станция безымянка какая железная дорога

Полезное

Смотреть что такое «Безымянка (станция)» в других словарях:

Безымянка (станция метро) — У этого термина существуют и другие значения, см. Безымянка. Координаты: 53°12′45.28″ с. ш. 50°14′50.92″ в. д. / 53.212578° с. ш … Википедия

Безымянка — Населённые пункты Безымянка село в Одесской области. Безымянка хутор в Ростовской области. Безымянка деревня в Смоленской области. Реки Безымянка (приток Аргаа Салаа) Безымянка (приток Берёзовки) в Карелии. Безымянка (приток Биксура)… … Википедия

Безымянка (значения) — Безымянка промышленный и жилой массив в городе Самара. Безымянка железнодорожная станция в городе Самара. Безымянка аэродром авиационного завода Авиакор в городе Самара. Безымянка станция Самарского Метрополитена.… … Википедия

Безымянка (аэродром) — Координаты: 53°13′ с. ш. 50°20′ в. д. / 53.216667° с. ш. 50.333333° в. д. … Википедия

Безымянка (район) — У этого термина существуют и другие значения, см. Безымянка (значения). Безымянка крупный промышленный и жилой район в юго восточной части города Самара, вблизи станции Безымянка. Административно входит в Кировский, Промышленный и Советский … Википедия

Безымянка (Смоленская область) — У этого термина существуют и другие значения, см. Безымянка. Деревня Безымянка Страна РоссияРоссия … Википедия

Задельная (станция) — Станция Задельная Куйбышевская железная дорога … Википедия

Мастрюково (станция) — Станция Мастрюково Куйбышевская железная дорога … Википедия

Кировская (станция метро, Самара) — У этого термина существуют и другие значения, см. Кировская (станция метро). Координаты: 53°12′41.1″ с. ш. 50°16′05.8″ в. д. /  … Википедия

Источник

История Красноглинской железнодорожной линии и станции Средневолжская

Прокладка линии железной дороги «Безымянка — Красная Глинка» происходила в 1937—1939 годах в рамках реализации постановления Совета Народных СССР и Центрального Комитета ВКП (б) «О строительстве Куйбышевского гидроузла и гидроузлов на р. Каме» от 10 августа 1937 года. Строительство велось силами Управления строительства Куйбышевского гидроузла НКВД СССР и созданного при нем Самарского исправительно-трудового лагеря.

Основной рабочей силой на этом строительстве были заключенные Самарского исправительно-трудового лагеря. К концу декабря 1937 года завершилась прокладка путей на участке «Безымянка — Семейкино» протяженностью 28 километров, к сентябрю 1938 года — на участке «Семейкино — Сок», после чего протяженность всей линии достигла 41 километра. В период до сентября 1939 года на всей железной дороге «Безымянка — Красная Глинка» были возведены объекты и сооружения, необходимые для ее обслуживания. Никаких остановочных пунктов на дороге в данный период построено не было, так как линия предназначалась лишь исключительно для транспортировки заключенных и грузов с Красной Глинки на Безымянку и обратно без промежуточных остановок. Движение по указанной линии вплоть до 50-х годов осуществлялось на паровозной тяге. В период 1938—1940 годов в район строительства гидроузла доставлялись прибывшие на станцию Безымянка механизмы, строительные материалы и рабочая сила. С Красной Глинки на Безымянку и далее в район возведения Безымянской ТЭЦ вывозились бутовый камень, щебень и прочие стройматериалы, добытые на Сокских карьерах, а также лесоматериалы с расположенных здесь же лесозаготовительных пунктов. Летом 1940 года на дороге были образованы разъезд и станция Семейкино (впоследствии Ново-Семейкино), а также разъезд и станция Сок. После начала консервации строительства Куйбышевского гидроузла (сентябрь 1940 года), а в зиму 1940—1941 годов на участке между станциями Безымянка и Семейкино началось строительство двух погрузо-разгрузочных пунктов: платформа 5-й километр (вследствие развития на этом месте образовалась станция Сортировочная, в настоящее время станция Средневолжская) и платформа 11-й километр (вследствие развития на этом месте образовалась станция Мехзаводская, в настоящее время станция Козелковская). Это было сделано в рамках реализации постановления Совета Народных Комиссаров СССР и Центрального Комитета ВКП (б) от 6 августа 1940 года «О мероприятиях по обеспечению строительства в Куйбышеве авиационных заводов № 122, 295, 337 и Безымянской ТЭЦ в 1941 году».

