станция метро ждановская сейчас какая
Ждановская (станция метро)
«Вы́хино» (до 13 января 1989 года — «Жда́новская») — станция Московского метрополитена на Таганско-Краснопресненской линии. Расположена в районе Выхино-Жулебино (ЮВАО), часть выходов ведёт в район Вешняки (ВАО). Открыта 31 декабря 1966 года в составе участка « Таганская » — «Ждановская». Наземная открытая станция с двумя береговыми платформами (третья, служебная, платформа была разобрана за ненадобностью вскоре после открытия участка «Выхино» — «Жулебино»). Станция была конечной на протяжении почти 47 лет, этот статус она также возвращала на период временных закрытий участка восточнее неё.
Содержание
История
«Выхино» является фактически последней станцией эпохи «наземного метро» 1960-х годов. Станции наземного типа, реализованные уже после неё (Бутовская линия, а также реконструированная в 2016—2019 годах наземная часть Филёвской линии), построены с применением материалов, более устойчивых к погодным условиям Москвы (в отличие от станций, построенных с применением железобетонных конструкций), и спроектированы с бóльшим удобством для пассажиров.
До 2015 года, по разным оценкам, являлась самой загруженной станцией московского метро.
Архитектура и оформление
Станция сооружена из стандартных железобетонных конструкций по специальному проекту. Платформы закрыты навесами для защиты пассажиров от осадков, пути открыты. Каждый из навесов поддерживает один ряд колонн (на платформе, общей с железнодорожной, — два навеса и два ряда колонн). Светильники расположены в нишах в нижней части навеса. Покрытие платформы — асфальт.
При открытии в 1966 году платформы станции были рассчитаны на приём шестивагонных составов. К 1983 году, когда на линии был произведён переход на восьмивагонные составы, платформы были удлинены в направлении последнего вагона.
Вестибюли и пересадки
Изначально станция представляла собой единственный в Москве кросс-платформенный узел станции метро и железнодорожной платформы, а именно платформы Выхино Рязанского и Казанского направлений МЖД. Платформа со стороны второго пути (в сторону станции «Рязанский проспект») построена общей для пассажиров метро и железной дороги, однако была разгорожена вдоль, пересадка была возможна только в середине платформы и по подземным переходам (она была разгорожена уже в 1991-м году, до этого можно было прямо из электрички идти поперёк платформы к турникетам).
С 1998 года электрички в сторону Казанского вокзала стали проезжать входы в метро дальше из-за перегрузки пересадки в часы пик, а позже напротив входов в метро вдоль края платформы со стороны железнодорожных путей были установлены ограждения. Начавшаяся в 2003 году реконструкция станционного узла полностью ликвидировала возможность кросс-платформенной пересадки с электропоездов на метро.
В 2004 году был открыт специализированный пересадочный павильон. Одновременно к станции метро отошла часть платформы, бывшая ранее железнодорожной, ограждение со стороны железнодорожных путей было усилено, а количество входных турникетов увеличилось примерно втрое.
В 2008 году почти завершена реконструкция пересадочного узла, завершены входы на станцию метро и на платформу Казанского направления, и в подземный переход со стороны улицы Красный Казанец.
Платформы станции соединены двумя переходами шириной 4 метра под путями, вход в каждый из переходов возможен как со стороны улицы Хлобыстова, так и со стороны улиц Красный Казанец и Вешняковская.
«Выхино» особенна тем, что не имеет прямой пересадки между поездами противоположного направления. В связи с этой особенностью до открытия участка «Лермонтовский проспект» — «Жулебино» была единственной станцией в Москве, на которой нарушался принцип фиксированной оплаты проезда вне зависимости от направления и станции назначения: если пассажир, приехавший на платформу из центра, решил бы вернуться обратно, ему бы пришлось снова проходить турникеты, производя оплату. Таким образом, ошибка в направлении при следовании со станции «Рязанский проспект» могла стоить не только потерянного времени, но и денег в размере стоимости одной поездки. Также до установки турникетов на платформе в сторону из центра была единственной станцией, на которую можно было легально зайти бесплатно (правда проезжать куда либо с этой платформы было запрещено). Выход со станции в сторону центра осуществляется через турникеты на вход с соответствующими указателями выход.
