях облачности врезался в гору Салак; погибли все находившиеся на его борту 45 человек: 37 пассажиров и 8 членов экипажа. В итоговом докладе власти Индонезии назвали причиной катастрофы ошибки пилотов и проблемы с техникой диспетчеров в аэропорту Джакарты.

Всего с «Суперджетами» связано не меньше семи инцидентов, включая катастрофы в Индонезии и в Шереметьево, однако они не были связаны с серьезными техническими проблемами. В крупнейшей онлайн-базе по авиабезопасности Aviation Safety Network (ASN) пользователи сообщают о еще 15 инцидентах.

В 2016 году от «Суперджетов» отказалась российская Red Wings — из-за высокой себестоимости перевозки в расчете на одно кресло. В 2018 году о возможности отказа от эксплуатации заявили в авиакомпании «Якутия». Директор по флоту перевозчика Иван Винокуров заявлял «Коммерсанту», что «накопилась критическая масса» проблем. В частности, он указывал на проблему с двигателем SaM146 франко-российского производителя PowerJet. По его словам, при гарантированном ресурсе 9000 часов двигатели были сняты при наработке 1500−3000 циклов, не достигнув 7000 циклов, указанных в сертификате воздушного судна. А технический директор «Якутии» Александр Зинков заявлял о «системном» конструктивном дефекте — по его словам, выявлено 33 случая выхода из строя двигателей из-за конструкторских недостатков камеры сгорания.

О проблемах с двигателями «Суперджета» в ноябре 2018 года сообщали «Ведомости» со ссылкой на топ-менеджеров четырех авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и трех человек, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда.

SSJ-100 комплектуется двумя двигателями SaM146, созданными специально под этот проект. Как писали «Ведомости», их производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran — Powerjet. Больше ни на какие типы судов SaM146 не устанавливаются.

По данным «Ведомостей», проблемы возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Собеседники издания утверждают, что уже после 2000−4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета) в камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины, хотя производитель (Safran) обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500−8000 часов.

В настоящее время самолеты SSJ-100 находятся в эксплуатации у «Аэрофлота», «Ямала», «Якутии», «Азимута», «Газпром авиа», «ИрАэро», «РусДжет», а также МЧС России (данные открытых источников).

Единственный европейский покупатель SSJ-100, ирландский Cityjet, отказался от эксплуатации самолетов из-за низкого налета. Все семь «Суперджетов» летали по маршрутной сети Brussels Airlines, причем четыре самолета — в ливрее (с фирменными знаками авиакомпании) последней.

В апреле 2018 года Русская служба Би-би-си опубликовала внутренний документ «Аэрофлота» под названием «Состояние безопасности полетов в феврале 2018 года» (его подлинность подтвердили два источника, близких к авиакомпании). Из него следует, что компания считает SSJ-100 наименее безопасным из своих самолетов ( в парке компании по состоянию на 1 апреля 2019 года находится 255 самолетов, в том числе 50 «Сухих») — на всех самолетах «уровень безопасности полетов» соответствует показателю «высокий», тогда как на SSJ-100 он считается «средним». При этом от эксплуатации бортов «Аэрофлот» не отказался.

«Sukhoi Superjet 100 не хуже «Эйрбасов» и «Боингов», просто опыт его эксплуатации значительно меньше, чем у Airbus 321 и Boeing 737, которые чаще используются нашими авиакомпаниями. Да, он уступает в экономичности [обслуживания и эксплуатации], но нельзя сказать, что он на порядок хуже. Многие инструкторы и командиры, которые летают на «Боингах» и «Эйрбасах», очень хвалили самолет: у него хорошая эргономика, он удобный в управлении. Он достаточно надежный: они взяли все хорошее из Airbus и Boeing, соединили это, и, в принципе, получился достаточно неплохой самолет», — комментирует Esquire пилот Сергей Афанасьев (1800 часов налета, 900 часов — на «Суперджете»).

По словам Афанасьева, «Аэрофлоту», как первому эксплуатанту «Суперджетов», пришлось принять на себя многие так называемые «детские болезни» лайнера. «Если по какой-то причине самолет ломался — а это происходит со всеми, — приходилось очень долго ждать запчастей, иногда по несколько месяцев. Это очень сильно влияет на возможность эксплуатации, и «Аэрофлоту», разумеется, не нравилась ситуация, когда половина самолетов простаивает», — заявил Афанасьев, комментируя приведенный выше доклад «Аэрофлота».

Афанасьев отмечает, что у всех современных лайнеров, в том числе у «Суперджета», достаточно надежная электрическая система, и неблагоприятные погодные условия не должны приводить к серьезным нарушениям в работе. «Конкретно у «Суперджета» два генератора, четыре аккумулятора, а также так называемый «ветряк» (аварийный ветрогенератор. — Esquire), как у Airbus. В случае отказа он вываливается, начинает раскручиваться от набегающего потока и давать энергию самолету», — комментирует Афанасьев, подчеркнув, что в причинах катастрофы и жесткой посадки должно разбираться следствие.