Для выполнения указанного постановления в Куйбышеве тогда же было образовано Управление Особого Строительства НКВД СССР, а при нем — Безымянский исправительно-трудовой лагерь (Безымянлаг). Главной задачей обеих названных выше платформ было обслуживание Зубчаниновского отдельного участка Управление Особого Строительства НКВД СССР. Затем в период 1941—1942 годов при обеих платформах были возведены дополнительные погрузо-разгрузочные пути и необходимые сооружения, на которых в 40-х и в начале 50-х годов силами заключенных Безымянлага производилась обработка прибывающих грузов. В период 1937—1940 годов участок железной дороги «Безымянка — Красная Глинка» находился на балансе Управления строительства Куйбышевского гидроузла НКВД СССР, с 1940 по 1946 годы — на балансе Управление Особого Строительства НКВД СССР. В 1946 году в связи с ликвидацией Управление Особого Строительства железная дорога «Безымянка — Красная Глинка» была передана на баланс Министерства авиационной промышленности СССР. В том же 1946 году на дороге были образованы следующие станции: Первая, Вторая, Сортировочная, Мехзавод, Ново-Семейкино и Сок.

Дальнейшее развитие ветки железной дороги «Безымянка — Красная Глинка» происходило после окончания Великой Отечественной войны, и особенно активно после принятия постановления Совета Министров СССР и Центрального Комитета КПСС от 20 августа 1950 года «О строительстве Куйбышевской гидроэлектростанции на реке Волге». Для практической реализации этого решения было создано специализированное управление Куйбышевгидрострой МВД СССР, а при нем — Кунеевский исправительно-трудовой лагерь (Кунеевлаг). Силами заключенных к середине июля 1951 года было закончено строительство участка «Переволоки — Жигулевск», а 24 августа 1951 года состоялось официальное открытие регулярного движения на всем протяжении железной дороги «Сызрань — Жигулевск». Одновременно велось и строительство левобережной железнодорожной линии на отрезке от станции Сок до Ставрополя. В 40-х годах дальнейшая прокладка магистрали «Безымянка — Красная Глинка» не планировалась, поскольку в то время плотину ГЭС предполагалось возвести в створе Жигулевских ворот. Но после того, как по решению правительства строительство ГЭС перенесли в район Ставрополя, проектировщики в рекордно короткие сроки подготовили техническую документацию для прокладки новой линии. К концу 1951 года (всего лишь за 14 месяцев) силами заключенных нескольких отдельных лагерных пунктов был построен железнодорожный мост через реку Сок. К середине осени 1951 года был полностью готов весь 90-километровый отрезок рельсового пути к району гидростроительства, после чего 30 ноября 1951 года официально открылось движение на всем протяжении железнодорожной линии «Куйбышев — Жигулевское море». В этот день на Кунеевскую стройплощадку прибыл первый прямой поезд из областного центра.

С 1 января 1952 года железная дорога «Безымянка — Жигулевское море» из ведения Министерства авиационной промышленности СССР перешла на баланс Министерства путей сообщения СССР, а 31 января 1952 года для обслуживания линии и организации перевозки грузов для строящейся ГЭС было создано Красноглинское отделение Куйбышевской железной дороги. Сквозное движение по всей линии «Куйбышев — Жигулевск — Сызрань» по телу плотины Волжской ГЭС началось только после официального завершения гидростроительства 12 августа 1958 года. В период с конца 40-х до конца 50-х годов основной задачей железнодорожной станции Сортировочная были погрузо-разгрузочные работы для промышленных предприятий Безымянского узла. Обслуживания пассажирских поездов в этот период здесь не производилось. В 60-х годах в связи с электрификацией железнодорожной линии «Куйбышев — Жигулевское море», с массовым дачным строительством близ Зубчаниновки и началом движения электричек на участке от Безымянки до Ново-Семейкино были созданы новые станции и пассажирские платформы. В этот же период станция Сортировочная была переименована в Средневолжскую. В настоящее время станция Средневолжская обслуживает такие предприятия как: — ОАО «Самарский металлургический завод» — ФГУП ГНП РКЦ «ЦСКБ-Прогресс» — ООО «Завод приборных подшипников» — ОАО «Железобетон» — ООО «Домостроительный комбинат № 1» — 1245 УНР филиала ФГУП «Управление обустройства войск МО РФ» — ОАО «Кондитерское объединение „Россия“» — ООО «Кока-Кола НВС Евразия» филиал в городе Самара — ОАО «Волжская территориальная генерирующая компания» — филиал «Самарская ТЭЦ» — И другие.

