станция пугачевск какая область

Станция Пугачёвск на карте

Из Пугачёва без пересадок можно доехать до 128 городов

Частые вопросы

Как купить ж/д билет?

Как вернуть купленный ж/д билет?

Любой купленный на tutu.ru ж/д билет можно сдать в соответствии с правилами РЖД.

Возврат осуществляется прямо в личном кабинете Туту.ру или в железнодорожных кассах.

Если вы оплатили электронный ж/д билет банковской картой, деньги вернут на ту же карту.

При сдаче купленного билета не возвращаются сервисные сборы и комиссии, дополнительно РЖД взимает рекламационный сбор.

Общие потери при сдаче билета зависят от суммы и способа оплаты. За один сданный билет в среднем удерживается около 500 рублей.

При возврате билета менее чем за 8 часов до отправления поезда штрафы РЖД существенно увеличиваются.

Можно ли оплатить билет картой? А это безопасно?

Да, конечно. Оплата происходит через платежный шлюз процессингового центра Gateline.net. Все данные передаются по защищенному каналу.

Шлюз Gateline.net был разработан в соответствии с учетом требований международного стандарта безопасности PCI DSS. Программное обеспечение шлюза успешно прошло аудит по версии 3.1.

Система Gateline.net позволяет принимать оплату картами Visa и MasterCard, в том числе с использованием 3D-Secure : Verified by Visa и MasterCard SecureCode.

Платежная форма Gateline.net оптимизирована под различные браузеры и платформы, в том числе и для мобильных устройств.

Почти все ЖД агентства в интернете работают через данный шлюз.

Что такое электронный билет и электронная регистрация?

Покупка электронного билета на Tutu.ru — современный и быстрый способ оформления проездного документа без участия кассира или оператора.

При покупке электронного ж/д билета места выкупаются сразу, в момент оплаты.

После оплаты для посадки в поезд нужно:

Электронная регистрация доступна не для всех заказов. Если регистрация доступна, ее можно пройти, нажав на нашем сайте соответствующую кнопку. Эту кнопку вы увидите сразу после оплаты. Затем для посадки в поезд понадобится оригинал удостоверения личности и распечатка посадочного купона. Некоторые проводники распечатку не требуют, но лучше не рисковать.

Распечатать электронный билет можно в любое время до отправления поезда в кассе на вокзале либо в терминале саморегистрации. Для этого нужен 14-значный код заказа (вы получите его по СМС после оплаты) и оригинал удостоверения личности.

Актуальна ли информация на сайте?

Мы уверены в точности нашей информации, потому что эти же данные из АСУ «Экспресс-3» сейчас видит кассир на вокзале.

Источник

Расписание поездов: Пугачёвск

Популярные направления

Популярные направления

5 причин купить ж/д билет на Туту.ру

Частые вопросы

Как купить ж/д билет?

Как вернуть купленный ж/д билет?

Можно ли оплатить билет картой? А это безопасно?

Что такое электронный билет и электронная регистрация?

Актуальна ли информация на сайте?

Как доехать до Пугачёва на поезде

Через Пугачёв проходит 4 поезда.

У вас есть возможность заказать или купить билет на поезд в Пугачёв на сайте прямо сейчас.

Также можно воспользоваться услугой заказа электронного ж/д билета.

Расстояние до Пугачёва

Ниже представлены сведения о расстоянии до Пугачёва по самым популярным маршрутам.

Расстояние до Пугачёва от Новосибирска составляет 3056 км.

Расстояние до Пугачёва от Ростова составляет 1256 км.

Расстояние до Пугачёва от Красноярска составляет 3614 км.

Расстояние до Пугачёва от Краснодара составляет 1546 км.

Расстояние до Пугачёва от Иркутска составляет 4694 км.

Источник

Железнодорожная станция Пугачёвск (Пугачёв)

Требует внимания перерабатывающая способность станций. Ведь сегодня, например, Миасс и Бердяуш являются узким местом при перспективном росте объёмов погрузки предприятий Учалинского и Бакальского хода. А заявленные объёмы погрузки щебня могут пройти через станции Миасс, Речная, Сатка, Бердяуш только при условии значительных капитальных вложений в их реконструкцию, в том числе и за счёт привлеченных средств. Аналогичная ситуация складывается и на станциях Аносово, Сыростан, Флюсовая.

Схема линии, соединяющей Пугачёвск и Погромное, была предложена ещё в далёком 1977 году

Нуждаются в «расшивке» наиболее загруженные в периоды максимальных перевозок участки, в том числе такие, как Кропачёво – Иглино.

По рекомендациям НИИАС одной из основных задач для ЮУЖД также является приведение системы тягового электроснабжения в техническое состояние, обеспечивающее 8-минутный интервал при пропуске грузовых поездов массой 6000–6300 тонн. Хотя даже при таком интервале проведение 12-часовых «окон» будет невозможно без отклонения вагонопотока…

– В этой связи уже в настоящее время необходимо определиться с развитием параллельного хода, обеспечивающего пропуск отклоняемого поездопотока при возникновении затруднений (предоставлении «окон», а также в месяцы максимальных перевозок) на железнодорожном участке Челябинск – Кинель, – считает Анатолий Храмцов.

