ст обь какая железная дорога
Западно-Сибирская железная дорога — история создания
Западно-Сибирская железная дорога строилась как один из участков Великого Сибирского пути. Официальной датой принятия правительственного решения о необходимости строительства Транссиба является 6 июня 1887 г. Сооружение магистрали способствовало быстрому развитию некогда отсталых районов Сибири и Дальнего Востока. В 1887 г. были отправлены три экспедиции для исследования будущей трассы под руководством выдающихся инженеров Н.Н. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати. Через несколько лет, в мае 1893 года, образовался комитет по сооружению Сибирской железной дороги. Изыскательской партией на территории от Урала до Байкала руководил инженер путей сообщения Николай Павлович Меженинов. Результатом изысканий стало определение окончательного направления трассы Западно-Сибирской дороги, которая должна была пройти от Челябинска до Оби.
Западно-Сибирская железная дорога проектирование
В сентябре 1892 года было закончено сооружение линии Златоуст-Челябинск. Освободились рабочие руки, и появилась возможность строить дорогу далее на Восток, используя труд опытных специалистов. В 1892 году Пермская губернская и Екатеринбургская городская думы направили министру путей сообщения ходатайство о сооружении Сибирской железной дороги не от Челябинска, как предполагалось по первоначальному проекту, а от Тюмени. Промышленники края боялись, что Уральская горнозаводская дорога потеряет свое значение как транзитная. При выборе же направления от Тюмени и далее на восток через Ишим линия должна была пройти по наиболее развитым промышленным районам.
Новый министр путей сообщения С. Ю. Витте придерживался варианта строительства дороги от Челябинска, а не от Тюмени. По его мнению, трасса через Миасс — Екатеринбург — Каинск (Куйбышев) была на 367 верст длиннее линии Челябинск — Омск — Каинск и проходила через районы менее перспективные в экономическом отношении. После ряда обсуждений Комитет министров принял решение вести трассу южнее Томска, что сокращало магистральную линию на 86 верст. На Томск предполагалось построить специальную ветку. Трасса Западно-Сибирской дороги по утвержденному варианту шла через Челябинск — Курган — Омск — Каинск.
Строительство мостов
Через Обь планировалось построить мост. Магистраль должна была проходить недалеко от богатого купеческого города Колывань. В конце 1891 г. губернатор Томска и общественность Колывани ходатайствовали о сооружении трассы вблизи города и о строительстве моста через Обь в восьми верстах от Колывани. Однако большая ширина русла реки Оби, разливы весной и характер берегов заставили искать другой, более дешевый и удобный вариант. В край была отправлена изыскательская партия под руководством инженера Н.Г. Гарина-Михайловского. Необходимый переход через Обь был найден у села Кривощеково. Здесь река была зажата в скалистых берегах, а дно ее покрыто гранитом. 5 мая 1892 года Комитет Сибирских дорог рассмотрел предложение партии Н. Г. Гарина-Михайловского. На заседании Комитета Сибирской железной дороги 27 февраля 1893 г. Министр путей сообщения С. Ю. Витте представил аргументированные доказательства того, что сооружение паромных переправ через реки Иртыш и Обь приведет к ограничению пропускной способности дороги и сделает ее убыточной.
Таким образом, было принято решение о строительстве постоянных мостов через реки Иртыш и Обь. 30 апреля 1893 года с открытием навигации к устью реки Каменки прибыла первая группа строителей железнодорожного моста через Обь. Проект данного моста длиной 1328 саженей разработан проф. Н.А. Белелюбским соавторстве с инженером Н.Б. Богуславским. Это был один из первых в России консольных мостов, пролеты которого были перекрыты металлическими конструкциями консольно-балочного типа. Опоры моста из местного гранита были заложены на скальном основании с помощью больших плотов. Работами по сооружению моста руководил инженер Г. М. Будагов.
