станция тырган какая железная дорога
База данных Ж/д станции / Станция ТЫРГАН
 | |
| Наименование ж/д станции | ТЫРГАН |
| Код ж/д станции | 86280 |
| Железная дорога | ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ |
| Отделение железной дороги | Кузбасский |
| Грузовая станция | да |
| Таможня | 10608070, Кузбасский таможенный пост |
| Адрес таможни | 650021 КЕМЕРОВСКАЯ ОБЛ., Г.КЕМЕРОВО, ЗАВОДСКОЙ Р-Н, УЛ. ШАТУРСКАЯ, Д.2 |
| Действующие СВХ | |
| |
Программное обеспечение для таможенного оформления. Программы для декларантов и других участников ВЭД
calc.tks.ru – таможенные платежи. Калькулятор для расчета таможенных платежей
D.TKS.RU – центр онлайн обучения для профессионалов, работающих с таможенными органами
197022, СПб, ул. Петропавловская, 4-а, бизнес-центр «Лидваль Холл», 3 этаж, м.»Петроградская»
т. (812) 449-50-61, ф. (812) 449-50-62, customs@tks.ru, www.tks.ru
Лицензия на обучение № 1458 от 30 июля 2015 года
История строительства железных дорог на юге Кузбасса
Строительство железных дорог
История Российского государства сложна, противоречива и неоднозначна в оценке историками как предыдущих поколений, так и современниками. Она не раз переписывалась во времена правления дома Романовых и Советской власти. И не зная всей правды о прошлом, нельзя уверенно идти вперёд, невозможно извлечь полезные уроки. Только восстанавливая историческую справедливость, отдавая дань глубокого уважения памяти безвинно погибших, мы можем возвратишь и сохранить человеческое благородство, милосердие и нравственность. Нужно помнить о чудовищных трагедиях прошлого, чтобы не допустить их повторения. И дабы не утомлять наших читателей разбором противоречий, обратимся к бесспорным Фактам и источникам и узнаем, как всё начиналось.
Для соединения с Транссибом богатого угольно-железорудного района, расположенного на юге Кузбасса, с 1913 по 1916 годы строится железная дорога Юрга – Кольчугино протяжённостью 185 вёрст. Одновременно началось строительство железной дороги Кольчугино (Ленинск-Кузнецкий) – Кузнецк, Кузнецк – Тельбес (участок Кузнецк – Абагур построен в 1914 г.). Однако из-за известных событий выполнено лишь небольшое количество, работ на участках Кузнецк – Туштулеп (Шушталеп), Прокопьевские копи – Кузнецк, и в конце 1918 г. в связи с сокращением финансирования работы были остановлены. Высвободившихся рабочих и служащих перевели на строительство линии Кольчугино – Прокопьевские копи. Дорога строилась в спешке, при слабом финансировании. Это значит, по облеченным техническим нормам, с использованием большей частью бывшего в употреблении укладочною материала, в таком состоянии железная дорога не могла обеспечить транспортировку угля, столь необходимого для восстановления промышленности. На достройку линии была переброшена первая бригада Сибирской трудовой армии, состоящая из красноармейцев 5-й Армии Восточного фронта, переведённых на положение трудмобилизованных – 8.463 человека (Государственный архив РФ (далее ГА РФ). Ф. 486. Оп. 1. Д. 26. Л. 26), силами которых (1921-1925 гг.) был построен железнодорожный путь от Кольчугино до Усят (Прокопьевские копи).
Дополнительный (премиальный) паёк за выполнение повышенной нормы (3/4 фунта (300 г> муки, 12 золотников (50 г) мяса, 12 золотников (50 г) крупы, 1 фунт (400 г) соли и 1/2 фунта (200 г) керосина) выдавался на 10 дней вперёд по желанию трудармейца, которому ничего не оставалось, как отработать полученные продукты и товары. Много раздетых ходит на работу ввиду недостатка обмундирования. В бараке невозможно жить – загрызают клопы. Спят под открытым небом, а на дворе осень. По два месяца задерживают премию. Мыло не выдавалось уже 4 месяца – грязные, чёрные, и нет возможности вылезти из этой грязи. Тяжёлая работа, запредельные нормы, плохой инструмент, дома голод, разорение. О том, насколько сложным было положение с нормальным питанием трудчастей. свидетельствует один из параграфов оперативного приказа № 1, в котором командирам предлагалось организовать сбор дикого лука, щавеля, колбы в качестве «санитарной меры». Употребление в пищу растений должно было компенсировать нехватку витаминов в рационе. Тем не менее, спустя месяц в оперативном приказе № 2 упоминается об увеличении заболеваемости цингой в частях бригады. Демобилизованные уносили с собой недавно выданное обмундирование, а передаваемые из военного ведомства красноармейцы опять же прибывали раздетыми и разутыми.