Отметим, что эта идея витает в воздухе уже не первый год. В частности, схема железнодорожной линии, соединяющей Пугачевск и Погромное, была предложена как альтернативный вариант еще в далёком 1977 году в рамках генеральной схемы развития магистрали. Этот дополнительный широтный ход между Уралом и Центром должен был использовать в качестве перехода через Волгу, плотину Саратовской ГЭС или станцию Анисовка Приволжской дороги. Предполагаемый отклоняемый поток должен был составить 28 млн тонн в год. В дальнейшем также обсуждался вопрос строительства вторых путей на участке Красногвардеец – Пугачёвск с последующей их электрификацией. Это, по мнению авторов проекта, позволяло замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а, по сути, до самой границы Китая через Казахстан и обеспечить глубокий обход традиционно проблемного Самарского узла. А значит, решалась бы не только проблема с пропуском перспективных грузопотоков, но и повышалась бы маневренность сразу четырех дорог – Южно-Уральской, Свердловской, Куйбышевской и Приволжской, здесь без проблем можно организовать капитальный ремонт инфраструктуры.

В принципе технических противников у этих проектов нет прежде всего потому, что оспорить полученные выводы невозможно. Причина, по которой проект стопорится, называется «финансы»… Однако отметим, к чести руководителей магистрали, что они не оставляют попыток достучаться.

Возможно, решению этого вопроса поспособствует работа, которую с 2012 года выполняют по заказу ЮУЖД специалисты ОАО «Институт экономики и развития транспорта»: они приступили к выполнению «Схемы развития, модернизации и технического перевооружения Южно-Уральской железной дороги и прилегающего полигона на период до 2020 года». Это своего рода программный документ, в котором будут прописаны долгосрочные перспективы магистрали. Как отметил приглашенный на ТТС заведующий отделением перспективного моделирования перевозочного процесса ИЭРТ Валентин Мурашов, в рамках первого этапа институт выполнил анализ текущего состояния инфраструктуры и оценил узкие места на участках прилегающего полигона, а также провёл детализацию общесетевых объёмов пассажирских перевозок. Сегодня специалисты приступили к расчету среднесрочных и долгосрочных параметров развития. В частности, они предполагают, что суммарные объёмы отправления и прибытия грузов на наши станции в 2015 году прогнозируются на уровне 273,1 миллиона тонн, или на 14% больше, чем в 2012 году, а в 2020 году их будет уже на 25% больше. Что касается движения пассажирских поездов дальнего следования, то к 2020 году их количество возрастёт на шесть пар и составит 58 пар. При этом максимальные размеры движения придутся на и так уже перегруженные участки Кропачёво – Челябинск, Петропавловск – Курган и Красногвардеец – Оренбург.

В то же время окончательных выводов учёные пока не делают. Как отметил Валентин Александрович, определение мероприятий, направленных на развитие железнодорожной инфраструктуры в границах ЮУЖД, а также выделение из их числа приоритетных мероприятий – дело «ближайшей перспективы».

Затем слово было дано представителям различных хозяйств. Все они подробно отчитались о тех мерах, которые планируют принимать в перспективе. Так, начальник службы электрификации и электроснабжения Южно-Уральской дирекции инфраструктуры Андрей Бакланов подчеркнул, что электрификация ЮУЖД началась в 1945 году с полигона Челябинск – Кропачёво. Остальные участки главного хода перешли на электротягу в 60-е годы.

– Таким образом основные устройства электроснабжения на главном ходу эксплуатируются уже более 60 лет! – констатировал он.

И если оценивать динамику обновления, начатую в 2001 году, то видно, что за прошедшие 11 лет было модернизировано 390 километров контактной сети, или всего лишь 20% от общей протяжённости «нашего» Транссиба.

По его мнению, необходимо срочно увеличивать объёмы работ. Но недостаточное финансирование далеко не единственная проблема, с которой сталкиваются энергетики.

– В последнее время сильно обострился вопрос предоставления достаточного количества «окон» для проведения работ. Порой складывается парадоксальная ситуация: есть финансирование на объект, но нам не хватает времени на производство работ, – отметил начальник службы, еще раз подтвердив слова Анатолия Храмцова о предельной загруженности некоторых участков дороги.

Интересный аспект озвучила заместитель начальника Южно-Уральского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Приставко. Она подчеркнула, что, несмотря на снижение объёмов погрузки в настоящее время, у дороги, судя по данным министерств промышленности и согласно бизнес-планам предприятий Челябинской и Оренбургской областей, в ближайшие несколько лет в регионе возможны изменения со знаком «плюс». Так, в июле 2013 года на ОАО «Челябинский металлургический комбинат» был введен в эксплуатацию рельсобалочный стан производственной мощностью до одного миллиона тонн продукции в год, и в результате по станции Металлургическая дополнительные объёмы при благоприятной экономической конъюнктуре могут составить до 22 вагонов в сутки. И это
лишь отдельные примеры, на самом же деле их гораздо больше.

– Поэтому необходимо уже сегодня обратить внимание на готовность инфраструктуры к освоению предполагаемых объемов погрузки, – подчеркнула Ирина Приставко.

По итогам работы ТТС проект среднесрочной инвестиционной программы на 2014– 2016 годы в границах полигона ЮУЖД был утверждён. Теперь его будут рассматривать на заседаниях Экспертного совета ОАО «РЖД».

Источник

Станция пугачевск какая область

Описание линий Рязано-Уральской железной дороги

Строительство линии Пугачёвск – Красногвардеец

Линия Красногвардеец – Пугачевск была построена по проекту Уралгипротранса и введена в строй в 1981 году. Линия имеет протяжённость 286 км. Руководил строительством линии почётный железнодорожник Александр Иванович Вовченко.

Фрагмент схемы Приволжской дороги

Фрагмент схемы Южно-Уральской дороги

Ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Пугачевск – Красногвардеец позволил ослабить нагрузку Самарского транспортного узла за счет отклонения с него грузопотоков, следующих из Южного Урала в Нижнее Поволжье и южные районы европейской части страны. Для этого ныне используются железнодорожные переходы через Волгу и плотины Саратовской и Волгоградской ГЭС.