Источник

Куйбышевская железная дорога

Филиал ОАО РЖД — Куйбышевская железная дорога

Ку́йбышевская желе́зная доро́га — филиал ОАО РЖД, обслуживающий регионы Среднего Поволжья. Дорога образована 26 мая 1936 года из Самаро-Златоустовской железной дороги, ряда участков Московско-Казанской железной дороги и бывшей Сызрано-Вяземской железной дороги. Дорога названа по имени В. В. Куйбышева. До 15 мая 1953 года называлась железной дорогой имени В. В. Куйбышева. Общая протяжённость путей — 11 502,5 км, в том числе главных 7 234,8 км. Управление дороги находится в Самаре.

Дорога обслуживает крупнейшие автомобильные заводы в Ульяновске, Набережных Челнах и Тольятти. Кроме того в регионе дороги находятся крупнейшие нефтеперерабатывающие заводы, заводы химической промышленности и оборонные предприятия.

Содержание

История

В 1888 году дорога от станции Кинель продлена до Уфы, в 1890 до Златоуста, в 1892 году до Челябинска. Соединенные участки составили Самаро-Златоустовскую железную дорогу, управление которой было перенесено из Уфы в Самару. В состав дороги также вошли линии Рузаевка — Рязань (1884), Рузаевка — Сызрань (1898), Инза — Симбирск (1898), Сызрань — Батраки (1900), Часовня-Пристань — Мелекесс (1902), в 1911 году линия Часовня-Пристань — Мелекесс продляется до Бугульмы, а в 1914 до станции Чишмы. В 1898 году было открыто по узкоколейной железной дороге к Сергиевским Минеральным Водам, строительством дороги руководил инженер Н. Г. Гарин-Михайловский.

В 1936 году в состав дороги входит участок Дёма — Ишимбаево и присоединены участки Сызрань — Кузнецк и Сызрань — Инза.

В 1943 году на дороге был электрифицирован для пригородных перевозок первый участок: Куйбышев — Безымянка. Срочная электрификация этого внутригородского участка железной дороги была вызвана необходимостью подвоза большого количества рабочих на эвакуированные оборонные заводы (в частности, авиационные заводы № 1 и № 18), находящиеся в нескольких километрах от станции Безымянка, в то время как жилого фонда там ещё не было и рабочие размещались в центре города (в районе старой Самары). Вскоре для обслуживания электропоездов было построено моторвагонное депо «Безымянка» (на 1113-м километре от Москвы, в 5 км восточнее станции Безымянка), и организовано два новых остановочных пункта электропоездов: «Пятилетка» и «Заводская» (ныне «Мирная») — в непосредственной близости от вышеупомянутых заводов. Электрификация железной дороги стала важнейшим событием для Куйбышева, в связи с этим новая улица города, протянувшаяся вдоль железнодорожной линии от моторвагонного депо «Безымянка» в сторону посёлка Смышляевка, получила название Электрифицированная (позже, в 1980-х, переименована в улицу Литвинова — в честь одного из директоров куйбышевского завода «Прогресс»).

В 1944 году было закончено строительство Волжской рокады: Иловля — Саратов — Сызрань — Свияжск. Часть Волжской рокады от Громово до Цильны ныне относится к Куйбышевской железной дороге.

19 июля 1949 года на основании Постановления Совета Министров СССР № 3108 от 16.07.1949 г. из состава дороги выделена Уфимская железная дорога, которая 14 июля 1959 года вошла обратно в состав дороги.

В 1953—1954 годах был электрифицирован на постоянном токе участок Дёма — Кропачёво. К концу 1958 года электрифицируется участок Похвистнево — Куйбышев — Сызрань — Инза. Населенные пункты находящиеся вблизи от железной дороги впервые получали электроэнергию именно от линий питающих тяговые подстанции.

14 июля 1959 года на основании Постановления Совета Министров СССР № 748 от 13 июля 1959 г. в состав Куйбышевской дороги были включены Уфимская и Оренбургская железные дороги.