Рабочая сила
На строительстве было занято более 300 рабочих: слесарей, каменотесов, каменщиков, плотников. Для облицовки мостовых устоев пригласили итальянских мастеров. Сварочное железо для пролетных строений выплавлялось по специальному заказу на уральском Воткинском металлургическом заводе. Элементы конструкций изготавливались в мастерских на берегу рек Белой и Оби. 28 марта 1897 года комиссия Министерства путей сообщения под председательством профессора Н.А. Белелюбского проводила испытания моста. На него одновременно поместили 4 паровоза, весом 51,5 тонн каждый. 5 апреля 1897 г. железнодорожный мост, построенный в рекордно короткие сроки, был открыт для пропуска поездов.
Начало строительства
В мае 1892 года Комитет министров разрешил приступить к работам на первом участке от Челябинска до Омска. Начальником работ был утвержден инженер К. Я. Михайловский — строитель Самаро-Златоустовской дороги и Александровского моста через Волгу. Дорога пролегала в основном по равнинной местности, пересекая Ишимскую и Барабинскую степи. Лишь в районе водораздела рек Ишима и Иртыша территория была гористой, богатой озерами, небольшими реками и смешанными лесами. От Челябинска до Омска железная дорога проходила по наиболее населенным черноземным районам с развитым сельским хозяйством. В восточной своей части трасса пересекала малообжитые заболоченные Барабинские степи, которые начали осваиваться только после строительства дороги.
Западно-Сибирская железная дорога строилась по облегченным техническим нормам, которые утвердили еще в 1877 году на заседании Совета министров. В основу их был положен «принцип хорошей и прочной постройки с тем, чтобы ожидаемое в будущем увеличение пропускной способности сибирской дороги было достигнуто достройкой линии, а не коренною ее переделкой». Ширина земляного полотна вместо обычных 2,6 сажени не превышала 2,35 сажени на равнинных и 2,2 сажени в горных условиях. Подъемы и спуски допускались более крутые. Разрешалось устройство мостов в кривых и на уклонах. Толщина балластного слоя уменьшалась до 15 см вместо обычных 25 см. Здания и сооружения строились без фундаментов из облегченных деревянных конструкций.
Длина дороги
Длина дороги по проекту составляла 1322 версты (1410 км) с ответвлением до пристани на реке Иртыш длиной около 2,5 версты. Окончательные изыскания по трассировке линии определили необходимость удлинения ее протяженности на 6,5 версты (около 7 км) из-за изменения места пересечения реки Тобол, строительства обходов болотистых участков и перетрассировки, вызванной смягчением профиля пути. В июне 1893 г. началось сооружение дороги. Материалы и конструкции для строительства готовили Усть-Катавский, Златоустовский, Симский и другие предприятия Южного Урала. Значительно увеличились потребности в топливе, металлах, лесе, что способствовало ускоренному развитию Южно-Уральских металлургических и каменноугольных предприятий, лесозаготовительных пунктов.
Основной рабочей силой стали крестьяне из близлежащих губерний. Они охотно соглашались работать на строительстве, поскольку из-за плохого урожая краю грозил голод. Условия работы были тяжелыми. В газете «Екатеринбургская правда» за август 1891 г. написано, что постройка дороги «приводила к страшному понижению платы за труд и сильному поднятию цен на хлеб». Для подвозки строительных материалов сооружались подъездные гужевые пути, а также дороги к дальним каменным и балластным карьерам. Были построены кирпичные и известковые заводы. При строительстве моста через Иртыш камень доставляли по железной дороге из районов Челябинска. Или на баржах по Иртышу. Песчаный и гравийный балласт также доставлялся из карьеров. Которые располагались от трассы за 50 км и более. Из-за трудностей в доставке материалов металлические мосты с каменными фундаментами строились только через большие реки: Тобол, Иртыш, Ишим и Обь, остальные мосты были деревянными.