Пассажиропоток
Путевое развитие
При движении из центра сразу за станцией расположена стрелка, по которой поезда поворачивают к станции «Лермонтовский проспект» (ранее этот путь был тупиком), и перекрёстный съезд, по которому производится оборот поездов, прибывающих на станцию для зонного оборота. С 9 ноября 2013 года зонный оборот возможен лишь по 3 станционному пути, так как часть зоны оборота на 4 пути стыкуется со стрелкой 2 пути перегона «Лермонтовский проспект — Выхино». Далее за станцией находятся депо «Выхино» и выхинская площадка Завода по ремонту электроподвижного состава (ЗРЭПС), производящая ремонт и модернизацию вагонов (вторая площадка находится в депо «Сокол» и ремонтирует вагоны типа 81-717/714). Тоннели в сторону станции «Лермонтовский проспект» огибают здание депо с боковых сторон. Между станциями «Выхино» и «Лермонтовский проспект» посередине перегона вправо отходит служебная соединительная ветвь к Некрасовской линии.
Наземный общественный транспорт
Городской
На этой станции можно пересесть на следующие маршруты городского пассажирского транспорта [6] :
Областной
Пригородные автобусы 323, 346, 352, 373, 463, 501, 1232, которые обслуживают город Люберцы. Также от станции курсируют автобусы и маршрутки до торгово-ярмарочных комплексов «Садовод» и «Южные Ворота» и до торгового центра «Мега Белая Дача».
Убийство на «Ждановской»
27 декабря 1980 года возле посёлка Пехорка, недалеко от дороги, ведущей в аэропорт Быково, обнаружен окровавленный, практически раздетый и полузамёрзший человек. Одежда потерпевшего валялась рядом. Кроме записной книжки в карманах ничего не обнаружили. Номера телефонов и фамилии из записной книжки ничего не прояснили, а потому прибывшие на место происшествия работники милиции позвонили по одному из них. С этого момента в здании на площади Дзержинского зазвучал сигнал тревоги. Пострадавшим был заместитель начальника секретариата КГБ СССР майор Афанасьев (1940 г. р.). Через несколько дней, не приходя в сознание, он скончался.
Следствие установило, что Афанасьев погиб после избиения сотрудниками линейного отдела милиции № 5 станции «Ждановская», которые, будучи сильно пьяными, силой затащили Афанасьева в служебное помещение, отняли у него продукты и избили. После этого начальник отдела инсценировал бытовое убийство.
Хотя убийство носило бытовой характер, оно оказалось политически ангажированным, так как использовалось для борьбы за власть при стареющем генсеке Брежневе, проходившей между двумя государственными системами — КГБ и МВД — в целях очернения одной из сторон. Впоследствии преступление послужило отправной точкой для борьбы с преступлениями, совершёнными сотрудниками милиции, череды отставок высших руководителей правоохранительных органов.
На эту тему в 1992 году снят одноимённый художественный фильм. Фильм основан на реальных событиях, происходивших в Москве в 1979 году, и поставлен по мотивам одноимённой книги Владимира Калиниченко, в 1979—1982 годах руководителя следственной бригады прокуратуры СССР, который сам мелькнул в одном эпизоде.
Галерея
Расписание пустых составов на платформе станции «Рязанский проспект» (состояние на декабрь 2011 г.)
Начало посадки (утро вторника)
Конец посадки (многие не поместились в поезде или предпочитают дождаться пустого состава)
Турникеты, выводящие к середине платформы
Вид сверху на узел: крыши станции метро вогнутые, станции железной дороги — выпуклые
Станция в искусстве
На станции были сняты эпизоды трёх популярных в XX веке кинофильмов [7] [8] :
«Коминтерн» и «Щербаковская»: старые названия станций метро
Фото: ТАСС/ Виктор Великжанин
Станцию метро «Улица Подбельского» переименовали в «Бульвар Рокоссовского». M24.ru выяснило, какие еще станции меняли свои названия и почему.
Говорят, что Россия – это страна с непредсказуемым прошлым. Разумеется, Московский метрополитен, вот уже более полувека несущий на своих плечах львиную долю всей транспортной нагрузки в российской столице, не является исключением. В нем все время что-то переименовывают, да и сам он уже успел один раз сменить свое имя, а возможно, что и второй раз тоже не за горами. Но если метро все же переименуют, то случится это не во второй, а в третий раз.
Многим известно, что до 1955 года Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен был «имени Л.М. Кагановича», а после и до наших дней включительно стал «имени В.И. Ленина». А должен был называться в соответствии с духом времени – «имени И.В. Сталина», по крайней мере именно такой вариант был принят на собрании метростроевцев.