Напомним, что наличие технических проблем у лайнеров Sukhoi Superjet 100 — лишь одна из возможных причин, приведших к трагедии. В числе других причин рассматривают ошибки пилотов и организации процесса эксплуатации, что возложит большую часть ответственности на «Аэрофлот», попадание молнии в самолет, нерасторопное поведение служб аэропорта Шереметьево, которые долго не пускали гражданских пожарных на взлетно-посадочную полосу. Кроме того, к трагедии могла привести совокупность этих факторов. Два из четырех черных ящиков лайнера нашли, но официальная причина аварии пока не названа, ведется расследование.

Источник

Суперджет 100 (SSJ 100). Фото. Видео. Схема салона. Характеристики.

Новый ближнемагистральный самолет модели Sukhoi Superjet 100 был изготовлен в Российской Федерации в компании Сухого при поддержке иностранных компаний. Данная машина разработана специально для перевозки пассажиров. Для этого было создано две модификации, которые отличаются количеством мест для пассажиров. Один аппарат способен перевозить 75 пассажиров, а второй – 95. Кроме этого, существуют модели, которые разработаны для более дальних перелетов.

Проектирование самолета на ближние и средние дистанции полета было начато в 2000 году, при разработке его называли региональным самолетом для России.

Краткая хронология создания самолета Sukhoi Superjet 100

Весной 2003 года на проектном конкурсе самолетов победу получил проект под рабочим названием RRJ (№ 97 002). В 2006 году приступили к сборке прототипа данного аппарата. Сборку машины производили в КнААПО, а уже через год данный проект был доставлен в город Жуковский для дальнейших испытаний в бюро ЦАГИ. Транспортировку изделия в этот город произвели с помощью самолета «Руслан».

Первый опытный экземпляр самолета Sukhoi Superjet 100 был представлен в сентябре 2007 года. Впервые данная модель самолета произвела отрыв от взлетной полосы через год после презентации, а именно в мае 2008-го. Но перед первым полетом конструкторы много времени затратили на проверку всех основных систем машины.

К концу 2008 года самолет Sukhoi Superjet 100 завершил заводские испытания, начался процесс государственной сертификации при участии международной комиссии. Ресурсные исследования самолет проходил в Сибирском исследовательском институте. Вторая машина была полностью готова к декабрю 2008 года, при испытаниях данная машина показала отличные летные характеристики.

Широкой публике данный аппарат был представлен на авиавыставке в городе Ле-Бурже летом 2009 года. Самолет модели Sukhoi Superjet 100 в полной комплектации всех систем и с полностью оснащенным пассажирским салоном произвел первый полет только летом 2009 года.

Особенности самолета

Создание данной машины проходило в условиях тесного партнерского сотрудничества с иностранными авиационными компаниями. Главным консультантом по созданию «Суперджета» выступила всемирно известная корпорация «Боинг». При изготовлении данной машины было задействовано более 30 компаний, которые поставляли комплектующие для самолета.

Самолет оснащен качественной системой удаленного управления, которая была предоставлена компанией Liebherr Aerospase. Бортовое оборудование машины было предоставлено корпорацией Thales. Даже все комплектующие детали пассажирского салона были разработаны и предоставлены компанией Aerospase. Кроме всего этого, такие системы, как шасси, гидросистема, топливная система, тормоза, электроснабжение, тоже были предоставлены иностранными компаниями. Все это позволило оснастить новый самолет самыми современными цифровыми системами управления, которые помогли достичь высоких результатов.

Самолет имеет классическую схему конструкции по типу низкоплана, который оснащен двумя турбореактивными двигателями нового поколения. Оперение машины имеет стреловидную форму с однокилевой схемой конструкции. Силовая установка представлена двумя двигателями типа SaM146, которые крепятся к пилонам крыльев самолета. Дистанционная система управления, которой оборудован данный самолет, может автоматически производить управление судном. Кроме того, существует возможность дистанционного выпуска шасси и управления тормозной системой. Система управления настолько качественная и безопасная, что позволила полностью убрать механическое управление аппарата. С помощью данной системы можно осуществлять управление стабилизаторами.

Впервые самолет, созданный в конструкторском бюро Сухого, оснащен системой, которая защищает машину от касания полосы хвостом при посадке или взлете даже в случае ошибки пилота. Бортовая система производит полный анализ всех систем самолета и оповещает пилотов даже о малейших неисправностях.

Что касается авионики, то тут также не обошлось без инноваций и новшеств. Она оснащена тройной качественной системой УВК-связи. Она оберегает машину от столкновений в воздухе с другими летательными аппаратами. Самолет Sukhoi Superjet 100 оснащен системой, которая позволяет производить посадку с минимальным участием пилотов и относится к категории IIIA ICAO. Что касается уникальности между другими самолетами конструкторского бюро Сухого, то тут следует отметить тот факт, что самолет модели Sukhoi Superjet 100 уникален на 95% и почти не имеет ничего общего с предыдущими моделями ОКБ.

На начало 2015 года было изготовлено 88 машин типа Sukhoi Superjet. Среди них были 8 прототипов, а 56 из них были переданы заказчикам.