Институт Уралгипротранс, который проектировал линию, был создан в 1936 году в виде Уральской проектной конторы Союз-транспроекта, которая в 1941 году была преобразована в Уральское отделение Союзтранспроекта, а в 1951 году – в Уральский государственный проектно-изыскательский институт «Уралгипротранс». По проектам института было построено большое количество объектов железнодорожного и автомобильного транспорта, транспортной инфраструктуры городов, производственных, общественных и жилых зданий.

Линия строилась однопутной, но отдельные перегоны сделаны двухпутными. На станции Пугачёвск было построено основное локомотивное депо.

Вследствие того, что линия использовалась мало, в годы кризиса, примерно в 1995-1997 гг. локомотивное депо перешло в подчинение депо Ершов. Ныне эту линию обслуживают тепловозы депо Ершов. Станция Пугачевск-II сейчас целиком разобрана, в том числе и депо, и ПТОЛ.

У села Большая Таволожка (перегон Пугачёвск – Порубежка) железная дорога пересекает автодорогу Пугачёв – Чапаевск. Хотя село Большая Таволожка располагается здесь, одноимённая станция в нескольких километрах отсюда на линии Пугачёвская – Чапаевск.

Линия проходит в долине реки Большой Иргиз. Зимой эта линия, а особенно выемки на ней, сильно заносится снежными буранами. Для расчистки применяется роторный снегоочиститель. Какие тоннели он роет смотрите на фото.

Грузовое движение по линии присутствует лишь в минимальных объёмах, правда при этом ежесуточно проходит две пары тяжёлых грузовых составов с рудой. Пассажирское движение по линии неравномерное: круглогодично ходит одна пара поездов, а в летний график здесь добавляется ещё около полутора десятков поездов везущих граждан из Сибири, за долгие зимние месяцы уставших от работы у прокатных станов и пилорам, наконец оставивших свой растворосмеситель, отбойный молоток или мастерок, отдыхать на курорты Чёрного моря. Правда летние поезда ходят по числам или дням недели, в общем крайне непостоянны. От Бузулука до Новоперелюбской также ходит пригородный поезд.

Когда-то, в начале 1990-х годов, предполагалась электрификация направления от Саратова через Сенную, Балаково, Пугачёвск, Новоперелюбскую с выходом на Южно-Уральскую железную дорогу. Однако развал СССР заморозил эти планы и электрификацией здесь теперь и не пахнет.

Станция Перелюбская является стыковой – за ней начинается Южно-Уральская железная дорога. В 35 километрах от станции Перелюбская расположено село Перелюб. Село Перелюб основано в 1848 году крестьянами-переселенцами с Украины на берегу реки Камелик. Ныне это районный центр Перелюбского района Саратовской области.

О строительстве линии известно довольно мало. Неизвестно какое использовалось строительное оборудование, техника, какие строительные организации строили дорогу.

Вот станции линии от Пугачёвска до Красногвардейца:

Copyright © 2000-2011 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются
Все представленные на сайте материалы не могут быть использованы для публикации на других страницах сети Internet, в СМИ, печатных изданиях любого рода без получения разрешения автора. Для получения разрешения обращайтесь по электронной почте.

Источник

АКТУАЛЬНАЯ И В ПРОШЛОМ, И ТЕПЕРЬ…

Попробуйте выяснить кто и когда её строил, и станет понятно, что этот, вроде бы заурядный объект, почему-то каким-то образом «уплывает» из понятия «история» – не найти точных дат начала и окончания строительства, не понять, кто же строил эту дорогу и почему она так и осталась не электрифицированной и не превратилась в двухпутную, хотя грузонапряжённость ей прочили немалую… Одни вопросы, хотя вот и цитата, которая, как можно подумать, и знаменует начало этой, не самой значимой, стройки.

«…Уже в сентябре 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР обсудили вопрос о необходимости создания железнодорожного участка Безенчук (Звезда) — Пугачёвск, соединявшего Рязано-Уральскую и Куйбышевскую магистрали. Завершение работ планировалось к 15 декабря 1941г. Куйбышевский Обком партии оказывал партийно-хозяйственному руководству стройки помощь путём проведения мобилизации незанятого городского и сельского населения. Однако низкий уровень технического оснащения, недостаток людей, события Московского и Сталинградского сражений приостановили строительные работы. Правительственная комиссия смогла принять линию Безенчук (Звезда) — Пугачёвск во временную эксплуатацию лишь 5 февраля 1944 г.» (http://www.topreferats.ru/)

Итак, в Великую Отечественную эта линия определяющей роли не сыграла – не нашли сил (читайте – заключённых, вернее «свободно гуляющих жителей» Куйбышевской области…), да и Волжская рокада, проходившая по правому берегу Волги, была жизненно необходима. Но ведь кто-то собирался, по-видимому, создать и левобережный железнодорожный ход на Юг в сторону Астрахани, который, если бы успели его реализовать, тоже здорово помог бы Красной армии в кровопролитной борьбе на южных рубежах, в том числе в районе Сталинграда…

Что же ещё пишут про эту линию? Находим капитальный труд
«ВОЕНННАЯ ИСТОРИЯ» (www/militera.lib.ru ), авторский коллектив которого под руководством Старостенкова Н.В., под редакцией Когатько Г.И., в главе 2 «Участие ждв в восстановлении народного хозяйства и транспортной инфраструктуры страны в первые послевоенные пятилетки в 1946-1955 г.г.» — упоминает строительство этой линии силами 7 Ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады.

По пути от Звезды — аккуратные резервы. Неплохо выглядят струенаправляющие дамбы.