Несмотря на большой объём выполненных работ; железнодорожная линия не отвечала требованиям эксплуатации (на некоторых участках отсутствовали укрепления насыпи, имелись временные обходы, не была завершена балластировка). Поэтому на протяжении нескольких лет линия достраивалась, была доведена до Кузнецка в 1924 году для эксплуатации по временной схеме и только в 1926 г. сдана в постоянную эксплуатацию. Памятью строителям железной дороги служит станция Трудоармейская (бывшая Тырган (1918-1926 гг.)).
На встречных направлениях ведётся строительство железнодорожной ветки Кузнецк – Мундыбаш (Тельбес). Ни трудоармейцы, ни вольнонаёмные уже не в состоянии были обеспечить «ударных» темпов строительства.
В октябре 1929 г. на базе Управления по строительству железнодорожной линии Кузнецк – Осинниковские копи (20 км) образовано Строительное управление сибирских железнодорожных линий и ветвей «Сибжелдорстрой» Наркомата путей сообщения СССР (с декабря 1930 г. – Сибирский строительно-монтажный трест «Сибстройпуть». Для обеспечения рабочей силой, в т.ч. строительства железной дороги, во исполнение Постановления Совета Народных Комиссаров от 11.07.29 г. об использовании труда заключённых при колонизации отдалённых районов СССР и эксплуатации их природных богатств организован Сибирский ИТЛ (СИБУЛОН. Сиблаг).
В 1930 г. на 402 км (станция Кандалеп) из Сталинска пришёл первый поезд. В Калтане железнодорожная линия должна была пройти по косогору вдоль реки, где сейчас находится озеро Колхозное (бывшее русло р. Кондома). Грунт оказался ненадёжным, «ползучим», необходимо было перенести линию на другой берег реки и затем снова вернуться обратно, поэтому Кондому было решено направить по искусственному руслу (где она протекает сейчас), а по дамбе (отсюда названия Большая и Малая Пересыпка) проложить железнодорожный путь. Дамбу пришлось сооружать зимой из мёрзлого грунта. Весной 1928 года – во время наводнения была опасность, что дамбу размоет, и вся работа по её сооружению пропадёт, но дамбу удалось отстоять.
1931 г. – через Калтан прошла железная дорога Кузнецк – Мундыбаш – Темиртау, но ни станции, ни остановки в Калтане не было до 1946 года. К ноябрю 1931 года в Новокузнецк прибыл первый эшелон с рудой из Магнитки. По только что построенной линии Кузнецк – Мундыбаш – Темиртау пришли восемь вагонов с собственной – кузнецкой рудой. Часть дороги руду, правда, везли с Тельбеса на лошадях. И всё-таки первый полноценный состав с местной рудой ушёл с Темира на КМК только 6 октября 1932 года. Качество строительства оставляло желать лучшего. Об этом свидетельствуют строки документа из Собрания законов СССР за 1935 год: «Обязать Народный Комиссариат путей сообщения сдать в 1935 г. в постоянную эксплуатацию линию Кузнецк – Мундыбаш». Для соединения Кузнецкого металлургического завода с железорудными месторождениями, расположенными в верховьях реки Кондома, в феврале 1934 г. началось строительство линии Мундыбаш – Таштагол (Горно-Шорская железная дорога). Она стала продолжением строящейся железной дороги Кузнецк – Мундыбаш (Тельбес). Сооружение участка от ст. Кулеп до Таштагола (95 км) осуществлялось силами заключённых и спецпереселенцев Горно-Шорской комендатуры Сиблага (ГА РФ. Ф. 9414. Оп. 1д. Д. 2927. Л. 69), а 25.04.38 г. на базе 9-ro Ахпунского ЛО (Темиртау) для достройки линии был создан Горно-Шорский ИТЛ (Горшорлаг). Численность заключённых на 01.10.38 г. – 113774.
Линия Мундыбаш – Таштагол окончательно сдана в эксплуатацию лишь через год.
Керсновская Евфросиния Антоновна (1907-1994), земледелец, ветеринар, шахтёр, художник
Владимир Павлович Эфроимсон. (1908-1998), учёный-генетик
В 1937 году был электрифицирован первый в Сибири железнодорожный участок Белово – Новокузнецк. Только в 1969 году электрифицирован участок Новокузнецк – Мундыбаш, а в 1970 – Мундыбаш – Таштагол.
Подготовил С. Овсянников
(Калтанский вестник, 5 мая 2011)