Западно-Сибирская железная дорога, трудности в строительстве
Особые трудности возникли с подвозом леса, который доставляли из районов Уфы, Тобольска и Приобья. Из Тарского уезда Тобольской губернии лес везли к лесопильным заводам на берегу Иртыша. Там его обрабатывали, на баржах сплавляли к Омской пристани и на лошадях развозили вдоль трассы. В 1896 году закончено сооружение соединительной линии Челябинск — Екатеринбург. Это облегчило доставку рельсов и креплений с металлургических заводов Северного Урала. Несмотря на большое количество прудов и озер, пришлось сооружать на многих станциях артезианские колодцы. Так как вода была соленой и непригодной для бытовых и технических нужд. Железная дорога пересекала реки Ишим, Тобол, Иртыш и Обь, поэтому необходимы были водоотводные сооружения. По проекту инженера А.В. Ливеровского, воду отводили в специальные котлованы, которые представляли собой искусственные пруды и озера.
Земляное полотно на всем протяжении дороги состояло из невысоких насыпей почти без выемок. Благодаря равнинной местности руководящий подъем трассы был небольшим, а линия по большей части была горизонтальной. Работами на западном участке — от Челябинска до Омска руководил инженер К. Я. Михайловский. Строительство продвигалось быстро. Этому способствовал равнинный рельеф Ишимской и Барабинской степей и удобные подъезды для доставки материалов и рабочей силы. Прокладку земляного полотна удалось механизировать, что тоже значительно ускорило строительство. 30 августа 1894 года открылось рабочее движение на отрезке от Челябинска до Омска. На участке от Омска до Оби работы завершились 19 августа 1895 года. 15 октября 1895 года Западно-Сибирская железная дорога была открыта для пропуска поездов. Поскольку Омский мост через Иртыш был сдан только 17 марта 1896 года, в течение нескольких месяцев использовалась паромная переправа.
Западно-Сибирская железная дорога, пропускная способность
В 1899 г. последовало Высочайшее соизволение об объединении Средне-Сибирской и Западно-Сибирской дорог в единую Сибирскую железную дорогу. Управление Сибирской железной дороги находилось в городе Томске. Первоначально пропускная способность Сибирской трассы составляла 3,5 пары поездов в сутки, скорость товарного поезда 12-14 вёрст в час, пассажирского — 20 вёрст в час. В 1904-1908 гг. проложили второй путь. Одновременно 18-фунтовые рельсы заменили на 20-фунтовые, а деревянные мосты — на каменные. К 1 января 1915 года пропускная способность дороги увеличилась до 20 пар поездов в сутки. В 1915 г. Сибирская железная дорога разделялась на Омскую и Томскую.
В первой четверти XX в. заработали следующие линии: Исилькуль-Омск, Называевская-Омск, Новосибирск-Алтайская-Бийск и Алтайская-Локоть. 1917 году — построили участок Татарская-Славгород. В 30-е годы проложены ветки в район Оби. А в начале 60-хх годов закончено строительство основного звена магистрали: Барнаул-Карасук-Омск. В 1961 году из Омской и Томской железных дорог организована Западно-Сибирская железная дорога с управлением в Новосибирске.
Западно-Сибирская железная дорога
Западно-Сибирская железная дорога (ЗСЖД) – один из 16 филиалов ОАО «РЖД», считается одной из ключевых магистралей, соединяющей железные дороги Восточной Сибири с Уралом и европейской части России. Располагается на участке Транссиба и проходит по территории 5 субъектов РФ: Омской, Новосибирской, Кемеровской, Томской областей и Алтайского края, а также частично по Павлодарской области Казахстана.
Благодаря магистрали обеспечивается бесперебойная работа транзитных перевозок грузов и пассажиров в нескольких направлениях: с востока на запад, юг и обратно. Дорога обслуживает крупные промышленные районы, где сконцентрированы предприятия химической промышленности, строительной индустрии, тепловые станции, металлургические и горнорудные комбинаты Кузбасса.
Структура
Западно-Сибирская ж/д состоит из четырех региональных представительств: Омского, Алтайского, Кузбасского, Новосибирского.
