Stage на авто что это
Stage 1, stage 2 и stage 3
В настоящее время кажется, что самый современный автомобиль уже не может быть улучшен. Ведь он и так обладает отличными характеристиками. Но даже новые автомобили улучшают и прокачивают с помощью stage 1, stage 2 и stage 3.
Что такое stage 1, stage 2 и stage 3 и что это означает.
В первую очередь, stage заключается только в доработки двигателя и означает степень его доработки. Чем больше stage, тем больше двигатель подвергается изменениям.
Stage 1
При stage 1 в двигателе вообще не изменяют заводскую конфигурацию, а только лишь прошивают электронный блок управления двигателем (ЭБУ) или другими словами делают чип-тюнинг. Это позволяет увеличить турбонаддув, изменить топливную карту и карту угла опережения зажигания.
Топливная карта – это некая таблица, к которой обращается ЭБУ после того, как получил данные от датчиков, о степени нагрузки на двигатель, его оборотах.
При stage 1 закачиваются специальные модифицированные прошивки в электронный блок управления двигателем автомобиля. И если автомобиль правильно перепрашивают, то автомобиль начинает ехать быстрее и даже иногда становится экономичнее. Однако, всегда есть риск установить не правильную прошивку, что может привести к поломкам и даже к замене двигателя. После чип-тюнинга, мощность двигателя может увеличится на 30 %. Это происходит по тому, что при проектировании двигателя инженеры учитывают тяжелые условия работы двигателя и некий запас по его ресурсу. Созданный мотор должен отходить хотя бы пару лет, при условии, что будет меняться масло каждые 15000 километров. Заводские прошивки, которые поставили инженеры, являются усредненными. Бывает и так, что stage 1 может прибавить всего лишь 10 % к стоковой мощности двигателя. Это связано с ограничением мощности турбокомпрессора, впускной системы, выпускной и охлаждения. В таком случае имеет смысл делать сразу stage 2 или stage 3, что приводит к более серьезному вмешательству в двигатель
Stage 2
При stage 2 увеличивают наддув стоковой турбины до пиковых значений. Это влечет за собой замену впускного и выпускного коллектора, удаляется катализатор, делается замена интеркулера на более производительный. Чем больше надув, тем сильнее греется нагнетаемый воздух турбиной. Интеркуллер его охлаждает, улучшая топливную смесь на впуске. Также обязательно ставится другой даунпайп.
Даунпайп (downpipe) – это элемент выхлопной системы, который идет от задней части турбины и позволяет выхлопным газам выходить быстрее.
Даунпайп позволяет выходить выхлопным газам значительно быстрее, чем через катализатор, который имеет меньше диаметр в сечении. Чаще всего даунпайп устанавливают на турбированные двигатели, но его также можно поставить и на атмосферный двигатель. На двигателе без турбины даунпайп (downpipe) будет выполнять эту же задачу, быстрый отвод выхлопных газов. Ещё меняется впускной коллектор, который должен иметь как можно меньше изгибов и как можно больший диаметр труб. Также делается так, чтобы воздух поступал во впускной коллектор не из подкапотного пространства, а с улицы, для еще более лучшего охлаждения.
Stage 3
Stage 3 это кроме всех предыдущих улучшений, меняется еще и турбина. Ставится более мощная турбина, которая подбирается вместе с выпускным коллектором. Вместе с этим, появляется необходимость установки более производительных форсунок, топливного насоса и системы охлаждения. Вечной проблемой при stage 3 является охлаждение двигателя. Если охлаждение будет плохим, то блок цилиндров просто треснет из-за перегрева. С увеличением мощности, также появляется необходимость в усиленном сцеплении, меняются приводные валы, патрубки и т.д.
Прошивки в электронный блок управления двигателем автомобиля устанавливаются такие же, как и при stage 2. Все зависит лишь от того, как вы хотите. Чтобы машина разгонялась со старта быстро или чтобы уверенно держала скорость, но со старта разгон был медленнее. Все это делается с помощью чип-тюнинга.
Запомните главное! Все возможные доработки сокращают ресурс любого двигателя. К тюнингу автомобиля надо подходить с умом и всё рассчитывать правильно.
