станция валуйки какая железная дорога

Станция валуйки какая железная дорога

ПОЕЗДКА ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ
ВАЛУЙКИ — ЛАНТРАТОВКА — КОНДРАШЕВСКАЯ, 2012 ГОД

Железнодорожная линия Валуйки — Кондрашевская-Новая, пересекающая границу РФ и Украины, во многих схемах железных дорог СССР была показана как магистральная. Логично считать её частью главного хода от Павелецкого вокзала Москвы: Москва — Ожерелье — Узловая — Елец — Касторная — Старый Оскол — Валуйки — Кондрашевская (узловая станция вблизи Луганска). Отсчёт расстояния на километровых знаках здесь ведётся от Москвы.

Железнодорожная линия введена в эксплуатацию в 1940 году (согласно справочнику «Железнодорожные станции СССР», изданному в 1981 году). Линия всегда являлась однопутной, неэлектрифицированной. Линия была завершающим звеном Московско-Донбасской железнодорожной магистрали (Москва — Узловая — Елец — Валуйки и далее). Она была построена позднее остальных участков магистрали и не стала двухпутной (в отличие от участка Москва — Валуйки).

До начала 1990-х годов по линии пропускалось минимальное количество летних дополнительных поездов направления Москва — Северный Кавказ. В 1986 году через Валуйки — Кондрашевскую-Новую — Семейкино следовал дополнительный летний поезд Сосногорск — Адлер.

В конце 1980-х годов существовал проект реконструкции однопутной линии в двухпутную электрифицированную магистраль, приспособленную для пропуска большого числа поездов. Предполагалось пустить по ней значительную часть пассажирских поездов из Москвы в Краснодарский край и на Северный Кавказ, значительно разгрузив перегруженные линии через Курск — Харьков и Мичуринск — Грязи — Лихую. Примечательно, что такой маршрут (через Елец — Кондрашевскую) был бы короче всех остальных возможных маршрутов — как через Харьков, так и через Мичуринск — Грязи!

К сожалению, появившаяся в 1991 году государственная граница России и Украины поставила крест на всех больших планах. Линия Валуйки — Кондрашевская хотя и была однопутной, неэлектрифицированной — но считалась магистральной. После 1991 года она стала малодеятельной. Количество поездов на ней сокращалось год за годом.

До 1990-х годов на участке Валуйки — Старобельск линия относилась к Южной железной дороге (управление — в Харькове), на участке Старобельск — Кондрашевская — к Донецкой железной дороге. Но появилась дикая и абсурдная государственная граница, разрезавшая всё «по-живому». Граница отнюдь не «прозрачная», преодолеваемая с трудом. Чуть ли не из каждого поезда на границе кого-то высаживают по разным причинам. В 2009 году за попытку проехать между деревнями по полю российскими пограничниками в окрестностях города Шебекино Белгородской области был убит безоружный человек.

Все участки Южной железной дороги, оказавшиеся на «зарубежной» территории, были переданы Юго-Восточной железной дороге, управление которой находится в Воронеже. На некоторое время участок Лантратовка (первая на линии станция на территории Украины) — Старобельск оставался в составе Южной железной дороги, будучи оторван от всех остальных её линий! Такая ситуация создавала проблемы. Через некоторое время участок Старобельск — Лантратовка был передан Донецкой железной дороге.

В 1996 (?) году прекратилось движение пригородных поездов на «межгосударственном» участке Лантратовка — Валуйки. В 2002 году был отменён и местный поезд (условный заменитель пригородного), курсировавший по маршруту Дебальцево — Валуйки. Примерно тогда же на участке Лантратовка — Валуйки прекратилось грузовое движение. С этого времени здесь курсировали только поезда дальнего следования Луганск — Москва и Мариуполь — Липецк, в отдельные годы сокращавшийся до Воронежа.

В 2011 году был отменён поезд Мариуполь — Липецк. Пассажирское движение на участке Валуйки — Лантратовка с этого времени было представлено только поездом Луганск — Москва.