Омский регион. Это важное звено самого грузонапряженного отрезка Транссиба. Находится на территории Омской, части Новосибирской областей, также частично в Павлодарской области Казахстана. Эксплуатационная протяженность пути – 1500 км. В этом регионе обслуживаются более 800 грузоотправителей и получателей. Здесь формируются пассажирские поезда, в том числе фирменные – «Иртыш», «Омич», «Дружба».
Алтайский регион. Эксплуатационная протяженность пути – 1500 км. Магистраль пролегает только в Алтайском крае. Здесь проходят две федеральные дороги, которые связывают западные и восточные регионы РФ, а также обеспечивают выход в Казахстан, Монголию и Центрально-Азиатские страны. В этом регионе находится ст. Алтайская, которую по праву можно назвать лидером тяжеловесного движения на сети дорог. Она является главным распределителем вагонопотоков из Кузбасса, откуда по Среднесибирскому ходу идет основная масса грузов (прежде всего угля) в европейскую часть страны.
Кузбасский регион. Этот участок магистрали обслуживает крупные предприятия промышленности в районе Кузбасского бассейна – металлургические, машиностроительные, химические, горнорудные. Эти объекты важны для России, поскольку именно здесь сосредоточено более половины сырьевых и энергетических ресурсов нашей страны. Эксплуатационная протяженность пути в данном регионе – 1600 км. На дороге работает одно из старейших в стране локомотивных депо на ст. Тайга, построенное в 1897.
Новосибирский регион. Эксплуатационная протяженность пути – 1500 км. Здесь находится крупнейший транспортный узел Сибири – станция Новосибирск-Главный. Она занимает ключевое положение на Транссибе и является начальной точкой Туркестано-Сибирской магистрали. Также через нее обеспечиваются перевозки пассажиров и грузов между государствами Средней Азии, западными и восточными регионами РФ.
Интересные факты
Заключение
В прошлом году вложения в ЗСЖД составили 37 млрд рублей. Инвестиции ушли на развитие инфраструктуры, обновление подвижного состава, путевой техники, а также на обеспечение безопасности. В этом году выделен примерно такой же объем денежных средств. Большая часть из них будет направлена на обновление и модернизацию подвижного состава и путевой техники.
История Западно-сибирской железной дороги
Опубликовано 09.05.2020 · Обновлено 04.02.2021
Стальные магистрали в России появились в тридцатые годы XIX века. Сразу же разговор пошел и о строительстве железной дороги в Сибири. Всем известно изречение: «Могущество России прирастать будет Сибирью». Видимо, правду говорил Ломоносов.
В этой статье вы узнаете, как появилась на свет Западно-сибирская железная дорога, что с ней было, что она пережила во время войны, и что было потом.
Основание железной дороги.
Проектировщики имели в своем распоряжении два плана. Николай Меженинов составил план Колывань-Томского переезда через реку Обь. Предложение было отклонено. В свою очередь Гарин-Михайловский спроектировал мост около поселка Новониколаевска. Новониколаевск позже переименовали в Новосибирск, а город отплатил планировщику тем, что назвал станцию метро в честь него: «Станция Гарина-Михайловского». Власти руководствовались количеством сельскохозяйственной продукции, которое народ мог получить. Алтай со своими безграничными полями и Кемеровская область со своими угольными заводами помогли сделать решающий выбор.
17 марта 1891 года – значимая дата для дороги дата. Именно тогда Царь Александр издал закон о начале строительства сибирских рельсов. Уже в 1994 году были построены больше полутора тысяч километров пути по широкой Сибири. Название «Западно-сибирская дорога» пришло от открытия и начала использования маршрута от Челябинска (Россия) до Кривощёково (Казахстан).
Дорога связала множество судеб, подарила более 60 населенным пунктам статус городов. Она основала развитую на то время жизнь в Сибири.
1904 год.
Начало войны
В военное время дорога была усилена, рельсы заменялись, составы производились, открывались дополнительные пути. А в Томске и Омске открылись первые образовательные учреждения работников железной дороги. Теперь не обычные люди, а образованные люди двигали русские рельсы!
Начало 20 века
Сибирь наращивала свой потенциал. Больше пятисот человек приезжали в восточные дали. Этому развитию, конечно, способствовала Западно-сибирская железная дорога.