.Руководящий уклон – в сторону Пугачёвска, скорости приличные – километров до ста в час, а тепловоз часто виден в форточку; любому старому «землянику» понятно – линия не выше третьей категории и построена вручную – такие резервы и канавы, местами вымощенные старенькими железобетонными плитами, могли создать только строители, возводившие тело насыпи из грунта, расположенного близко к насыпи. Выпуски из водоотводов сделаны очень грамотно – в полевую сторону. Поэтому размывов земляного полотна нигде не видно, хотя кое-где водоотводы значительно размыты: видно, что воды тут бывает немало, но они, построенные безвестными «незанятыми местными жителями», исправно работают до сих пор! Механизаторам учиться и учиться качеству этой работы…

Часть водоотводных канав имеет отмостку. Продольная водоотводная канава в отличном состоянии.

Лесопосадок не много – холмистая степь, откуда и множество кривых. Встречаются и водораздельные дамбы, примерно штук пять – все в хорошем состоянии. На такой скорости не стоило пытаться рассмотреть полосу отвода с обеих сторон полотна: впечатлений и выводов хватало и на «односторонний» взгляд.
То, что линия была сооружена по нормам не выше третьей категории – т.е. без перспективы строительства второго пути, видно по расположению бровок резервов и водоотводных канав – не далее 3 – 5 метров от заложения насыпи. Правда, кое-где картина несколько «смазана» из-за наличия многокилометровых шлейфов срезанного старого балласта: путь неоднократно за время эксплуатации подвергался капитальному ремонту. Поэтому кое-где создаётся впечатление, что кто-то соорудил насыпь под второй путь – на самом деле это старый, загрязнённый балласт, который некогда отодвигать дальше при капремонте. Кстати, в некоторых местах этим балластом немного засыпаны прекрасные водоотводы!
Судя по карте железных дорог на этом отрезке должны быть несколько раздельных пунктов: на самом деле мне удалось заметить только один, не функционирующий как таковой, но с сохранившимся станционным зданием и названием – Разинский. Пустынно, пустынно…

Наконец, после 50-го километра рельеф местности меняется – начинают попадаться небольшие выемки и начинается руководящий подъём, а примерно на 70-м километре поезд въезжает в глубокую – метров до пятнадцати – выемку весьма значительной протяжённости. Скорость в конце пути значительно снижается, и я представляю ( с трудом, разумеется) каково было вручную разрабатывать такую выемку! Затем уклон снова меняется по ходу поезда. Кстати, грунты выемки не совсем глинистые – с включениями скальных пород – насколько можно было рассмотреть на ходу…

Но вот поезд въезжает на станцию Пугачёвск – впечатление от нахождения «в прошлом веке» как-то не проходит: может быть, из-за тоскливой картины, которую я вижу — гигантский, протянувшийся вдоль всей станции, элеватор. Без зерна и окон, рабочих и дверей. Ворота закрыты, хотя внутри, похоже – «проходной двор».

Зерна тут уже никогда не будет…

Тоскливое зрелище повторяется и на следующих станциях – Иргиз, и других. Если тогда построили столько элеваторов, значит, было столько зерна? Но ведь его, вроде бы, всегда не хватало – зачем тогда строили? А теперь что – нет зерна? А как живём – ведь всё есть, и хлеб тоже? А эти, когда-то величественные символы социализма на селе, стали обветшавшими памятниками…

Вокзал ст. Пугачёвск.

Так кто, всё же, строил эту скромную, по понятиям Союза, железную дорогу? Но такую до сих пор актуальную? Не нашёл пока ответа. Вот на форуме города Пугачёвска ( forum.tr/ru) автор Пилецкий П.В. — вижу, полуутверждает, или полувопрошает о том, что линию эту построили железнодорожные войска… до 1970 года… Как говорится, хочется верить, но… не очень получается! Но всё равно – низкий поклон вам, безвестные, наверняка подневольные, наши люди! Да и если желдорвойска тоже причастны – то и нашим воинам – тоже благодарность!

… А вот ещё один интересный факт, связанный с этой линией: на страничке документов МПС выясняется, что в 1966 – 1970 годах Министерство путей сообщения СССР планировало электрификацию на этом участке; распоряжение на этот счёт уже было подписано заместителем Министра П. Муратовым 4 февраля 1964 года…

… Кто-то, видимо, передумал: не стали электрифицировать ни соединительную линию Звезда – Пугачёвск, ни позже — её продолжение на Запад и правобережье – на Иргиз, Балаково, Вольск и Сенную: что-то помешало. Видимо, БАМ или развал Союза ССР.
Так вот, совершенно не заметно, работает себе почти безвестная, 130-километровая дорога, в происхождении которой, почему-то, до сих пор много неясностей. Сколько ей лет тоже не совсем понятно – может быть, пятьдесят пять, а может и шестьдесят шесть … Пока мы об этом размышляем, на Пугачёвск (или обратно) идёт очередной поезд…