Понятно, что данная «инициатива снизу» на самом деле была спущена «сверху», то есть из Московского комитета ВКП(б). А помогал рабочим принять правильное решение отвечавший за метрострой парторг К.Ф. Старостин. Словом все было согласовано по всем инстанциям и никто, конечно же, не возражал – но тут воспротивился сам «виновник торжества».
До ЦК партии дошли слухи, что коллектив метро имеет желание присвоить метро имя товарища Сталина. Ввиду решительного несогласия Сталина с таким предложением и ввиду того, что Сталин столь же решительно настаивает на том, чтобы метро было присвоено имя товарища Кагановича, который прямо и непосредственно ведет успешную организационную и мобилизационную работу по строительству метро, ЦК ВКП(б) просит коллектив не принимать во внимание протестов и вынести решение о присвоении метро имени Л.М. Кагановича.
Ну а «имени В.И. Ленина» метрополитен стал, как уже было сказано, 29 ноября 1955 года. Между прочим, причину этого переименования не сообщает нам ни один справочник по истории метро и ни одна из известных биографий Кагановича. В большинстве случаев от читателя отделываются ничего не значащими фразами вроде «в связи с новыми веяниями в руководстве страны», так что о причинах остается только догадываться. Может быть, таким образом начинали тихой сапой бороться с «культом личности» еще до ХХ съезда – отказываясь от названий, связанных с именами еще живых и стоящих при власти начальников. А может просто Хрущев хотел таким образом подвинуть одного из легендарных сталинских наркомов, видя в нем соперника…
Сегодня то та, то другая партия или общественная организация периодически выступает с требованием «убрать имя вождя большевистского переворота Ленина с карты московского метрополитена» (построенного, к слову сказать, именно большевиками, в царские-то времена ни один проект так и не был реализован). И кто знает, что будет завтра, возможно, что в один прекрасный день, войдя в вагон, мы уткнемся глазами в схему «Московского метрополитена имени Николая Романова». В стране «непредсказуемого прошлого» еще и не такое бывает.
От бывших и возможных в будущем переименований московского метро в целом спустимся на уровень ниже – к названиям линий. Как правило, их меняли не по идеологическим причинам, а просто из-за того, что линии продлевали, появлялись новые станции и новые районы, с которыми они были связаны. Впрочем, из этого правила есть целых три исключения.
«Мосгорсправка»: Что делать жителям переименованной улицы
Еще более любопытная история вышла с «Александровским садом». В 1935 году, когда открывали московский метрополитен, Воздвиженку как раз переименовали в улицу Коминтерна. При этом станция какое-то время называлась просто «Коминтерн», правда неизвестно насколько это название было официальным, но в самой первой схеме московского метро, изданной в мае 1935 года, был указан именно такой вариант. Потом, видимо, все же решили, что топонимика будет поважнее идеологии, и сделали, как наверху «Улица Коминтерна».
Фото: ТАСС/ Олег Власов
В 1943 году Сталин распустил Коммунистический интернационал, который он всю жизнь откровенно недолюбливал и называл «лавочкой». 24 декабря 1946 года улица Коминтерна стала улицей Калинина, а станция метро – «Калининской». В 1963 году эта улица исчезла с лица Москвы, став частью Калининского проспекта. Ну а 5 ноября 1990 года грянули те самые «поповские» переименования и Калининский проспект «разобрали обратно» на Новый Арбат и Воздвиженку. Возник вопрос: «Как же быть со станцией метро?» Решили не прерывать традиции и назвали «Воздвиженкой». Это имя станция носила всего несколько дней (успели даже отпечатать новые схемы), а потом ее внезапно и по совершенно непонятным причинам переименовали в «Александровский сад». Зачем? А никто не знает, включая официальный сайт Московского метрополитена.
История переименований «Охотного ряда» более известна и, как ни странно, более логична. При Сталине станция так и называлась, а после его смерти, когда у Кагановича «отобрали» весь метрополитен, то взамен «подарили» ее в качестве своего рода компенсации.
Если бы кто-нибудь додумался провести в московском метро конкурс на самое уродливое и труднопроизносимое название, то станция «Имени Л.М. Кагановича», безусловно, заняла бы там одно из первых мест. Правда, носила она это имя всего два года – пока сам Каганович не «оскоромился» по-крупному с «антипартийной группой». Когда его сняли со всех постов и влепили «строгача с занесением» в личное дело, станцию переименовали обратно в «Охотный ряд». Тут бы и сказочке конец, но в 1961 году наверху произошло очередное административное слияние улиц: из Охотного ряда, Моховой и Театрального проезда сделали проспект Маркса. Чтобы закрепить новую топонимику в сознании москвичей, решили заодно назвать по-новому и станцию метро. Ну а в 1990 году ей снова вернули изначальное имя.