Что касается коммерческой эксплуатации, то она началась в 2011 году первым рейсом из Еревана в Москву. Данный полет был осуществлен армянской компанией, которая приобрела данный авиалайнер. Его использует и «Аэрофлот», он приобрел 10 машин. Но эти машины поставляются со скидкой, поскольку «Аэрофлот» якобы разделяет с производителями риск при эксплуатации. Кроме того, данная машина ОКБ Сухого используется в Якутии, Индонезии, Вьетнаме, Мексике и других регионах земного шара.

Кроме многочисленных достоинств, самолет Sukhoi Superjet 100 имеет и недостатки. Стандартная машина рассчитана на массу при взлете в 49,5 тонны. Но большинство продаж ориентируется на модель, в которой 95 посадочных мест, и при этом он имеет массу в 45,9 тонны при взлете. Данную модель пришлось усовершенствовать и провести усиление структуры машины, что привело к повышению веса, а как следствие, к большим затратам топлива при полете.

Несмотря ни на что, данный самолет, поистине, является прорывом в отечественном самолетостроении и сможет вывести нашу авиационную индустрию на мировые рынки.

28.05.2014 На данный момент построено 5 предсерийных, 38 серийных самолета и, один планер для статических испытаний и еще один для ресурсных.

Эксплуатация

19.04.2011 Armavia, армянская авиакомпания, испытывающая финансовые трудности приобрела первый серийный Сухой Суперджет100 (бортовой номер EK-95015), а спустя два дня выполнила на нём первый рейс из Еревана в Москву. Эта дата стала началом коммерческого использования самолётов данного типа. Рейс прилетел в Терминал C аэропорта Шереметьево в 4 :45 по московскому времени. Более 90 пассажиров находилось на борту воздушного судна.

Компания Армавиа в августе 2012 года заявила об отказе от приобретённого ранее самолёта Superjet.

Впервые коммерческий рейс самолёта, имеющий бортовой номер RA-89001 под флагом «Аэрофлота» состоялся 16.06.2011 по маршруту терминал D, «Шереметьево», Москва ( 09:10 мск) — «Пулково», Санкт-Петербург (10:40 мск).

В «Аэрофлот» поставка самолётов согласно оценке ГСС заведомо убыточна, так как воздушные суда покупаются по существенно нижней цене,чем их каталожная стоимость (23-24 миллиона долларов) ввиду того, что Аэрофлот, как крупный первый заказчик, разделяет определенные риски, связанных с введением проекта в жизнь.

Фото салона SSJ 100

Lao Central Airlines

Первый рейс Тиват — Москва произведен 11.08.2013 на самолёте, построенном первоначально для «Армавиа». С 16.09 стал регулярным рейс Москва — Ставрополь.

18.09.2013 года произвели первые коммерческие рейсы поставленные мексиканской авиакомпании самолёты. Первый борт серийный номер 95023 совершил перелёт в Торреон из Мехико. Второй борт серийный номер 95024 — в Агуаскальентес из Мехико.

Источник

Sukhoi Superjet 100. Подрезанные крылья

Созданный «с чистого листа» самолет XXI оказался едва ли не самым разрекламированным техническим проектом современной России. Он должен был показать, что наша страна еще в игре и способна занять серьезные позиции в мировом авиапроме. Однако с момента первого полета прошло более 10 лет, а небольшой региональный лайнер SSJ-100 остается на задворках не только мировых, но даже российских пассажирских перевозок. В чем причина такого отношения к достаточно совершенному с технической точки зрения самолету?

В полном соответствии с международной интеграцией конструкция самолета на 80% процентов состоит из иностранных комплектующих. По крайней мере, такая доля закладывалась в первоначальном проекте. И здесь кроется главная проблема: в России отсутствуют компетенции и опыт создания конкурентоспособной технической начинки гражданских самолетов. То есть сделать сможем, но получится или очень недешево, или будут проблемы при международной сертификации. Поэтому моторы создавали вместе с Францией (Snecma) и США (Boeing), интерьер отдали итальянцам, систему управления — немцам, и список этого заимствования можно продолжать долго. Такая кооперация, безусловно, немало нового принесла нашим разработчикам из КБ «Гражданские самолеты Сухого», но в итоге России осталось только спроектировать центроплан, крылья, фюзеляж и собрать машину на стапелях. Согласитесь, это не сильно отличается от отверточной сборки западных автомобилей на предприятиях в Калуге, Всеволжске и Калининграде. Все это делает нашу авиапромышленность зависимой от западных технологий. И недавний пример с «черным крылом» МС-21 тому явное подтверждение. Особенно болезненно выглядит наличие комплектующих в SSJ-100 из Соединенных Штатов.

В 2018 году Россия с Ираном намеревалась подписать соглашения о поставке 40 авиалайнеров, но Штаты вышли из ядерной сделки и возобновили антииранские санкции. На данный момент вся история находится в подвешенном состоянии и вот-вот сорвется: США могут не дать добро на «перепродажу» своих комплектующих враждебной стране. Мало того, в связи с антироссийской истерией SSJ-100 вообще становится «токсичным» для многих иностранных перевозчиков. Так, латвийская AirBaltic в 2015 году вознамерилась купить несколько наших ближнемагистральных лайнеров, но после соответствующих консультаций с политическим руководством страны отказалась от идеи.