В конце 2011 года было заявлено о том, что с момента ввода нового графика движения поездов на 2012-2013 годы (то есть с начала июня 2012 года) поезд Луганск — Москва будет переведён на другой маршрут, через Харьков — Курск. Таким образом, участок Лантратовка — Валуйки останется без пассажирского движения и скорее всего будет разобран через некоторое время (грузового движения там нет).

Внезапно, «как гром среди ясного неба», разнеслись сообщения о том, что движение поезда Москва — Луганск через Лантратовку прекратится намного раньше ввода нового графика. Последний поезд из Луганска на Москву через Лантратовку отправился 21 января 2012 года, а из Москвы на Луганск отправится 22 января, проследует через Лантратовку и прибудет в Луганск 23 января.

Выезд из Тулы. Размышляю насчёт того, каким будет поезд Тула — Маклец: Д1 или РА2. Наиболее вероятно, что РА2, старых поездов Д1 почти не осталось. Между тем, РА2, как и РА1, известны тем, что могут выходить из строя на морозе. Вдруг, по закону подлости, это случится в пути, а время пересадки по Узловой — небольшое.

Объявляют посадку на поезд Тула — Маклец. К моей радости, у тупиковых платформ Московского вокзала Тулы стоял «старичок» Д1-743. На начало 2012 года это один из последних представителей знаковых и эпохальных дизель-поездов Д1, которые ещё работают в Российской Федерации. Кроме него, в депо Новомосковск остались два «ходовых» состава: Д1-750 и Д1-748. Во всех остальных локомотивных депо Российских железных дорог, где когда-то работали Д1, они уже выведены из эксплуатации.

Скоро эти по-своему притягательные поезда можно будет встретить только на Украине, в Молдавии, и возможно, в Литве. По другим данным — в Литве их уже «извели».

В Тульской области дизель-поездам Д1 пришёл конец через несколько месяцев после этого путешествия.

В Узловую прибыли точно по расписанию. Выхожу на обжигающий мороз и ветер. Дизель-поезд сразу же отправился дальше в сторону Новомосковска.

Непродолжительное ожидание на вокзале Узловой. Поезд Москва — Луганск значится в расписании, об отмене ещё не написано. К некоторому удивлению, на поезд здесь садилось довольно много пассажиров. Знают ли они, что этот поезд — последний?

Поезд — луганского формирования, считается фирменным. Но мне посчастливилось взять билет в нефирменный вагон (то есть более дешёвый, чем остальные). Причём место оказалось нижним — несмотря на то, что нефирменный билет был последним, на момент покупки оставалось одно свободное место! Бельё включено в стоимость билета, отказаться от него нельзя.

Среди ночи поезд быстро двигался по заснеженной двухпутной неэлектрифицированной магистрали. Промелькнули без остановки станции Жданка (город Богородицк) и Волово — бывшая узловая станция, пересечение с варварски уничтоженной широтной железнодорожной линией. Вскоре после станции Волово засыпаю.

Просыпаюсь перед станцией Новый Оскол. У станции Валуйки рассвело, но в течение всего дня фактически продолжались сумерки. Делать качественные фотографии в течение всего этого дня было невозможно.

Стоянка на станции Валуйки — один час. Сначала — проверка документов транспортной полицией. Затем проходят таможенники и пограничники. Всех пассажиров спрашивают о составе перевозимых вещей, многих подвергают обыску. Демонстративное циничное унижение людей в центре территории, заселённой единым народом, к сожалению, воспринимается как должное.

Помимо «шмонов», во время длительной стоянки на станции Валуйки производится смена электровоза (участок Елец — Валуйки электрифицирован) на тепловоз Донецкой железной дороги. Поезд меняет направление движения. Несколько километров по двухпутной магистральной электрифицированной линии в сторону Харькова, затем начинается малодеятельный участок Валуйки — Лантратовка — Кондрашевская. За окнами вагона — заснеженные пространства и сильный ветер.