Взаимоотношения «Измайловской» с «Измайловским парком» больше похожи на анекдот. Согласно перспективной схеме 1957 года, «Измайловская» должна была называться «3-й Парковой». Перед открытием в 1961 году ее переименовали в «Измайловский парк», поскольку второй ее выход вел прямо в Измайловский лесопарк. Но в 1963 году ей устроили «обмен имен» с соседкой. А у той была своя, не менее веселая история…
Изначально станция «Измайловский парк» должна была носить имя «Стадион имени Сталина» (варианты – «Стадион народов», «Стадион СССР»), поскольку главный стадион страны начинали строить именно там, а не в Лужниках. Потом грянула война, и от нашего ответа берлинскому Olympiastadion осталась одна готовая трибуна, внушительные подземные сооружения и циклопические развалины, а станцию назвали «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина». В 1948 году решили, что Сталина на этой линии стало как-то слишком много («Семеновская» тогда называлась «Сталинская») и переименовали станцию в «Измайловскую». Ну а когда построили «Измайловский парк», то выяснилось, что у старой станции один из выходов расположен почти рядом с центральным входом в этот самый парк. Недолго думая, станции поменяли именами, из-за чего целых 42 года несколько поколений москвичей путались в них, как в трех соснах. Только в 2005 году при Лужкове навели наконец порядок и переименовали «Измайловский парк» в «Партизанскую», в связи с тем что именно в Измайловском парке каждое 9 мая встречаются ветераны партизанского движения.
Станцию «Алексеевскую» изначально так и хотели назвать – из-за села Алексеевское, которое располагалось в этом районе примерно с конца XIV века. Затем на перспективных схемах, нарисованных после 1958 года, ее стали обозначать «Щербаковской» в честь первого секретаря Московского обкома ВКП(б) 1938-1945 годов и партийного куратора при Максиме Горьком А.С. Щербакова. Но когда в 1958 году ее наконец открыли, то дали ей совершенно другое, красивое и в чем-то даже поэтическое имя – «Мир». А в 1966-м она все-таки стала «Щербаковской», поскольку находившийся через одну остановку в сторону центра «Ботанический сад» переименовали в «Проспект Мира». Кстати, название «Ботанический сад» вновь появилось на Калужско-Рижской линии 12 лет спустя, в 1978 году, и снова через одну остановку от «Алексеевской», правда, теперь уже в направлении из центра. А «Щербаковскую», как и многие другие «слишком советские» станции, переименовали уже при Попове – 5 ноября 1990 года.
Фото: ТАСС/ Олег Иванов
Или вот еще одна загадка из разряда «полное отсутствие логики»: площадь Красные Ворота называлась Лермонтовской с 1941 по 1992 год, а станция почему-то была переименована гораздо раньше – 25 августа 1986 года. Ни на какую «десоветизацию» не спишешь.
А вот причина недавнего переименования «Улицы Подбельского» хоть и похожа на идеологическую, но на самом деле таковой не является. Фактически мэрия и руководство метро просто решили привести ситуацию в соответствии с московским законодательством, согласно которому станции метрополитена нельзя называть именами людей, если им не соответствуют находящиеся наверху ближайшие топонимы. Улицы Подбельского нет в Москве уже лет 20 как, ее переименовали в «Ивантеевскую». А станцию в полном соответствии с текущей модой на все связанное с Великой Отечественной войной переименовали в «Бульвар Рокоссовсого», хотя от того бульвара до вестибюля станции расстояние чуть ли не в полкилометра.
Это, разумеется, далеко не все переименования, случившиеся в московском метрополитене за его почти 80-летнюю историю, а лишь самые интересные. В наши дни названия станций меняют в основном не из-за идеологических противоречий, а в силу сугубо утилитарных причин, как, например из «Делового центра» сделали «Выставочную» просто потому, что старое название понадобилось в другом месте для еще строящейся станции.
18 станций московского метро, менявших названия
В московском метро почти 200 станций, и 18 из них меняли свои названия, а некоторые и не один раз. Рассказываем, как и почему.
Станция, переименованная четыре раза: «Охотный ряд»
При открытии станция получила название «Охотный ряд» – так назывался один из московских торговых рядов XII века. В 1955 году ее переименовали в честь советского государственного деятеля Л. М. Кагановича назвали станцией «Имени Кагановича». Через два года, когда Каганович оказался в числе участников так называемой антипартийной группы, станции вернули прежнее название «Охотный ряд». В 1961 году оно было изменено на «Проспект Маркса». С 1990 года станция вновь носит название «Охотный ряд».