Безусловно, разработчики самолета в начале 2000-х годов не могли закладывать такие риски. SSJ-100 стал заложником политической ситуации. Из первой проблемы логично вытекают большие сложности со сбытом лайнера. Продавая самолет только на внутреннем рынке, производитель никогда не отобьет все затраты на разработку и производству. Тут надо как минимум закрывать российский рынок от новой и подержанной продукции Airbus и Boeing. В первоначальных планах у «Сухого» было собрать до 2031 года более 800 самолетов, позже эту планку понизили до 595, что составляет примерно 35-40 машин в год. В 2017 году собрали 33 SSJ, а в 2018 — всего 24 самолета. И 2019 год вряд ли станет прорывом в этом направлении. Всего же на начало 2019 года произведено 162 лайнера, а в активной эксплуатации 136 крылатых машин. Отставание от графика очень серьезное.

Первоначально Россия потратила на разработку самолета более 2 млрд. долларов, надеясь, что гражданское направление «Сухого» выйдет-таки на самоокупаемость. Не вышло… К 2014 году общий объем долгов фирмы превысил 2,6 млрд. долларов, и государству пришлось спасать ситуацию вливаниями на 100 млрд. рублей. На контору наслали аудиторов, и оказалось, что «Гражданские самолеты Сухого» крайне неэффективно расходовали средства. Так, первым покупателям машин были предложены уникальные скидки: «Аэрофлот» купил SSJ-100 по цене 18,6 млн. долларов за борт, в то время как в каталоге значится 35,4 млн. По итогам скандала президента «Объединенной авиастроительной корпорации» и идейного вдохновителя SSJ-100 Михаила Погосяна перевели на почетную должность ректора Московского авиационного института.

В надежде увеличить конкурентные преимущества «Суперджета» государство разработало программу модернизации машины и создания новых версий. Стоит это 6 млрд. рублей и предполагает разработку укороченного варианта на 75 кресел, у которого увеличится доля российских компонентов, глубоко модернизируются авионика, крыло, моторы и фюзеляж. Все это даст снижение веса, улучшение аэродинамического качества и сокращение удельного расхода топлива. В разработке сейчас машина с расширенным до 110 мест салонов, а также грузовой (cargo) вариант. Ждать новых модификаций осталось недолго, до 2023 года. В планах значится легкая версия модернизации, получившая имя SSJ-100R, в которой должен быть увеличен процент отечественных комплектующих. На российские аналоги заменят системы жизнеобеспечения, трубы гидравлики и части бортовой кабельной сети.

Справедливости ради стоит отметить, что SSJ-100 появился на рынке в эпоху, когда новые гражданские лайнеры вообще не должны были рождаться: вся инициатива сейчас в руках дуополии Boeing и Airbus. Поэтому подавляющее большинство покупателей, особенно за рубежом, с неохотой обращают внимание на новых игроков рынка. Гораздо проще и надежнее работать с проверенными производителями, которые к тому же давно наладили качественный сервис. Попробуйте убедить компанию типа Lufthanza купить Superjet взамен мегапопулярного Airbus A320. В России все эксплуатанты так или иначе связаны либо с государством, либо с лизинговыми компаниями, контролируемыми государством. Это «Аэрофлот» с его 50-ю «Суперджетами», «Газпромавиа» с 10-ю лайнерами, а также «Якутия» с «Ямалом». Исключением выглядит частный «Азимут», купивший 17 машин, и S7, выразивший желание приобрести сразу сотню SSJ на 75 мест. У спецотряда «Россия» также есть планы на 10 «укороченных» самолетов. Издание «Профиль» упоминает о возможной замене Министерством обороны парка Ту-134 на «Суперджеты», но доля иностранных комплектующих в конструкции ставит эту информацию под сомнение. За рубежом сейчас SSJ летают в интересах мексиканской Interjet, ирландской CitiJet, королевских ВВС Таиланда, правительства Казахстана и Мальты. Это капля в море мирового авиабизнеса. Но подписаны предварительные соглашения с перуанцами, тайцами и словаками, которые, однако, никого ни к чему не обязывают.

В среднем надежность гражданского борта «Сухого» находится на достаточно высоком уровне, но серьезно подводит сервисное обслуживание. Если Boeing и Airbus готовы доставить необходимый элемент буквально в считанные часы в любую точку планеты, то у российского производителя с этим закономерные проблемы. Отсутствие сервисных центров по причине мизерного присутствия на рынке влечет за собой низкое качество обслуживания неисправностей самолетов. А развивать сервис в ущерб рентабельности никто не будет. Получается классический замкнутый круг. В итоге SSJ-100 в среднем летает 3,1 часа в сутки, а только в России для иномарок этот показатель почти в три раза выше.

Но «Гражданские самолеты Сухого» не стоят на месте и активно наращивают запасы ремкомплектов, открывают круглосуточную службу технической поддержки и расширяют сеть станций техобслуживания. Однако конкуренты-мегамонстры Boeing c Airbus не дремлют – под своё крыло они забрали мелких игроков типа Bombardier и Embraer, тем самым увеличив долю рынка.