Справа от линии промелькнул знак, сообщающий о начале Донецкой железной дороги. Это означает: поезд вступил на территорию Украины. Вскоре — первая на территории Украины станция Лантратовка.

На платформе станции Лантратовка в ожидании поезда стояли многочисленные пограничники и таможенники. Сегодня последний день, когда они работают здесь. Теперь их жизнь резко изменится — в лучшем случае придётся работать на соседнем пункте пропуска Тополи и каждый день «наматывать» много километров.

Кто-то вынужден будет менять место жительства. Кто-то, вероятно, лишится работы, которая является едва ли не самой престижной по меркам сельской местности. Хотя, конечно, лучше бы такой работы здесь не существовало в принципе!

Стоянка по станции Лантратовка небольшая для границы: всего 30 минут. Благодаря наличию загранпаспорта я был освобождён от «приятной» процедуры заполнения миграционной карты, обязательной для предъявителей внутренних паспортов.

Я считаю, что во всех российских школах нужно в минимальном объёме изучать украинский язык (или все близкородственные славянские языки), что каждый россиянин, который его не понимает, в будущем должен восприниматься как ущербный. Между тем, многие «российскопаспортные» пассажиры поезда Москва — Луганск даже затрудняются понять простые украинские слова в миграционных картах, что совершенно дико и удивительно! Некоторые пишут в них по-английски — позорище!

Замечу, что внутри Украины нет никого, кто бы не понимал по-великорусски, кроме разве что некоторых закарпатских цыган, но они не понимают и по-украински. Я не имею никаких предков украинского происхождения, целенаправленно всерьёз изучением украинского языка не занимался. Однако не только понимаю, но и при необходимости коротких разговоров (в магазинах, кассах) на Западной Украине говорю по-украински.

Я решил спросить у пограничника: действительно ли сегодня здесь последний поезд (я точно знал, что это так, но ведь «средний» пассажир не знает!). Тот мрачно ответил: да, последний.

Поезд отправился дальше по «заснеженному миру», до Луганска ещё почти 4 часа езды. Зима на Юге короткая, но когда она приходит — она ужасна! Я давно заметил такую особенность: в далёкой южной местности, где зима может длиться всего две недели, её скоротечность «компенсируется» такими жуткими условиями, которые и в Москве большая редкость!

Несмотря на трудные условия, поезд следовал по расписанию. И в Лантратовке, и на следующих станциях (Белокуракино, Старобельск) садились пассажиры, направлявшиеся в Луганск.

Последняя остановка — станция Кондрашевская-Новая в Луганской станице. Когда-то любитель железных дорог из города Макеевка Донецкой области Александр Дмитриевский писал, что значение Кондрашевской для Луганска такое же, как Здолбунова для Ровно или Шевченко для Черкасс. Между тем, с этого дня здесь не остаётся ни одного поезда дальнего следования.

Остался позади мост через реку Северский Донец. Река не замёрзла, с верховьев плыли льдины. Вскоре как-то незаметно начался город Луганск, поезд остановился у вокзала «родины магистральных тепловозов» (Луганск известен прежде всего тем, что именно здесь построены почти все магистральные тепловозы наших железных дорог).

Меняю 1000 рублей на гривны в обменном пункте на вокзале. В итоге я взял билет на поезд №134 Луганск — Львов до Харькова, а в Харькове — билет на поезд Севастополь — Москва до Белгорода.

Вблизи вокзала я увидел рекламу автобусных рейсов Луганск — Москва всего за 280 гривен (1050 рублей). Это очень сильно дешевле билета на прямой поезд Луганск — Москва, и даже меньше той суммы, которую в итоге пришлось отдать за поездку до Москвы с многочисленными пересадками (1176 рублей). Но ехать в автобусе тысячу километров — это совершенно дико.

Луганск был завален снегом чуть ли по крыши. Ветер временами сбивал с ног. Видимость слабая. Но всё же решаю пройти по городу.