Станция, переименованная три раза: «Александровский сад»
Соседняя станция первоначально была названа «Улица Коминтерна», затем долгие годы носила название «Калининская». В 1990 году была переименована в «Воздвиженку» − по названию ближайшей улицы. И уж только потом – в «Александровский сад».
Станции, переименованные дважды:
«Партизанская»
При открытии в 1944 году станция называлась «Измайловский парк культуры и отдыха имени Сталина». В 1963 году она была переименована в «Измайловский парк», а 2005 года именуется «Партизанской». При последнем переименовании столичные власти рассказали, что основанием для такого выбора стало оформление станции скульптурами и барельефами на тему Великой Отечественной войны, а также тот факт, что в парке по традиции встречаются ветераны партизанского движения.
«Алексеевская»
Станция открыта в 1958 году под названием «Мир». В 1966 году название сменили на «Щербаковскую» в честь советского партийного деятеля А. С. Щербакова. В 1990 году на схемах метро появилось название «Ново-Алексеевская», а с ноября того же года станция носит название «Алексеевская». Почему? Просто когда-то здесь было село Алексеевское, а потом оно стало частью Москвы.
Таким образом, главными причинами переименований были либо переоценка исторической роли лица, в честь которого названа станция, либо желание дать станции название той части города, в которой она расположена. Бывало так, что менялось название одноименного района – тогда менялось и название станции. Местности могли вернуть ее историческое название. Бывало и так, что масштабный проект, в честь которого назвали станцию, не был реализован, и станцию переименовывали.
Переоценка роли личности в истории
«Улица Подбельского» − «Бульвар Рокоссовского»
«Сталинская» − «Семеновская»
«Кировская» − «Чистые пруды»
«Площадь Ногина» − «Китай-город»
«Дзержинская» − «Лубянка»
«Ждановская» − «Выхино»
«Завод имени Сталина» − «Автозаводская»
Возвращение исторического названия
«Площадь Свердлова» − «Театральная»
«Лермонтовская» − «Красные ворота»
«Горьковская» − «Тверская»
«Битцевский парк» − «Новоясеневская»
«Ленино» − «Царицыно»
«Колхозная» − «Сухаревская»
Отмена строительства большого проекта
«Дворец Советов» − «Кропоткинская»
eponim2008
eponim2008Жизнь замечательных имен
Короткие истории о вещах и о людях, давших им свое имя
Что такое эффект Выхино?
В начале 1970-х годов станция Московского метро «Ждановская» была для меня родной. Жил я тогда в том районе, на юго-восточной окраине Москвы.
«Ждановской» станция называлась потому что, когда ее строили, она находилась в Ждановском районе Москвы. На самой его окраине, рядом с Кольцевой дорогой. Станция эта была спарена с платформой электрички, которую тоже назвали «Ждановской». Так что имя партийного босса тов. А. А. Жданова было, казалось, надежно утверждено в памяти народной.
Народу же, строго говоря, было на это наплевать. «Ждановская», так «Ждановская». Только бы не ждать долго!
Была эта станция конечная, последняя на фиолетовой линии Московского метро, тоже, кстати, «Ждановской», а позже «Ждановско-Краснопресненской».
«Поезд дальше не идет, просьба освободить вагоны»
А еще была станция «Ждановская» ужасно неуютная. Открытая, а потому всеми ветрами продуваемая, всеми дождями поливаемая. Встречу здесь не назначали.
И неудобная для пассажира была станция «Ждановская». Народу здесь всегда было много. Много домов поставили на месте бывшей деревни Выхино, много народу сюда переселили. Москва-то не резиновая. Не всем же жить на Таганке.
Утром все эти люди, «дорогие москвичи», как пел живой еще тогда Утесов, подъезжали сюда на автобусах, плотной толпой двигались через тоннель и поднимались на платформу станции метро. У турникетов – не протолкнешься.
А тут еще, как стихийное бедствие, подходит электричка из Люберец. Набитая по самую крышу. Людей – что сельдей в бочке. И многие из них, из сельдей люберецких, тоже хотят на метро пересесть. И на узкой платформе места уже нет. Удивляюсь, как никто в такой толкучке, вниз, на рельсы, не падал.