Stage тюнинг по-русски
В этой статье мы опишем основные этапы тюнинга специально для тех, кто запутался во всех этих понятиях с приставкой стейдж. В переводе с английского stage означает стадия, этап. А значит цифры после этого слова означают условные этапы в тюнинге автомобиля.
Каждый последующий этап подразумевает строгий порядок модификации. Стейдж 3 означает что вы уже прошли 1 и 2 этапы.
Эти стадии были придуманы всего лишь для удобства общения в среде профессионалов. Чтобы в них не запутаться, объясним чем они отличаются друг от друга.
Тюнинг stage
Тюнинг для города
С практической точки зрения обычного автолюбителя не должны волновать так называемые стадии тюнинга, ведь каждый подбирает модификатор для своего автомобиля под свои нужды. Не всем ищут максимальной производительности (которая зачастую происходит в ущерб ресурсу), очень часто людям нужна экономичность и надёжность.
Мы считаем необходимый минимум для тюнинга — это модификация прошивки «мозгов» двигателя. Её хватает для решения вопроса экономичности и производительности автомобиля у 90% автовладельцев.
Подписывайтесь на наш блог во Вконтакте!
Мы будем публиковать решения самых актуальных проблем, связанных с электроникой современных автомобилей. А еще делится скидками и акциями нашей Автолаборатории.
Этапы тюнинга: стейдж за стейджем
Что такое Stage в тюнинге? Какими они бывают и что включают? Для чего они вообще существуют, а самое главное – как их делать правильно? Обо всем этом – ниже. С максимальной подробностью и пояснением, как, где, что, когда и зачем. В общем, этапы тюнинга Stage1, Stage2, Stage3. и до победного!
Стейдж – это английский термин, который обозначает этап тюнинга. Каждый такой этап предполагает определённые работы по усовершенствованию технических характеристик автомобиля. Особенность стейджей в том, что нельзя переходить к следующему, не завершив работы на предыдущем. То есть невозможно сразу прокачать двигатель на уровне Stage 3 – сначала необходимо довести до ума Stage 1 и 2.
У каждой компании свои особенности стейджей в тюнинге, но мы рассмотрим общие особенности, которые используются большинством – в частности, компаниями Upstage, Sprintech и Toplevel.
Stage 0
Это – «нулевой этап» тюнинга. А что даёт ноль? Правильно, 0. То есть речь идёт о полном отсутствии тюнинга, то есть те же характеристики, какие были в момент схождения с конвейера.
Stage 1
Это стадия минимального апгрейда характеристик машины. Устанавливается фильтр нулевого сопротивления, внедряется прямоточная выхлопная система. Последнюю обычно дорабатывают лишь частично, только среднюю и заднюю части. Также можно установить дополнительные датчики, которые позволяют лучше контролировать работу двигателя. Например, установить датчики давления турбины. И на этом – всё.
Отметим, что меняются только программы регулирования ДВС, а вот трогать «железо» категорически запрещено.
Программы этого этапа достаточно стандартные, они протестированы и прокатаны уже сотни раз. Что ж, в этом больше преимуществ, чем недостатков – вы точно знаете, что делаете. А вот экспериментировать и добиваться максимальной мощности лучше на более продвинутых этапах.
Stage 2
К усовершенствованиям, произведённым на стартовой стадии, можно добавить ещё некоторые, которые позволят доработать базовые агрегаты и немного улучшить узлы, незначительно подняв мощность мотора.
Топливная система улучшается сменой насоса и внедрением более мощных форсунок. Устанавливаются турбонаддув и компрессор. Можно заменить также и сам выпускной коллектор, что позволит значительно улучшить систему выпуска. Желательно заливать гоночное топливо, это способно ещё лучше поднять характеристики скорости.
Stage 3
Заключительная фаза в большинстве случаев, которая полностью преображает ваш автомобиль. Здесь у вас уже нет никаких ограничений! Позволяется замена любых деталей и даже блоков, которые способны поднять производительность. Именно на этом этапе предполагаются максимальные доработки, цель которых – подготовить машину для участия в заезде и поднять шансы на победу.
В общем, стадии модификаций сводятся к следующему:
Иногда подобный тюнинг требует значительных временных и финансовых вложений, однако изменения того определённо стоят. Особенно если вы занимаетесь такими делами не по своей прихоти, а с целью участия в профессиональных гонках и нацелены на победу!