В это время закладывались новые ветки. Кемеровская ветка до бассейна КУЗБАС’а, ветки, подходившие напрямую к полям Алтая. Более 40 поездов ходили по рельсам.
Но к двадцатым годам Западно-сибирская железная дорога терпит разделение на Омскую ж/д и Томскую ж/д. Только через сорок лет они снова объединятся под изначальным именем.
Революция
Самое тяжелое время для железной дороги. Люди, некогда работающие на железной дороге, теперь чинили препятствия белым войскам, чтобы поддержать красных. К концу революции дорогу уже не узнать: Рельсы разворочены, земля под ними раздроблена. Были взорваны около полутора сотен мостов, вагоны лежали на боках. Многие еще 5 лет назад и не думали, что такое может быть.
После революции
Были организованы железнодорожные субботники. В такие дни рабочие приходили в указанное место и помогали: носили брус, шпалы, забивали гвозди и заклепки. Обычно они строили мосты. Рабочие их восстановили! Они делали все, чтобы железная дорога вновь расцвела и радовала мир.
30-е годы
КУЗБАС разрастался, и нужно было успевать за объемами поставок. Тогда движение по железной дороге за несколько лет было увеличено больше чем 10 раз. Нужно было совершенствоваться. Именно тогда скорости поезда имели рекордные скорости, строились новые депо и части, новый мост через Обь.
Война
Женщины и дети теперь работают на станциях и поездах. В Сибири установлены военные заводы. Строятся бронированные поезда и перевозятся по Западно-сибирской железной дороге. Тогда появились первые женщины-машинисты.
Послевоенное время
Интенсивность движения увеличилась. Поставки сырья не уменьшались, но людей, вернувшихся с фронта, нужно было возвращать обратно домой. Нужно было строить новые ветки, обновлять пути.
В 1952 году появилось диспетчерское управление поездами, и была усвоена электрификация путей.
Карасук – Камень на Оби – это не просто путь, это дорога, которая позволила вывезти из множества колхозов страны зерно и накормить Союз. Программа «освоения целинных земель» выполнялась успешно.
Движение – это жизнь!
Томская и Омская дороги воссоединились, возникли еще сотни километров путей, продолжалась электрификация дорог. Совершенствовались не только дороги, но и условия переезда в поездах. В 60-е годы дорога получила красное знамя и орден Ленина в «свои руки».
Развал Союза
Вплоть до развала СССР шла автоматизация дороги. Но это событие дало дороге умереть. Но не до конца.
90-е и нулевые
Политика России была направлена на улучшение и восстановление железных дорог. Так продолжилась жизнь некогда процветающей великой дороги в самом центре России. Целевые программы сделали так, что магистраль достигла своего наилучшего развития. Вернее так: каждый день Западно-сибирская железная дорога хорошеет. И завтра она будет еще лучше!
История дороги
История дороги
Как все начиналось?
Летопись Западно-Сибирской магистрали неразрывно связана как с историей страны, так и с хроникой освоения природных богатств большого сибирского региона, развития его производительных сил. С середины XIX века Россия вступила на путь индустриального развития, двигателем которого стало в том числе и железнодорожное строительство.
26 января 1857 года
Был издан указ императора Александра II о создании первой сети железных дорог России. Правительство заключило концессию на сооружение целого ряда железных дорог общей протяженностью около 4000 км, для чего было образовано Главное общество российских железных дорог с участием русского и иностранных банковских капиталов. А через 8 лет было создано Министерство путей сообщения России. К концу 1870-х годов сеть российских железных дорог значительно выдвинулась на восток.
Принято решение о строительстве Сибирской железной дороги общей протяженностью около 7,5 тысяч км. Строительство предполагалось начать сразу с двух концов: от Челябинска на восток и от Владивостока на запад. Вся магистраль была разбита на четыре основных участка. Начальником изыскательных экспедиций первой — Западно-Сибирской — дороги был назначен К.Я. Михайловский, он же впоследствии руководил и ее строительством. Изыскания на участке Средне-Сибирской дороги возглавил Н.П. Меженинов.