В 2011 году закончилась реконструкция моторвагонного депо «Безымянка» в Самаре, в ходе которой оптимизированы производственные площади, создана поточная линия всех видов ремонта электросекций подвижного состава, реконструирован вагономоечный комплекс и другие производственные помещения. Обновлённое депо «Безымянка» позволит проводить обслуживание пригородных электропоездов Самарского, Пензенского и Башкирского регионов Куйбышевской железной дороги, а также обслуживать новые электропоезда «Ласточка», поступление которых ожидается в ближайшие 2-3 года. [3]

Структура

Железнодорожная сеть Куйбышевской железной дороги представляет собой две почти параллельные линии, идущие с запада на восток: Кустарёвка — Инза — Ульяновск и Ряжск — Самара, которые на станции Чишмы соединяются, образуя двухпутную линию, заканчивающуюся у отрогов Уральских гор.От станции Уфа идёт ветка до Карламана, где разделяется на ветку в сторону Белорецка, Магнитогорска и на ветку в сторону городов Стерлитамака, Салавата, Мелеуза и Кумертау. От станции Аксаково идёт тупиковая ветка в г. Белебей которая не имеет пассажирского сообщения. Две другие линии дороги Рузаевка — Пенза — Ртищево и Ульяновск — Сызрань — Саратов идут с севера на юг. Границы дороги на этих линиях: Громово (Саратов — Сызрань), Кривозёровка (Пенза — Ртищево). Основные узловые станции дороги: Пенза, Сызрань, Октябрьск, Самара, Дёма, Кинель.

До 1 июля 2010 года [2] в состав дороги входили шесть отделений:

1 июля 2010 года [2] было образовано четыре региона:

До 1994 года в состав Куйбышевской железной дороги также входило Сенновское отделение (НОД-6), упразднённое и включённое в состав Саратовского отделения Приволжской железной дороги.

Дорога граничит со следующими железными дорогами:

Деятельность

Локомотивное хозяйство

В состав дороги входят локомотивные депо Моршанск, Самара, Кинель, Октябрьск, Сызрань, Пенза, Дёма, Уфа, Стерлитамак, Ульяновск, Бугульма

Источник

Военные страницы истории

В годы Великой Отечественной войны Куйбышевская железная дорога сыграла важную роль, связывая тыл с фронтом

В первые же дни войны с Куйбышевской дороги добровольцами и по мобилизации отправились на фронт 14 тысяч железнодорожников, чтобы отстаивать честь и независимость Родины.

Летом и осенью 1941 года Куйбышевская дорога теряла в ходе осуществления масштабных эвакуационных и народнохозяйственных перевозок манёвренность. Создавалась угроза срыва бесперебойного снабжения фронта. В этой связи в июне 1941 года Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) санкционировал обязательную проверку эвакуационных поездов на контрольных пунктах и наметил точные графики движения.

Для быстрейшего продвижения эвакоэшелонов железнодорожники широко использовали технические новшества, применяли передовые методы труда: скоростное формирование поездов, безотцепочный ремонт вагонов, вождение тяжеловесных составов, отправление сдвоенных поездов.

С целью повышения пропускной способности некоторых участков с 13 октября 1941 года на железной дороге имени В.В. Куйбышева впервые в мире была введена «живая блокировка» – через каждые 800–900 метров на перегонах вдоль путей вставали сигналисты с фонарями и флажками. Они показывали машинистам, занят или свободен соседний участок. Это был большой риск, но время диктовало свои условия, поезда на фронт шли сплошным потоком.

Молодёжь Куйбышевского паровозного и вагонного депо выступила с инициативой сбора средств на строительство бронепоезда. Вот как писала об этом дорожная газета «Большевистское знамя» (так в то время назывался «Куйбышевский железнодорожник») от 25 октября 1941 года: «Комсомольцы Куйбышевского депо бросили клич – построить бронепоезд для фронта силами и средствами рабочих и служащих дороги имени В.В. Куйбышева. Инициатива дружно подхвачена на всей магистрали. Работники Инзенской дистанции пути уже собрали 504 рубля, рабочие и служащие паровозного депо Ульяновск – 700 рублей».

За период с 22 июня по 31 декабря 1941 года железнодорожники Куйбышевской дороги провели более 5,5 тыс. тяжеловесных поездов и перевезли сверх нормы почти миллион тонн грузов.

В декабре 1941 года из железнодорожников Башкирии было организовано военно-эксплуатационное отделение № 8 (ВЭО-8), участвовавшее в боях на Керченском полуострове.

В 1942 году в связи с упразднением Пензенской железной дороги по приказу НКПС в состав Куйбышевской магистрали вошли следующие её участки: Инза – Рузаевка – Ковылкино; Пенза – Красный Узел; Кузнецк – Пенза – Пачелма; Пенза – Ртищево. Было сформировано Пензенское отделение дороги. В результате Куйбышевская железная дорога по протяжённости стала самой большой дорогой по сети Советского Союза.