АКТУАЛЬНАЯ И В ПРОШЛОМ, И ТЕПЕРЬ…: 15 комментариев

Отлично пишете! Но в данном рассказе вы перегнули палку с «запущенностью» линии Звезда — Пугачевск. Так, например, на счёт раздельных пунктов и закрытой станции Разинский — все станции и разъезды на линии Звезда — Пугачевск ДЕЙСТВУЮТ, станция, а точнее разъезд Разинский тоже живёт и здравствует, ведь возле него находится крупная база запаса электричек, электровозов и тепловозов Куйбышевской железной дороги. Лет 5 назад линия реально выглядела запущенно, когда была вся на деревянных шпалах и заросшая травой, помню ехал по ней пассажиром в кабине ТЭП70, поезд как по джунглям ехал, и на станциях тоже было «запущенно», в хорошем смысле этого слова. Сейчас вся линия на бетонных шпалах, по ней ходят дальние пассажирские и транзитные грузовые поезда следующие с Урала на Юг. Также размышления насчёт заброшенных элеваторов — ВСЕ элеваторы на линии Звезда — Пугачевск действуют, и находятся они на станциях Чагра, Тополёк, Пугачёвск(у вас тут фото обветшавшего здания Пугачёвского элеватора, дело в том что вы сфотографировали элеватор, который был построен ещё до революции, поэтому он выглядит так запущенно, А вокруг возвышаются действующие корпусА элеватора, всё там работает, и за городом построен мини-элеватор в середине 2000-ных. На станции Иргиз и вообще на линии Пугачевск — Сенная никаких элеваторов нет. Поэтому кое-что вам тут следует исправить. А линия Звезда — Пугачевск и в правду загадочна, тем что на ней возможно не было пригородного сообщения, также она была частично электрифицирована со стороны Звезды до станции Широкополье, которая была оживлённой станцией смены поездам электровозов на тепловозы и наоборот, и связывала эту линию с пересекающей её электрифицированной грузовой обходной веткой самарского узла. Кто то утверждал, что в топографических картах было указано что электрификация продолжалась от Широкополья дальше, в сторону Пугачёвска до разъезда Разинский, думаю это возможно, ведь в разинском — база запаса электровозов и электричек, по крайней мере сейчас электрификация на перегоне Звезда — Разинский, станции Широкополье и соединительных ветвях Широкополье — грузовой обход Самары — разворована, но столбы КС стоят, а вот на перегоне Широкополье — Разинский следов КС вроде не обнаружено…

Здравствуйте!Как Вы понимаете, это мои впечатления, возникшие из окна проходящего поезда, всего лишь. Я, конечно, элеваторы не считал на той или иной станции, тем более не знаю какой из них дореволюционный (Вы тоже — не без юмора!), а какой — 2000-х годов; я поделился впечатлением. В т.ч. из от раздельных пунктов на ждл Звезда-Пугачёвск. Я там действующих станций, простите — не увидел. Был, видимо, выходной — не иначе! Насчёт всего другого — и электрификации частичной, разных там баз отстоя локомотивов и проч. — вижу, что Вы специалист в этих отраслях жд транспорта. Я — земляник. Мой основной взгляд — о земляном полотне как основе любой железной дороги и всём, что с этим связано. Тут уж профессионал я — остальное просто дорожные впечатления. Я очень рад тому, что на самом деле там, где я проехал так быстро в июне, на самом деле — кипучая и разнообразная транспортная и иная жизнь! Я её, к сожалению, не заметил… Скорость была, видимо, высока! Спасибо Вам за отзыв! Читайте ещё — тут много чего из впечатлений службы в ждв.

Спасибо вам за ответ! Я тут кое-что обнаружил, на спутниковых снимках района станции Тополёк этой линии Звезда-Пугачевск видно, что левее современной трассы этой линии видна идущая по полям извилистая светлая полоска, предположительно это — старая трасса данной железной дороги, посмотрите как-нибудь на яндекс- или гугл-картах на район станции Тополёк повнимательнее и увидите старую насыпь, предположительно в те годы(наверное конец шестидесятых), когда линию восстанавливали для движения(или строили заново, непонятно) в районе Тополька линию спрямили, построив её по новой трассе, как и участок Сенная — Клёны, в районе станции Тополёк тоже некоторые сложности с рельефом. Правда всё это — лишь мои догадки, в интернете об этом никаких упоминаний не нашёл, но я уверен, что странная белая тропа, петляющая по полям параллельно ж/д линии Пугачевск-Звезда, чётко
видная спутниковых снимках — действительно старая ж/д насыпь.

Спасибо и Вам за подлинный интерес к этой истории! Сейчас специально посмотрел карту жд — Тополёк как раз там, где расположена та самая большая выемка, о которой я писал. Посмотрю ещё в Гугле — там станет ясно, была ли раньше другая трасса. Если читали мой рассказ дальше, об участке Медянниково-Булгаковка, где я описал немножко разговор о несосоявшейся жд на Саратов и обнаружил её примыкание, примерно 42 года — вот тоже такой же пример почти… И всё эти тяжкие, может быть, труды — никому не станут известными?! Ну, это же не справедливо, верно?

Вам опять спасибо за Ваши комментарии — очень интересные и толковые. Вы, конечно, абсолютно в курсе современного состояния жд линий этих краёв. Но главное, что меня радует — то, что Вы согласились, что ветка эта какая-то загадочная… Дай Бог, чтобы она продолжала работать на благо людей наших.