А еще был случай… Прихожу я с утра на «Ждановскую» часов в 7 утра. Как положено. До института добираться около часа. Народу на платформе привычно много, но с каждой минутой становится все больше и больше. И вдруг – объявление по радио: в ближайшие час-полтора поездов не будет. Пользуйтесь наземным транспортом.
И я воспользовался. Минут сорок ехал на троллейбусе до Таганки. Со всеми удобствами, прижатый к стеклу. Поскольку этот участок я проезжал только под землей, было интересно.
Но на первый час я опоздал. Это был семинар по истории КПСС. Из нашего прекрасного далека наука эта кажется смешной, но тогда это был один из главных предметов. Фундамент, так сказать, идеологической подготовки студентов.
Предмет этот у нас вел Федор Львович Александров, дяденька лет шестидесяти, из «старых большевиков», идейный, но в своей идейности не вредный. Потому студенты относились к нему хорошо.
Я вошел в аудиторию, где Федор Львович проводил семинар, на исходе первого часа. Федор Львович взглянул на меня с удивлением (ибо я был у него на хорошем счету, не прогульщик). На вопрос о причине опоздания я ответил честно: пришлось добираться на троллейбусе, так как в метро на станции «Ждановская» не было электричества. Объяснение это вызвало всеобщее оживление. А Федор Львович, улыбнувшись, объяснил мне, что отмазки следует придумывать более основательно.
– За сорок лет такого не было, чтобы в московском метро поезда не ходили.
Впрочем, на следующем занятии он при всех заметил, что, оказывается, я не соврал. В московских газетах написали о том, что, действительно, на «Ждановской» произошла проблема с электричеством, поезда не ходили до полудня. По-старомодному справедлив был Федор Львович, хотя и идеен, тоже по-старомодному.
Но и он был по-своему прав. До того случая не было в московском метро перебоев с электричеством. Так что кому, как не мне знать: карма у станции «Ждановская», которую потом переименовали в «Выхино», не хорошая.
И когда, по прошествии многих лет, я столкнулся вдруг с термином «Эффект Выхино», то не очень удивился. Карму просто так не переделать. Тут переименованием не отделаешься.
Ну, так что же там опять произошло с этой станцией московского метрополитена?
«Эффект Выхино» – это вполне установившийся термин. Он описывает ситуацию, когда конечная станция настолько загружена, что уже на ней пассажиры забивают вагоны до отказа. Поэтому на следующих станциях двери не открываются. Эти станции, таким образом, оказываются блокированными. На них тоже возникают пробки. Если не принять меры, то очень скоро вся линия до ближайшей пересадочной станции перестанет работать.
Меры принимали. В час пик несколько поездов выходили из депо и следовали мимо «Выхина», не открывая двери для пассажиров, сразу до следующей станции. Но все равно станция «Выхино» оставалась постоянным адом для пассажиров.
Не мудрено. Станция «Выхино» по загрузке до сих пор остается второй на московском метрополитене, она пропускает 130 –135 тысяч человек в сутки. Больше пассажиров только на «Комсомольской-кольцевой» с ее тремя вокзалами. Но там станция огромная, заранее рассчитанная на большой пассажиропоток. А «Выхино», как уже говорилось, на такую нагрузку не планировалась. Когда ее строили, местность вокруг была идиллическая, деревенская, почти что дачная. Всего в километре от стройки, в селе Вишняки, единственным ориентиром возвышалась церковь. Действующая!
В общем не рассчитывали проектировщики на большое число пассажиров. Потому и сопрягли с новой станцией еще и пригородную платформу, чтобы пассажиропоток увеличить, и приблизить тем самым к столице подмосковные Люберцы. Оказалось, промашка вышла.
«Эффект Выхина» начинался уже в 1970-х, но вовсю проявился он лет 20 назад. И существует это стихийное бедствие до сих пор. «Выхино» теперь уж не конечная станция, но это мало что изменило. Очереди по-прежнему огромные, час пик на «Выхино» продолжается в течение всего дня, потери времени и настроения гарантированы почти всегда. Есть надежда, что строящаяся сейчас параллельная линия метро, все-таки разгрузит, наконец, фиолетовую линию.Впрочем, «Эффект Выхина» уже стал и термином, и обозначением проблемы. В Санкт-Петербурге, например, этот эффект то и дело дает себя знать на противоположных станциях самой напряженной, Кировско-Выборгской, линии «Девяткино» и «Проспект Ветеранов». И, как показывает опыт, этим сигналом пренебрегать не следует. Не следует ждать образования транспортного тромба. Легче предупредить болезнь, чем бороться с ее последствиями.