В общем, ситуация складывается для Superjet не самая благостная. Однако отсутствие конкуренции на рынке, а дуополия к этому близка, ведет нередко к технологическому застою. Мы уже несколько десятилетий не видим ничего нового в гражданской авиации. На виду только мелкие улучшения, которые нередко бывают спорными. И две катастрофы Boeing-737 МАХ 8 тому явное подтверждение. Вполне возможно, грядет передел рынка, место в котором найдется для SSj-100 и его старшего брата МС-21.

В материале использовались информационные ресурсы издания «Профиль».

Источник

SSJ-100: опасный нерусский самолёт

Общеизвестно, что в СССР всё было тёплое, ламповое и не имеющее аналогов. Это касалось и гражданской авиации Десятилетиями гражданская авиация страны в первую очередь гналась за рекордами: самый дальний, самый быстрый, первый реактивный и т.д. Отрасль существовала в замкнутой на себе социалистической системе, и всё у неё было прекрасно, пока СССР был жив. Настоящим открытием для гражданской авиации в 1991 году стало то, что, оказывается, есть рынок. Первое десятилетие продолжали летать на советском, потихоньку закупая импортное. 90-е были сложным временем. Советские конструкторские бюро оказались предоставлены сами себе, государству было не до них. Кто-то вписался в рынок менее удачно, кто-то, как ОКБ Сухого, оказался более успешным. «Сухой» в 90-е смог заключить ряд контрактов на крупные поставки многофункциональных истребителей в другие страны и к сытым 2000-м подошёл в лучшем состоянии, чем конкуренты, имея и деньги, и связи.

К началу 2000-х советская авиация стала потихоньку стареть, зато денег в стране стало побольше, и встал вопрос о возрождении гражданского авиастроения. В 2001 году правительство анонсировало федеральную программу развития гражданской авиации. По итогам баталий между различными компаниями в конкурсе победил «Сухой», который до этого не строил ни пассажирские самолёты, ни тяжёлые бомбардировщики. «Сухой» всегда специализировался на тактической авиации, но именно ему достался контракт на новый ближнемагистральный самолёт. В связи с этой победой часто упоминается имя Михаила Погосяна, генерального директора ФГУП АВПК «Сухой». В 2003 году в государственном конкурсе победил предшественник «Суперджета» – RRJ-75.

Уже 26 сентября 2007 года состоялась первая выкатка (презентация) SSJ-100. 19 мая 2008 года произошёл первый вылет. 21 апреля 2011 года началась коммерческая эксплуатация нового российского самолёта. «Сухой Суперджет» стал первым абсолютно новым самолётом, спроектированным и произведённым в Российской Федерации. Надо отдать должное «Сухому»: «Суперджет» оказался без преувеличения инновационным самолётом для совковой песочницы. Самолёт изначально создавался с учётом международных требований и с прицелом на возможные продажи за границы РФ. В оригинальном проекте предусматривалось три модификации (как у «Боинга» или «Аэробуса») с различным количеством посадочных мест (70, 100, 120), которые должны были минимально отличаться конструктивно. Консультации Боинга» дали возможность узнать тонкости бизнес-процессов при продаже самолётов. Сам самолёт создавался при активном использовании импортных комплектующих, что в итоге привело к драматичным спорам о том, что лучше – импортное или отечественное, и чей на самом деле «Суперджет» – русский или иностранный.

Ситуация с импортными комплектующими достаточно интересна. «Суперджет» изначально создавался как самолёт, рассчитанный на рынок. В том числе на международный. Машина должна была продаваться и соответствовать рыночным требованиям. Самолёт сразу делался под европейский сертификат EASA, который признаётся во всём мире. Внезапно выяснилось, что отечественные производители комплектующих не готовы работать по международным стандартам и проходить все сложные процедуры сертификации. Для того, чтобы машина смогла выйти за границы РФ и Кубы-Ирана, было принято решение строить самолёт на сертифицированных комплектующих, многие из которых оказались именно западного производства.

США, Германия, Великобритания и Франция поставляют ключевые элементы самолёта: авионику, системы управления и жизнеобеспечения, топливную систему, шасси, гидравлику, интерьер и кислородную систему, противопожарную систему, кресла экипажа, системы электроснабжения, колёса, тормоза, двери. Российское в первую очередь – это фюзеляж и крылья. Железо тоже российское. Дизайн и проектирование российское. Композиты для SSJ, внезапно, тоже российские. Кстати, «Сухой» сделал для своей машины хорошую электродистанционную систему управления. Она действительно считается очень достойной, с высочайшей надёжностью и резервированием. Обычно на ближнемагистральных региональных самолётах подобные системы попроще. Количество импортных комплектующих в стоимости самолёта – тема дискуссионная. Называются цифры от 50 до 90%. По самым оптимистичным раскладам выходит, что большая часть машины – импортная.