От «консервы» до Stage 3. Все, что вы хотели знать о чип-тюнинге, но боялись спросить
Чип-тюнинг – простой путь улучшить мощностные и динамические характеристики машины. Но на одних автомобилях можно получить ощутимый прирост, а на других он будет минимальным. Одни легко переносят возросшую мощность, другим чипование противопоказано. Иногда однозначно стоит это делать, а в некоторых случаях не стоит даже задумываться. Обо всех нюансах мы поговорили со специалистом по чип-тюнингу.
«Приход» и грань
– Начнем с простого вопроса: когда стоит делать чип-тюнинг?
– На рынок СНГ поставлялись машины, которые программно дефорсированы по двум причинам: первая – маркетологами делалось несколько версий одного мотора, например, двухлитровый дизель на 150 и 180 лошадиных сил; вторая – когда двигатель дефорсировался под налоговые требования российского рынка. В этом случае чип-тюнинг возвращает мотору изначальные заводские характеристики.
Существует непосредственно чип-тюнинг, то есть полноценная модификация всей прошивки, которая касается не только топливной смеси, углов и прочих вещей, но и переписывания электронной педали «газа» для получения более адекватной линейной характеристики. А есть Power Unlock – возврат к заводской прошивке для другого рынка. Возможность сделать Power Unlock – однозначное показание вернуть мотору мощность, заложенную инженерами.
– Это и самый простой вариант?
– Не всегда. У некоторых марок Power Unlock сделать довольно сложно, требуется обращение в узкоспециализированное ателье. Иногда проще «накатить» полноценный чип. Другой вопрос, что конечный результат в этом случае может недотягивать до того, который можно получить, если сначала сделать Power Unlock.
– В каких случаях чипование не позволит получить заметный прирост мощности и крутящего момента?
– Итальянские коллеги рассказывали, что есть моторы или системы управления, возможности которых не позволяют получить какой-либо значительный «приход». Это старые системы, атмосферные двигатели. Положительные результаты с ними можно достичь, только если с завода были нюансы в угоду экономии, большей дешевизны и т.д. Тогда чип-тюнингом можно устранить эти нюансы. Это и настройки электронного акселератора, придавленные экологические аспекты. В этом случае мы, что называется, машину «разжимаем». В абсолютных величинах прирост получается незначительным, например, было 105 лошадиных сил – стало 115-120. Но у машины появляется отклик на педаль «газа», она лучше едет с «низов» и доставляет больше удовольствия. Характеристика, которую мы видим на графике с диностенда, – это статика, а динамика – то, что мы получаем при езде по трассе: эластичность мотора, время, необходимое на ускорение, – все это складывается в общую картину результатов чипа.
Также существуют двигатели и системы управления, сделанные настолько хорошо с завода, что после чипования прибавка в абсолютных величинах окажется незначительной. И можно перешагнуть грань, когда будем получать показатели в ущерб надежности.
– Как определить эту грань?
«Стейдж» и «консерва»
– Делают ли люди чип-тюнинг на гарантийных машинах и как к этому относятся дилеры?
– Делают. Дилеры относятся по-разному. У каждого – своя гарантийная политика в отношении прошивок. Например, VAG своими методами на каждом ТО отслеживает вмешательство в прошивку и, как только видит его, автоматически присваивает негарантийный статус силовой установке. Некоторые автопроизводители никак это не контролируют.
Есть решения, которые позволяют обойти дилерский контроль, но такие прошивки всегда появляются спустя год-два после выхода нового автомобиля и первое время стоят сумасшедших денег. Такие моменты очень любят тюнеры, которые оплачивают подписку и поначалу хорошо зарабатывают. Потом это решение появляется у всех, цена на него падает.
– Когда не стоит делать чип-тюнинг?
– Однозначное противопоказание для чиповки – неисправности. Иногда обращаются люди, которые чип-тюнингом хотят починить двигатель. То есть горит ошибка, мотор не выдает полную мощность, хозяева звонят и просят ее снизить!
Вообще при чип-тюнинге стоит ориентироваться на пробег и тип трансмиссии. В зависимости от них прошивка может быть «злее» или «лайтовее», чтобы продлить жизнь трансмиссии. Ведь если у тебя появляется дополнительная мощность, ты так или иначе хотя бы раз в неделю будешь ее использовать, соответственно чуть больше нагрузишь сцепление, подшипники и т.д.