Бронепоезда «Полководец Суворов» и «Александр Невский», построенные сверх основной программы на Уфимском паровозоремонтном заводе, 23 апреля отправились на фронт. Это были первые два поезда из формировавшегося в Уфе бронедивизиона.
К середине года, когда в стране заканчивалась перестройка народного хозяйства на военный лад, сложились благоприятные условия для организации Всесоюзного социалистического соревнования. В отрасли развернулась борьба за быстрейшее продвижение поездов, за чёткое обслуживание нужд фронта и тыла. С этого времени вносится чёткость в осуществление принципов организации социалистического соревнования. Для победителей впервые учреждаются переходящие Красные Знамёна ЦК ВКП(б), ГКО, ВЦСПС, ЦК ВЛКСМ и наркоматов, а также денежные премии. Для поощрения соревнующихся в Куйбышевской области были учреждены переходящие Красные Знамёна обкома ВКП(б), исполкома областного совета депутатов трудящихся.

К сентябрю 1942 года во Всесоюзном социалистическом соревновании участвовало более 74% железнодорожников. Так, коллектив депо Сызрань во втором квартале обеспечил 100% выдачу паровозов под поезда, снизив процент неисправных локомотивов до 8% против 15% по норме, за что постановлением бюро Куйбышевского обкома ВКП(б) и исполкома Областного совета депутатов трудящихся от 9 июля был награждён переходящим Красным Знаменем обкома партии и облисполкома. Подразделения Куйбышевской железной дороги за годы Великой Отечественной войны неоднократно удостаивались наград победителей. Так, переходящие Красные Знамёна обкома ВКП(б) и исполкома облсовета в октябре были вручены Куйбышевскому вагонному депо, второй Сызранской дистанции пути, депо Инза.

Год начался для железнодорожников региона с необходимости обеспечения контрнаступления советских войск в районе Сталинграда. Операция «Кольцо» шла в условиях суровой военной зимы. В этот период выросло значение бесперебойной работы Казанской и Куйбышевской дорог, не пострадавших от налётов авиации в 1942–1943 годах. Куйбышевскую магистраль в это время можно было с полным правом отнести к разряду прифронтовых дорог.

Работники Уфимского паровозоремонтного завода на средства, собранные трудящимися Башкирской республики, сверхурочно построили бронепоезда «Уфа» и «Салават Юлаев».

В 1943 году был электрифицирован для пригородных перевозок первый участок: Куйбышев – Безымянка. Срочная электрификация этого внутригородского участка железной дороги была вызвана необходимостью подвоза большого количества рабочих на эвакуированные оборонные заводы, находящиеся в нескольких километрах от станции Безымянка, в то время как жилого фонда там ещё не было и рабочие размещались в центре города.

Для обслуживания электропоездов было построено моторвагонное депо Безымянка и организованы два новых остановочных пункта электропоездов: Пятилетка и 139-й км (позже Заводская, ныне Мирная) – в непосредственной близости от промышленных предприятий. Электрификация железной дороги стала важнейшим событием.

Куйбышевские железнодорожники оказывали помощь районам страны, освобождённым от фашисткой оккупации. В январе на западные дороги только паровозной службой были отправлены 22 станка, пневматические инструменты, 215 наименований слесарно-котельного инструмента. Связисты отправили харьковским железнодорожникам 32 вагона с оборудованием и материалами. Помощь от работников железной дороги имени В.В. Куйбышева получали также Смоленск, Московское отделение Калининской железной дороги, станция Кондрашевская Северо-Донецкой железной дороги и другие.

Магистраль продолжала выполнять масштабные стратегические и народнохозяйственные перевозки. С каждым днём в районах обслуживания увеличивался выпуск военной техники и боеприпасов, резко поднялась добыча нефти. Это ставило перед коллективом железной дороги новые задачи по выполнению планов налива нефти, отправления в срок составов с горючим, вооружением, боеприпасами для фронта. Возросла работа по ремонту паровозов, вагонов, содержанию пути за счёт использования своей производственной базы.

Принимались самые энергичные меры для оздоровления паровозного и вагонного парков, улучшения состояния путевого хозяйства и увеличения пропускной способности дороги.

Источник

• ← Как называется заслонка в печи
• Аминокислоты к чему относятся →