Пятая Колыванская партия под руководством Н.Г. Гарина-Михайловского, определила место железнодорожного перехода через Обь. Входивший в состав партии изыскательский отряд инженера В.И. Роецкого тщательно обследовал весь участок реки от Колывани до Кривощеково и представил исчерпывающие доводы в пользу перехода у Кривощекова: здесь река имеет наименьшую ширину русла и разлива, протекая в скалистой «трубе», не позволявшей ей отклониться и обеспечивавшей постоянный характер течения. Строительство мостового перехода у Кривощекова позволило значительно сократить длину самого моста, объемы земляных работ, упростить возведение опор на скальном основании.
К концу 1891 года проект Транссибирской магистрали был полностью готов. Изыскатели и проектировщики уступили место строителям.
Состоялось торжественное открытие строительства начального звена Транссиба от Челябинска до Омска протяженностью около 800 км. Пройдя за год ровные барабинские степи, преодолев болота, озера и реки, 20 июля 1893 года строители вышли на новый участок — от Омска до Кривощеково протяженностью почти 620 км. Таких темпов прежде не знала мировая практика железнодорожного строительства. Ежегодно на сооружении Западно-Сибирской магистрали трудилось около 22 тысяч человек. Строители испытывали дефицит строительных материалов, сами жили и работали в экстремальных условиях, но за три года вчерне закончили сооружение Западно-Сибирской железной дороги.
Начались подготовительные работы по строительству моста у села Кривощеково. Проект моста разработал знаменитый русский инженер-мостовик Н.А. Белелюбский, автор всех крупных железнодорожных мостов Западной Сибири в соавторстве с инженером Н.Б. Богуславским. Это был один из первых в России консольных мостов, пролеты которого были перекрыты металлическими конструкциями консольно-балочного типа. Опоры моста из местного гранита были заложены на скальном основании с помощью больших плотов.
В 1893 году образована станция Обь (Новосибирск-Главный). Деревянное здание вокзала было построено по типовому проекту.
В присутствии губернатора, строителей, многочисленной публики состоялась торжественная закладка железнодорожного моста через реку Обь у села Кривощеково. Строительством моста руководил инженер Г.М. Будагов. После его назначения на Средне-Сибирскую дорогу, окончание строительства взял на себя инженер Н.М. Тихомиров. Параллельно с мостом строились примыкающие с востока и запада участки железной дороги, трехкилометровая ветка от пристани к станции Обь, основное депо, ремонтные мастерские, вокзальное здание, водонапорная башня.
5 апреля 1897 года
Мост через Обь у села Кривощекова был сдан в постоянную эксплуатацию.
В октябре 1894 года
Открыто временное движение пассажирских и товарных поездов от Челябинска до Омска. А между тем Транссиб, оставив позади еще недостроенный мост, достиг села Болотного, стремительно двинулся на восток к Мариинску — восточной границе современной Западно-Сибирской дороги. От новорожденной станции Обь начиналась вторая очередь Великого Сибирского пути — Средне-Сибирская железная дорога. Начальником ее строительства был назначен инженер путей сообщения Н.П. Меженинов. К Средне-Сибирскому участку относилась и ветка на Томск.
8 сентября 1896 года
Первым начальником Западно-Сибирской дороги назначен В.М. Павловский. Он проработал в этой должности десять лет (с 1 января 1900 г. по 25 августа 1906 г. — начальником объединенной Сибирской железной дороги).
15 октября 1896 года Западно-Сибирская дорога была сдана в эксплуатацию. Эта дата считается днем рождения магистрали.
На магистрали активно появлялись новые поселки, активно развивались уже существовавшие. В таких населенных пунктах создавались паровозные депо, возникали промышленные предприятия, развивалась торговля, активизировалось освоение прилегающих сельскохозяйственных угодий, разработка природных богатств, что, в свою очередь, определяло направления дальнейшего развития сети дорог.