– Часто ли пишутся прошивки под конкретную машину?
– В массовом сегменте – нет. Сегодня в индустрии принята система так называемых «консерв». У твоей машины есть определенный идентификатор прошивки. Берется базовая, на ее основе пишется чип – Stage 1. Все. Приезжают однотипные машины и получают одну и ту же прошивку. Тюнер не будет заморачиваться и модифицировать ее под пробег и состояние трансмиссии конкретного автомобиля.
– Давай расшифруем «стейдж».
– Stage 1 – это простая модификация прошивки.
Stage 2 на серьезных машинах – это как минимум даунпайп турбины, подразумевающий снятие рестриктора на выпуске. Это ограничитель, стоящий перед катализатором, для подпора турбины и сохранения противодавления. У многих производителей он сделан с запасом, и когда начинается «добывание» дополнительных лошадиных сил, рестриктор ограничивает возможности.
Для многих турбированных автомобилей при Stage 2 устанавливается интеркулер повышенной производительности, фильтр нулевого сопротивления.
Stage 3 требует серьезного вмешательства в железо, во впуск, в выпуск, часто меняются поршни, ставятся более производительные гибридные турбины. Бюджеты в этом случае совсем другие, стоимость прошивки уходит на второй план. В белорусских реалиях только на модификацию железа уйдет около тысячи долларов.
– Распространенность «консерв» связана с их ценой?
– Именно. Стоимость прошивки на одну и ту же машину у нас и на Западе отличается примерно втрое. В Европе прошивка оценивается в процентах остаточной стоимости автомобиля. Например, на Range Rover SVR – 3 процента его стоимости. Поэтому открываешь европейские сайты, смотришь цену прошивки и, зная ее себестоимость, понимаешь, что маржинальность там отличная. У нас об этом говорить не приходится. Маржинальность прошивок для массового сегмента в Беларуси невелика, она уже совсем не такая, как была даже пять лет назад. И именно поэтому всегда будет существовать «консерва». Да, они хороши и не приведут к каким-то поломкам, но все равно это усредненные прошивки.
Еще один момент: если сделать чип по принципу «консервы», то в некоторых машинах еще больше усугубляется ситуация, связанная с нелинейностью отклика на педаль «газа». В этом случае машина не просто «подумает» две секунды и начнет разгоняться, а после паузы станет «пулять» со всей дури. И ты не сможешь нормально просчитать маневр в городе, потому что сначала длинная задержка, а потом резкое ускорение. Именно поэтому правильная доработка основана на отзывах первых клиентов, которые потерпели, испробовали две-три итерации прошивки и пришли к нужному результату. Это уже не «консерва».
Цены и экология
– Какие варианты, когда железо уже с завода нагружено по максимуму?
– Например, у VAG с их «мокрыми роботами» стоковая прошивка уже занижает мощность мотора. В таком случае идут по пути увеличения мощности, но при этом «режут» крутящий момент, который будет впритык к предельным возможностям трансмиссии. Меняются настройки педали, показатели эластичности. Многим клиентам достаточно получения динамических улучшений, нежели фактического увеличения мощности.
– Вредит ли чип-тюнинг «экологии» машины?
– Всегда есть величина модифицирования под сохранение «экологии» и чип для тех случаев, когда нет FAP- и DPF-фильтров. И это разные прошивки. В любом случае существуют карты ограничения дымности. Опять же заводские прошивки на 120, 150 и 180 лошадиных сил для одного и того же мотора соответствуют требованиям Евро-6.1. То есть увеличение мощности на 50 процентов не приводит к тому, что выхлоп начинает вываливаться за рамки ограничений. Все эти варианты прошли омологацию.
Поэтому кто-то идет по пути сохранения всех систем экологичности, а кто-то просит удалить SCR, DPF и EGR и развлекается по полной на все деньги. Ведь во втором случае получается куда более заметный результат. Но надо ли так делать? Можно однозначно сказать, что на дизельной машине бампер будет черным.
– Сколько сегодня стоит чиповка?