Интересно, что вот это иностранное участие ради большого рынка в итоге сократило возможности «Сухого» на прежних традиционных рынках. Так, Иран изъявил желание приобрести до полусотни «Суперджетов». Но в самолёте обнаружилось около 22% американского оборудования. А при наличии более 10% для поставки самолёта на экспорт требуется одобрение американского казначейства. У США сейчас не очень хорошие отношения с Ираном, поэтому в сегодняшнем виде продать «Суперджеты» в Иран нереально. Этот эпизод вызвал новую драму с вопросами в духе «что же это за отечественный самолёт, если мы его даже продать не можем без одобрения американцев?!».

Наверное, самым драматичным элементом самолёта стали двигатели. В мире совсем мало стран, которые могут производить современные авиационные двигатели. В России с авиационными двигателями дела обстоят не очень хорошо. Советское наследие не удовлетворяет современным требованиям по надёжности, экономичности и обслуживанию. С производством новых двигателей тоже есть проблемы. Сегодня, к 2019 году, уже появился ПД-14, о котором говорят как о «не уступающем аналогам и даже немножко лучше», но чем эта история закончится, пока не ясно. 15 лет назад с отечественным конкурентоспособным двигателем всё было ещё хуже, поэтому за помощью обратились к французам, у которых побольше опыта в современных движках.

В результате союза российского НПО «Сатурн» и французской Snecma была создана компания PowerJet, которая построила двигатель PowerJet SaM146 (СМ 146). SaM146 частично производится во Франции, частично в России. Окончательная сборка двигателя производится в России. Созданный на базе легендарного CFM56 российско-французский SaM146 оказался не очень. У двигателя нет каких-то выдающихся, выделяющих его характеристик. При этом у него плохая надёжность. В так называемой горячей части двигателя, которую поставляют французы, после 2000-4000 часов работы (на втором году эксплуатации), а иногда и после 1000 часов появляются трещины. То есть двигатель требует капитального ремонта. При этом по базовым характеристикам двигатель должен работать 7500-8000 часов до капиталки. Французская компания Safran производит и другие двигатели линейки CFM56, поставщики комплектующих те же, но проблемы только с SaM146.

И вот когда заходит речь о надёжности систем и их обслуживании, тут и начинается самое интересное. Для первой машины, созданной в новой России, «Суперджет» не шедевр, но и не полный провал. Крепкий середнячок. Если бы не сервисное обслуживание. У машин постоянные проблемы с поставкой запчастей. Бесспорно, «Сухому» далеко до «Боинга» и «Аэробуса», которые имеют высокоразвитую сеть сервисного обслуживания по всему миру. Когда на «Боинге-737» выходит из строя какая-нибудь деталь, она быстро доставляется с ближайших складов. Однако «Суперджет» не смог наладить достойное обслуживание самолётов даже в России.

В 2017 году «Ведомости» выяснили, что в 2016-м налёт «Суперджетов» у российских компаний составил 3–3,7 часа в сутки на машину. При этом средний налёт всего парка SSJ-100 в 2016 году составил около 4 часов. В первую очередь за счёт мексиканской авиакомпании Interjet, которая смогла поддерживать налёт своих 22 самолётов на уровне 5–7 часов в сутки. Для сравнения, в том же 2016 году в российских авиакомпаниях средний налёт иностранных самолётов составил 9 часов в сутки. А в 2017 году российская авиакомпания «Победа» смогла достичь налёта 15 часов в сутки на «Боингах-737». У бразильского Embraer E170, основного конкурента Superjet, налёт составил около 6 часов в сутки. «Ведомости» в своей статье также упоминали, что у главного российского эксплуататора «Суперджетов» – «Аэрофлота» – постоянно простаивало до половины парка этого типа.

С ​1 апреля 2016 года по 31 марта 2017-го компания-производитель «Гражданские самолёты Сухого» провела исследования эксплуатационной надёжности «Суперджетов». В этот период количество машин в эксплуатации возросло с 66 до 94. При этом средний показатель надёжности составил 97,3%. Как оказалось, за изучаемый период надёжность снизилась почти на полпроцента. Согласно исследованию, у SSJ-100 чаще всего отказывало пилотажно-навигационное оборудование, бытовое, аварийно-спасательное и системы кондиционирования. Для сравнения, у лидеров авиастроения эксплуатационная надёжность превышает 99% при парках в тысячи самолётов. В исследуемый период самая низкая эксплуатационная надёжность была зафиксирована у «Аэрофлота» – 95,81%.

Большой проблемой для нормальной эксплуатации «Суперджетов» стали вышеупомянутые проблемы с двигателями. Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит 2–5 млн долларов и длится два месяца. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счёт. Но вот за аренду подменного двигателя авиакомпании приходится платить самой. И количества подменных двигателей не хватает на все российские авиакомпании. В 2018 году из-за проблем с двигателями простаивало несколько самолётов у «Якутии» и «Ямала» и традиционно половина парка «Аэрофлота». У «Якутии» на август 2018 года из восьми двигателей рабочими были только два.