Связать левый и правй берега Волги железной дорогой, проложенной по Саратовской ГЭС, удалось в 1973 году. К этому времени уже была введена в эксплуатацию линия Пугачевск-Звезда, произошло это, кажется, в 1971 году. Тогда Пугачевск стал сквозной узловой ж/д станцией, через станцию пошёл поток грузов с Урала на Юг, а также дальние пассажирские поезда. Поэтому к пуску этой линии, связавшей Пугачёв с Самарой, на привокзальной площади Пугачёва построена четырёхэтажная гостиница «Спутник» для гостей города, примерно в те же годы, либо раньше, построено двухэтажное типовое кирпичное здание ж/д вокзала на станции Пугачевск, которое стоит и по сей день, этим летом было отреставрировано. Думаю, при пуске линии на Звезду станция Пугачевск и приобрела свой современный облик и путевое развитие — 12 путей, 2 пассажирские платформы на 3 пути, пешеходный мост. Но речь, вообще то, была о линии Пугачевск — Сенная. Неизвестно, было ли по ней в те годы сквозное грузовое движение, либо осуществлялся лишь вывоз грузов с заводов Балакова, Вольска и др. в сторону станций Сенная и Пугачевск. В начале восьмидесятых в Пугачёв пришла новая ж/д линия со стороны Оренбурга: Красногвардеец — Пугачевск, как её называли строители, «малый БАМ», о ней я уже упоминал ранее. Её построили, чтобы разгрузить Самарский ж/д узел и пророчили ей скорую электрификацию и мощный грузопоток. Поэтому возле станции Пугачевск была возведена мощная сортировочная станция Пугачевск-2 с локомотивным депо, для пропуска такого грузопотока. Думаю, строительство второго пути на линии Пугачевск-Сенная и общее усиление этого направления, в коем вы участвовали, происходило в одни годы и вы едином проекте со строительством линии Красногвардеец — Пугачевск и реконструкцией и усилением Пугачевского узла. Ведь всё направление Оренбург-Красногвардеец-Пугачевск-Сенная должны были электрифицировать и пустить по нему поток грузовых поездов из Сибири на Юг и в центр страны, четвёртый выход Транссиба…к этому в те годы скорее всего и готовили линию Пугачевск-Сенная…Есть данные, что после сроительства вторых путей на этой линии таки было организовано сквозное движение транзитных грузовых поездов под тягой тепловозов депо Балаково и Пугачевск, поезда здесь шли буквально друг за другом. Однако это длилось недолго. Вскоре нагрянул развал СССР, масштабный проект электрификации направления Оренбург — Пугачевск — Сенная был забыт, в связи с общим упадком перевозок и кризисом. Также в 90-е годы транзитное движение грузовых поездов по ветке Сенная-Пугачевск было прекращено, скорее всего из за сложности пропуска поездов под тягой тепловозов по крутым Вольским холмам. Весь грузопоток, проходящий через Пугачевск, был перенаправлен с этой линии на соседнюю однопутную ветку Пугачевск- Ершов, по ряду причин — депо в Пугачевске было закрыто, и все направления от Пугачевска стало обслуживать депо Ершов; другая, очень важная причина — ветка Пугачевск-Ершов пролегает в равнинной местности, пропускать по ней поезда, в отличие от соседней ветки Пугачевск-Сенная, легче в разы. Поэтому линия Пугачевск-Сенная стала вывозной, т. е. по ней насквозь не ходит грузовых поездов, лишь нечасто вывозят составы с различных заводов. Поэтому сейчас, по сравнению с былыми временами, линия пришла в упадок…