– Качественные прошивки Stage 1 для автомобилей не масс-маркета стоят около 200 долларов, Stage 2 – 300. А Stage 3 – это уже фактически ручная работа с настройками на стенде, которая оценивается в 400-500 долларов даже у нас. За границей только прошивка Stage 2 обойдется в 1000+.
– Можно ли сэкономить и сделать чип самостоятельно, скачав прошивку со специализированных форумов и купив переходник на AliExpress?
– На каких-то машинах можно, на каких-то – нет. Вопрос в том, насколько ты уверен в прошивке и как грамотно она сделана. Доводилось сталкиваться с ситуацией, когда машина была прошита, но хозяину быстро надоело ее поведение. Оказалось, что на простом 2.5 TDI было выжато все до предела, причем на повышенных оборотах и нагрузках, чего в принципе на дизеле делать нельзя. Машина неплохо ехала, но «жрала как лошадь». Когда сделали как положено, она и поехала лучше, и расход топлива упал. С чипом не может быть такого, что кашу маслом не испортишь, – еще как испортишь, вплоть до прогорания поршней.
– Меняются ли после чиповки и увеличения мощности на 30 процентов подходы к обслуживанию автомобиля?
– И да, и нет. У масла есть свой срок службы. При возросшей мощности теоретически в него попадает больше несгоревшего топлива, масло надо менять чуть раньше. Но в общем случае после Stage 1 не имеет смысла уменьшать интервал замены. Если говорить о Stage 2 и Stage 3, то там совсем другие бюджеты и другие люди, для которых менять масло максимум раз в 5000 километров само собой разумеется.
Stages в тюнинге
Stages в тюнинге
У каждой тюнинг компании, может быть индивидуальное понимание и обозначение для каждой стадии доработок. В данной статье приводятся общие данные о этапах тюнинга. Тюнинг, усовершенствование автомобиля, как правило, его технических характеристик.
Этапы тюнинга
Тюнинг автомобиля можно разделить на несколько этапов. Но прежде, чем перейти к одному этапу, нужно выполнить предыдущие. Все усовершенствования, в основном, сводятся к 3 или 4 stages.
Stage 0 — автомобиль владельца находится в такой комплектации, каким поступил с завода. На этом этапе позволяется установить фильтр нулевого сопротивления, также допустимо установить прямоточную заднюю часть выхлопа.
Stage 1 — на этом этапе происходят доработки, без которых, по мнению многих водителей, невозможно в полной мере использовать способности авто. Если на предыдущем этапе практически ничего не изменялось, то сейчас меняется система «впуска» – ставится фильтр нулевого сопротивления. Устанавливают прямоточную выхлопную систему — ее можно менять не всю сразу, чаще всего меняют среднюю часть выпуска без катализаторов и заднюю часть. Чип, или установка компрессора, без доработки основных узлов и агрегатов.
На этой стадии производят установку дополнительных датчиков и приборов, чтобы следить за работой двигателя. Большинство водителей ставят контроллеры для урегулирования давления турбины.
Stage 2 — к изменениям в Stage 1 добавляются доработка основных узлов и агрегатов. Улучшение топливной системы путем замены форсунок и насоса на детали с большей производительностью. Улучшение системы охлаждения. Установка компрессора, турбонаддува. Как правило, на данном этапе происходит подготовка мотора и т.д, для значительного увеличения мощности.
На этом этапе также необходимо доработать систему выпуска, заменив выпускной коллектор на новый и т.д.
Используя гоночное топливо С16 или VP 100, эти показатели будут значительно выше.
Stage 3 — этот этап уже не имеет ограничений и в результате доработок, мощность двигателя может увеличиться до 1000+ лошадиных сил. На этом этапе производится замена деталей, которые могут существенно увеличить мощность. Данный этап требует максимальных доработок, соответственно, осуществляется с целью подготовки автомобилей в различных соревнованиях и т.д.
В основном, многие производители указывают следующие варианты обозначений для стадии модификаций:
Stage 1: Модификация заводских настроек ECU (блок управления двигателем).
Stage 2: Следующая стадия увеличения мощности включает, как правило: модификацию заводских настроек ECU + установку производительной системы впуска и выпуска.
Stage 3+: Данная стадия включает более глобальные доработки, например установку турбо-кита, компрессора и т.д.
Тюнинг автомобиля не только требует определенных финансовых затрат, но и подлинного понимания всей сложности процесса доработок.