Есть противоречивая информация об эксплуатации SSJ-100 мексиканской авиакомпанией Interjet. Это самый крупный зарубежный покупатель «Суперджетов». В общей сложности мексиканцы заказали 30 самолётов, из которых получили 22. В 2017 году в СМИ прошла информация, что Interjet вывела из эксплуатации половину бортов из-за дефектов со стабилизаторами. В 2018 году Bloomberg сообщил, что перевозчик был вынужден несколько месяцев не использовать четыре SSJ-100, а также «каннибализировать» (разобрать на запчасти) один из лайнеров. «Сухой», конечно, опроверг эту информацию, заявив, что с запчастями всё в порядке. В марте 2019 года появилась информация, что Interjet рассматривает возможность отказа от «Суперджетов» из-за послепродажного обслуживания самолётов.

Заказчиком поскромнее стала ирландская авиакомпания CityJet. Компания заказала 15 «Суперджетов» и успела получить 7. CityJet пользовалась самолётами с июня 2016-го по февраль 2019-го. Отказ от эксплуатации произошёл по причине постоянных простоев из-за нехватки запчастей.

Ещё одним крупным по меркам «Суперджета» стал отказ от эксплуатации компанией Red Wings Airlines. Red Wings вывели 5 машин по причине высокой себестоимости перевозки в расчёте на кресло.

В апреле 2018 года BBC опубликовала статью под названием «В «Аэрофлоте» считают Superjet наименее безопасным из своих самолётов». В документе авиакомпании за февраль 2018 года говорилось, что в этот месяц с самолётами «Аэрофлота» произошёл 21 инцидент, из которых 12 пришлось на «Суперджеты». При этом в феврале 2017 года с SSJ-100 произошло четыре инцидента, в феврале 2016-го – ни одного. Было отмечено, что наиболее серьёзные риски – попадание в сложные метеоусловия и неисправность пилотажно-навигационного оборудования. С «Суперджетом» произошло восемь инцидентов, связанных с различием в показаниях скоростей из-за попадания влаги в приемник полного давления во время сильного снегопада. Данная проблема является очень серьёзной для авиации, и именно она стала одной из причин крушения Ан-148 в прошлом году. В документе, опубликованном BBC, говорилось, что на всех самолётах «Аэрофлота», кроме «Суперджета», «уровень безопасности полётов» соответствует показателю «высокий», тогда как на SSJ-100 он считается «средним».

Есть и ещё одна любопытная цифра.

26 марта 2015 года президент Российской Федерации принял решение об увеличении уставного капитала ПАО «ОАК» на 100 миллиардов рублей в целях реструктуризации задолженности «ГСС» в 2015 году. В рамках данного решения 4 августа 2015 года АО «ГСС» получило денежные средства в размере 100 миллиардов рублей в форме беспроцентного займа от материнской компании ПАО «Компания Сухой» для погашения задолженности по кредитам и займам и для финансирования дефицита оборотного капитала. Объем финансовой помощи по курсу на 04.08.2015 года составил 1 миллиард 585 миллионов долларов США. Выделенные средства полностью пошли на погашение кредиторской задолженности перед банками.

Заявляемая цена одного «Суперджета» на 2018 год – 35 млн долларов. Стоимость его прямого конкурента Embraer E-Jet в 2017 году составила 41-53 млн долларов в зависимости от модификации.

Можно вспомнить новость из далёкого уже 2012 года, когда выяснилось, что около 70 сотрудников Комсомольского авиастроительного завода в Комсомольске-на-Амуре, собирающего «Суперджеты», использовали поддельные дипломы о высшем образовании.

На апрель 2019 года было выпущено 186 SSJ-100. По данным открытых источников, Superjet используют следующие российские авиакомпании, организации и ведомства:

«Аэрофлот» – получены 50 единиц из 150 заказанных;

«Ямал» – эксплуатируются 15 единиц из 25 заказанных;

«Газпром авиа» – в эксплуатации десять единиц;

«Азимут» – в эксплуатации восемь единиц;

«ИрАэро» – в эксплуатации восемь единиц;

«Якутия» – в эксплуатации пять единиц;

«Русджет» – эксплуатируется один экземпляр;

ФГБУ «Специальный летный отряд «Россия» – в эксплуатации две единицы;

МЧС России – эксплуатируются две единицы из восьми заказанных;

МВД России – эксплуатируется один экземпляр.

«Суперджет» авиакомпании «Якутия», подвернувший основные опоры шасси в Якутске. 10 Октября 2018 года

За последний год называют как минимум 7 значительных инцидентов с SSJ-100 в России.

Апрель 2019-го: вылет рейса SU 1351 Воронеж – Москва отложен почти на одиннадцать часов из-за технического сбоя.

Март 2019-го: в Шереметьево Sukhoi Superjet 100 компании «Аэрофлот» совершил экстренную посадку из-за треснувшего лобового стекла.

Февраль 2019-го: лайнер SuperJet 100, совершавший рейс из Тюмени, после приземления в столичном аэропорту Домодедово задел крылом фонарный столб.

Октябрь 2018-го: самолёт Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот», направлявшийся из Москвы в Ханты-Мансийск, вернулся в Шереметьево по технической причине. По предварительным данным, у самолёта сработал датчик невыпуска стойки шасси.