Теперь могу рассказать о сегодняшем состоянии ж/д линии Пугачевск-Сенная. Хотя вся линия была одвухпучена, в девяностые годы на некоторых перегонах второй путь был разобран. так, например, на первом перегоне от Пугачевска было два пути, один шёл напрямую, а другой шёл в стороне по высокой насыпи, пересекая имеющуюся там путевую развязку по путепроводу. До середины 2000-ых путь вроде использовался, но потом по нему закрыли движение и разобрали, скорее всего из за путепровода, его состояние в последнее время стало аварийным, т. к. стоит он на подтопленных грунтах…Вообще под этим путепроводом ежедневно ходят поезда на Ершов с Пугачёва и он может потенциально опасен…Вы могли его заметить, выезжаю на поезде из Пугачёва, там по ходу движения слева видны пути, уходящие в сторону Ершова под старый путепровод и видна высокая насыпь, которая уходит из горловины станции в сторону, вдали она идёт подходит к этому путепроводу, а за ним медленно опускается и постепенно подходит к линии на Сенную. приходил этот разобранный путь из Пугачевска в «парк Б», этакий разъезд, находящийся в паре километров от основного парка станции Пугачевск, между ним и основным парком(парком А) путевая развязка между линиями на Ершов и на Сенную. Что интересно, в позапрошлом году этот парк Б, состоящий из двух путей, был полностью реконструирован, а что ещё интересней, реконструирована, а вернее сказать переуложена соединительная петля, приходящая в парк Б, позволяющая двигаться напрямик с Ершова на Балаково(хотя нужно хорошо подумать, ездит ли вообще что нибудь с Ершова на Балаково, лично я поездов, следующих по этой петле, не видел ни разу. Также интересная ситуация с разобранным вторым путём на высокой насыпи — Этим летом были серъёзные намерения восстановить его, значит, всё таки, движение здесь не такое безнадёжное, как кажется! Однако, начав укладку, не посмотрели на аварийный путепровод, о котором говорилось ранее, путь хотели ложить прямо по нему…но скорее всего одумались, и на наложенной на несколько десятков метров не скреплённой рельсошпальной решётке воткнули тупиковую призму. Видимо,и в правду проблема с путепроводом остановила укладку..Теперь судьба второго пути неизвестна — чтобы его уложить, нужно менять путепровод… Поедем дальше на Сенную.После парка Б в сторону Сенной идёт двухпутный перегон Пугачевск — Иргиз, примерно 25 км.Год назад этот перегон выглядел так: путь, идущий на Пугачевск, лежал на бетонных шпалах, а путь на Сенную — на деревянных шпалах и на старом балласте. Это как бы показывало, в каком направлении здесь движение интенсивнее..Но прошлой весной старый путь на этом перегоне, а также на следующем перегоне Иргиз — Юльевка(в сторону Сенной) старый путь на деревянных шпалах был полностью откапитален, теперь тут оба пути на бетонных шпалах, по обновлённому пути можно разгоняться до 160 км/ч. На перегоне имеется неслабый подъём с Пугачёвска на Иргиз, ж/д линия здесь поднимается из долины реки Большой Иргиз. Далее линия идёт по волнистой степи, слева простирается долина реки Иргиз, а на её спуске — множество щебневых карьеров Иргизского месторождения. Ближе к станции Иргиз, в районе карьеров заметны выемки и высокие насыпи. Параллельно двухпутному перегону долгое время подъездной путь, идущий с карьеров до станции Иргиз, сильно заросший и неиспользуемый. Видно что за ответвлением на недействующую, (но сохранившуюся) карьерную промстанцию этот путь продолжал тянуться вдоль перегона, но потом его насыпь обрывается…можно предположить, что планировалось расширение разработок и строительство ещё одной промстанции для погрузки щебня,куда и должны были проложить этот путь, но нагрянула перестройка…но это лишь мои догадки. Насыпь пути просто обрывается, может быть там был какой то тупик, непонятно вобщем…Далее у нас станция Иргиз. На станции 8 путей, есть вокзал, 2 пассажирские платформы на три путя, ранее был пешеходный мост для перехода на островную пасс. платформу, пару лет назад разобрали…От станции отходят действующий и недействующий путь на щебневые карьеры, щебень в вагоны исправно грузят. На станции расположена база ПМС-200, здесь базируются путеукладочные, путерасборочные и прочие хозяйственные поезда, которые работают по всей ПРИВ ЖД. В общем станция нужна для формирования хозяйственных поездов с ПМС и щебневых составов с карьеров, ну и для посадки пассажиров, вокруг несколько крупных посёлков. Далее на Сенную идёт прямой, как стрела, двухпутный перегон Иргиз-Юльевка, оба пути на бетонных шпалах. Перегон довольно длинный, ибо раньше мужду Иргизом и Юльевкой был ещё один раздельный пункт — станция Ратная. Предназначалась она, скорее всего, лишь для скрещения встречных поездов на нЕкогда однопутке, а позже — на грузонапряжённой двухпутке. В наше же время, когда грузонапряжённость отсюда улетучилась и поезд, либо одиночный тепловоз, либо мотовоз могут пройти здесь раз в 2-4 часа, необходимость в этой станции отпала, т. к. вокруг станции ничего не было, подъездные пути она врядли имела, поэтому в девяностые её разобрали и сделали здесь двухпутный перегон. Далее идёт Юльевка — крупная грузовая станция возле завода «Балаковские минеральные удобрения», дымящие трубы которого видно чуть ли не с Пугачёва. Станция широкая и протяжённая, состоит из нескольких грузовых парков(один парк в десяток путей был пристроен буквально этим летом, т. к. завод мин.удобрений развивается и расширяет производства, поэтому станция всегда забита составами, в большинстве из вагонов-хопперов, в которые грузят удобрения, а со стороны Пугачевска на завод несколько раз в день приходят составы с серной кислотой — сырьё для производства. Удобрения же в основном вывозятся с завода на Сенную через Вольские горы,тепловозами депо Сенная.Со стороны Пугачевска же вывозку забирают тепловозы депо Ершов. Далее на Сенную перегон Юльевка — Балаково, однопутный. Ранее здесь, как и везде на линии, было 2 пути, сняли второй путь предположительно в девяностые. Забыл упомянуть — перед развалом СССР Балаковский завод удобрений, использующий станцию Юльевка, имел серъёзные намерения электрифицировать специально для себя участок Юльевка-Балаково-Линёво, для организации доставки своих рабочих из Балакова на завод электропоездами, настанциях и перегонах даже успели понавтыкать столбов-опор для контактной сети…но потом перестройка, не до этого было…ну а сейчас в этом необходимость уже отпала, завод приобрёл колонну автобусов для развоза рабочих. Однако опоры КС вдоль путей демонтировать не стали, оставили в долгосрочную перспективу, вдруг электрифицировать решат когдла нибудь…Дальше идёт станция Балаково, но продолжение я напишу чуть позже…

От Юльевки в сторону Сенной следует однопутный перегон Юльевка — Балаково. Ранее он был двухпутным, второй путь сняли предположительно в девяностые.На подходе к станции Балаково этот перегон по путепроводу пересекает промышленная ветка, приходящая с Балаковской атомной станции(близ АЭС ветка имеет ответвления на балаковский речной порт и элеватор). На промветке есть даже некий разъезд Сазанлей, ранее от него шли пути на близлежащий завод землеройных машин на окраине Балакова, сейчас пути на завод разобраны, однако разъезд вроде как ещё существует. Вернёмся на нащу «магистраль». Двигаясь с Юльевки на Балаково, попадаем сперва в вытяжной парк станции Балаково, туда же попадает ветка с атомной станции, которая пересекла перегон по путепроводу. При СССР вытяжной парк(чуть меньше десяти путей) использовался балаковскими заводами «Химволокно», «Балаковорезинотехника»(который стоит вплотную к вытяжному парку с левой стороны) и другими, сюда приходили составы с промветки на АЭС. В 90-е годы сюда перестало что либо приходить, и парк стоял пустой, заросший и частично разобранный до прошлого года. Осенью начался капитальный ремонт станции Балаково, связанный с активно идущим сейчас строительством в Балакове металлургического завода, который будет использовать станцию Балаково для формирования собственных поездов. Поезда с будущего завода как раз будут приходить в этот самый вытяжной парк, поэтому реконструкция его стороной не обошла. Сейчас там идёт замена путей — полностью снимают древние заросшие пути и старый балласт лежащий под ними, ложат новые пути на ж/б шпалах. Едем дальше, с вытяжного парка пути расходятся: крайние левые идут на разворотный треугольник(а с него пути идут на ТЭЦ, Химвоолкно и строящийся аллюминиевый завод), прямо идёт путь на сортировочную горку, с которой пути расходятся и образуют небольшой сортировочный парк; а пути правее уходят из вытяжного в основной грузовой парк станции Балаково, расположенный по соседству с вышеупомянутым малым сортировочным парком, справа от него. Слева от станции, возле сортировкочного парка стоит крупное станционное здание диспетчерской, которое сейчас реставрируется. Справа от основного грузового парка расположен старый Балаковский вокзал, использовался до того, как чуть подальше по ж/д, ближе к центру города был построен новый, современный вокзал. Здесь же, на грузовой станции осталось типовое здание бывшего вокзала, 60 — 70-х годов постройки, сейчас в нём расположилась транспортная контора…