Октябрь 2018-го: самолёт Sukhoi Superjet 100 выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы в Якутии.

Июль 2018-го: испытательный самолёт Sukhoi Superjet 100 приземлился без стойки шасси в подмосковном Раменском.

Июнь 2018-го: самолёт Superjet 100, следовавший из Иркутска в Санкт-Петербург, совершил аварийную посадку в аэропорту Барнаула. По предварительным данным, возможной причиной инцидента стало ложное срабатывание пожарной сигнализации на борту.

За всё время эксплуатации «Суперджетов» произошло две крупных авиакатастрофы, в которых погибли люди. Весной 2012 года SSJ-100 (регистрационный номер RA-97004) совершал демонстрационный тур ‘Welcome Asia’ по шести азиатским странам: Казахстан, Пакистан, Мьянма, Индонезия, Лаос, Вьетнам. 9 мая 2012 года самолёт выполнял демонстрационный полёт над Индонезией. На борту находилось 37 пассажиров и 8 членов экипажа. В результате ошибок экипажа и наземных диспетчеров самолёт врезался в гору Салак. Погибли все 45 человек.

Место катастрофы 9 мая 2012 года

5 мая 2019 года произошла вторая катастрофа с участием «Суперджета». Погиб 41 человек. Расследование сейчас ведётся. По предварительной информации, при попадании в самолёт молнии после взлёта экипаж принял решение вернуться в пункт отправления. Представители компании «Гражданские самолёты Сухого» говорят, что самолёт проверялся на удары молниями, а за время эксплуатации SSJ-100 молнии в них попадали 13 раз.

«Черные ящики» SSJ-100 пока не расшифрованы, однако близкие к расследованию крушения SSJ-100 «Аэрофлота» утверждают, что экипаж совершил несколько ошибок, сообщает газета «Коммерсантъ». Так, например, при посадке скорость снижения оказалась слишком высокой, в результате чего касание взлетно-посадочной полосы оказалось слишком жестким.

Еще одной ошибкой стало то, что летчики не смогли стабилизировать машину в посадочном положении. Вместо этого они все время пытались прижать нос самолета к земле, что приводило к новым «отскокам».

В результате прыжков во взлетно-посадочной полосе многие пассажиры, которые находились в задней части самолета, получили травмы, а потому шансов самостоятельно выбраться из загоревшегося лайнера у них практически не было, утверждает издание.

Пожар оказался очень сильным еще и потому, что после попадания молнии самолет садился с неизрасходованным запасом горючего, которого должно было хватить до Мурманска. Максимальная масса создавала дополнительные трудности при посадке.

«Суперджет» изначально создавался как новый самолёт новой страны, которая живёт по международным правилам и законам. Частично задумка удалась. Пилоты неплохо отзываются о машине: у неё хорошая эргономика, она удобна в управлении, достаточно надёжна. «Гражданские самолёты Сухого» при проектировании SSJ-100 взяли много хорошего от Airbus и Boeing. Самолёт получил немало традиционных детских болезней, которые бывают у всех новых машин. Проблемы были вполне разрешимы. Но самолёт столкнулся с куда более сложной проблемой, которую не удалось разрешить до сих пор – проблемы с повседневным сервисом и обслуживанием. На машину были израсходованы миллиарды из госбюджета. Самолёты закупаются и поддерживаются госдотациями. Несмотря на хорошую задумку, машина унаследовала проблему советских самолётов: она неконкурентоспособна. Даже братская Белоруссия, в которую, казалось бы, несложно организовать доставку запчастей, и та предпочла «Суперджету» бразильские «Эмбраеры», являющиеся прямым аналогом и конкурентом SSJ-100.

Фактически «Суперджет» создавался для того, чтобы продемонстрировать, что Россия – Великая Авиационная Держава, которая способна производить пассажирские самолёты. Как самолёт будет обслуживаться, эксплуатироваться, летать, какова будет экономика жизни самолёта – это осталось за кадром. В настоящий момент в российской гражданской авиации есть ещё два крупных проекта – МС-21 и Ил-96. МС-21 – это российский аналог «Боинга-737» и «Аэробуса А320». О многом говорит уже то, что изначально МС-21 должен был летать на американских двигателях, которые впоследствии должны быть заменены на российские. Что в итоге выйдет из этой истории с импортозамещением – большой вопрос. Возобновление производства Ил-96 вообще началось с обсуждений на государственном уровне необходимости топливных дотаций для авиакомпаний, которые будут использовать Ил-96. То есть изначально создаётся самолёт, о котором уже известно, что он невыгоден в эксплуатации, и государство должно каждый год выделять из бюджета средства для поддержания возможности полётов. Рынок? Эффективность? Совок! Самолёты строятся ради процесса и в ущерб экономике. Казалось бы очевидные советские уроки прошли мимо.

И всё это происходит на фоне тотальной деградации системы обучения пилотов. Новые самолёты надёжны. Стандарты безопасности в XXI веке всё выше. Авиакатастрофы случаются, когда в одной точке сходятся несколько проблем. Но экипажи к этим проблемам готовы далеко не всегда.

Источник