Здравствуйте, уважаемый Бардан! Получается, что тут, на этом блоге (типа склада) место наших редких встреч и получения интересной инфы про заволжские жел.дороги и их судьбы… Может быть. это и не плохо, но, как я уже Вам писал, на мой взгляд, было бы гораздо интереснее и важнее Ваши мысли и серьёзную, объёмистую информацию по этой неисчерпаемой теме, каким-то образом, всё-таки, оформить отдельно в виде рассказа, и где-то поместить-разместить, чтобы кто-то кроме меня, мог бы прочитать, ознакомиться. Это как ни говорите, но транспортная история этого региона; даже, вроде бы, всего-то несколько десятков лет прошло — а сколько изменений! И полное, частичное забытьё, и вот пожалуйста — настоящеевозрождение. Это же интересно, ей богу! А?

Да, возможно вы правы, но в моей информации имеются неточности, я лишь пересказываю то, что видел сам или слышал от кого то. Да и свободного времени не так много, чтобы переписывать всё заново и где то размещать…пока что я пересказываю свои знания об этой ветке лишь вам.

Вы очень точно, на мой взгляд, подмечаете многие детали, которые даже строителю не видны: например, то оползневое место на выходе с плотины с поворотом пути налево, на Вольск. Там явно и очень хорошо видно, что нагорный откос, очень высокий и нависающий, весьма рыхло как-то выглядит, но находится далеко от пути. Видимо, его и дорабатывали когда-то, видна глубокая и широкая, явно не стандартных размеров, продольная водоотводная канава. Разумеется, с нагороной стороны. Всё это сейчас, после Вашего рассказа, мигом вспомнилось — а ведь в своём-то рассказе не записал- забыл! И платформы Балаковские, такие местами безжизненные… Вы о них тоже сказали, а я — сфотографировал. если пришлёте «мыло» — пришлю. Спасибо — думаю, что даже если тут у Вас что-т о и не точно — то, во всяком случае, всё равно уже ЗАПЕЧАТЛЁННАЯ ИСТОРИЯ. Я просто Вас призываю — соберите всё то, что мне написали тут, подчистите, и можно поместить куда захотите. И не потеряется уже ни одна Ваша ветка, тупичок, путь или станция, платформа или вытяжка. Никогда. Ну ведь стоит заняться, а?

Ах, ёлки-палки: адрес-то Ваш есть…

И снова здравствуйте! Извиняюсь за долгое отсутствие, учёба, чертежи и дипломный проект тому виной. Хотел бы задать вам, как вы говорите, «актуальный и в прошлом, и теперь» вопрос — вы ведь принимали участие в строительстве спрямлённого правобережного участка линии Сенная-Пугачевск…не в курсе случайно, на какие весовые нормы поездов расчитан холмистый участок Терса-Вольск-Шиханы? Этот участок в плане профиля пути напоминает Американские горки, тяжёлые затяжные подъёмы чередуются с крутыми спусками. Тяжёлые поезда пускать здесь проблематично и даже небезопасно, т. к. нужно несколько тепловозов на один состав и подталкивание сзади, что на таком сложном участке, по словам машинистов, может привести к разрыву поезда. Именно поэтому здесь не ходят транзитные грузовые поезда, говорят, что участок расчитан на поезда весом максимум 2-3 тыс. тонн, не более, а транзитные товарняки весят значительно больше, поэтому их тут не пропускают, все они идут по соседнему ершовскому ходу, а тут из грузовых ходят только местные товарняки — это небольшие сборные поезда, собранные на станциях Юльевка, Балаково, Клёны, Вольск, но и их протаскивают через Вольские горы с трудом. А сейчас возникла особая ситуация — соседний, ершовский ход стал не в состоянии справляться с транзитным грузопотоком. идущим со стороны Пугачёва, и встал в огромной пробке, теперь составами назначением на Ершов забиты все станции и разъезды на направлении Перелюб — Пугачевск — Ершов, и нечётный грузопоток в направлении Саратова почти не продвигается. Поэтому сейчас транзитные товарняки, ранее идущие через Ершов, начали пускать в обход него, по хорошо знакомой нам двухпутке Пугачевск-Сенная, несостоявшейся магистрали. Сейчас там пропускают наливные составы весом примерно 3-4 тыс тонн, везут через вольские горы двойной тягой. Но ершовский ход всё ещё стоит, поэтому больше поездов нужно пускать в обход него, через Балаково. Сейчас уже проводятся тяговые испытания и планируется пускать через вольские горы…ШЕСТИТЫСЯЧНИКИ(товарняки весом 6 тыс. тонн!), тягой в несколько тепловозов и с подталкиванием. Все машинисты говорят, что это безумие, т.к. в поездке по такому сложному участку на таком тяжеловесе будет реальный риск разрыва поезда. даже при СССР такие тяжеловесы по этой ветке не ходили, а сейчас вот ершовцы, чтобы свой ход разгрузить, хотят пустить их через Вольские горы, что может быть опасно…Радует, конечно, что наша забытая ветка вновь оживает, но вот будет ли это безопасно, водить здесь полновесные поезда тепловозами, ветка то, наверное, была расчитана на скорую электрификацию и электротягу, более мощную, чем дизельную….

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.

Источник