Перехожу пути станции Луганск по пешеходному мосту вблизи почти заброшенного завода имени Пархоменко.

Осматриваю старый вокзал станции Луганск. Он находится на значительном удалении от ныне действующего вокзала, на северной стороне путей. Тогда как нынешний вокзал находится к югу от путей, именно с этой стороны — центр города. Старый вокзал внешне сохранился в прежнем виде, теперь это служебное здание железной дороги. Рядом находится заброшенный автовокзал.

Сфотографировав трамвайный вагон на улице Кирова у старого вокзала, я не побежал вдогонку за ним к остановке — и весьма зря! Следующий трамвай появился здесь спустя час! За это время я осмотрел конечную станцию «Техникум транспортного строительства», долго стоял на морозе и ветре, затем «прорвался» пешком по снежным завалам до остановки «Парк 1 мая». Там наконец встречаю вагон, идущий на «Техникум транспортного строительства», дожидаюсь его возвращения.

Луганский трамвай находится в ужасающем состоянии. Я привык к катастрофическому состоянию трамвайных систем в городах соседней Донецкой области — но в отличие от них, трамвайная система самого Донецка работает хорошо. Цивилизованный город Донецк отличается от остальных полуразрушенных городов Донецкой области «как небо и земля».

Здесь — не так: трамвайная система Луганска, оставшаяся единственной в регионе после варварского уничтожения «врагами народа» Стахановского трамвая, тоже доведена до предсмертного состояния. В городе — всё ещё 10 маршрутов, но интервал движения — час или больше. Как я позднее узнал, на всех маршрутах, кроме маршрута №6, работает по одному вагону! На маршруте №6 выпуск вагонов больше.

Примечательно, что в Луганске в недалёком прошлом производился трамвайный подвижной состав! Луганские трамваи до сих пор можно встретить в Москве. Несмотря на это, здесь на данный момент работают главным образом вагоны Усть-Катавского завода, в основном 71-605.

Первая мысль: хоть бы расписания додумались вывесить на остановках! Только это придало бы трамваю какой-то практический смысл для реальных перевозок. Но расписаний нигде не видно!

Оплата проезда в Луганском трамвае непривычная для 2012 года: у водителя следует приобретать билет и пропускать его через компостер в салоне. Пассажиров почти нет, несмотря на пиковое время. Рельсов не видно под снегом. Однако вагон успешно пробивает снежную толщу, скорость нормальная.

Выхожу на остановке «9-я горбольница», доезжаю «ГАЗелью» обратно до вокзала. Бросилось в глаза наличие в городе крупного торгового центра «Россия» и наличие российских флагов в салонах некоторых автомобилей (которые гораздо реже встречаются в автомобилях жителей РФ).

В плацкартном вагоне поезда Луганск — Львов доезжаю до Харькова. Поезд следовал через Алчевск — Дебальцево — Никитовку — Красный Лиман, расстояние — 382 километра. Цена билета 46 гривен (171 рубль), что в четыре раза дешевле тарифа внутри РФ, но почти вдвое дороже, чем в Беларуси.

На соседнем со мной месте находился некий «нерусский», который хотел ехать в Киев, имея билет до Харькова. Но проводник высадил его в Харькове.

Прибытие на станцию Харьков-Пассажирский — в 01:33 по местному времени. Беру билет в плацкартный вагон поезда Севастополь — Москва за 125 гривен (465 рублей). Грабительская цена за 84 километра пути, но ничего не поделать.

Сажусь в плацкартный вагон поезда Севастополь — Москва. На пограничной станции Казачья Лопань из поезда был высажен немолодой пассажир, по его словам, направлявшийся в Новый Уренгой. Причину высадки я не понял, спрашивать не решился. Пограничники действовали довольно жёстко.

В Белгороде из всех поездов, пересёкших границу, можно выйти лишь через двадцать минут после остановки, когда пройдёт проверка. От Белгорода до Орла предстоит добираться на пригородных поездах.

Благодаря активным протестам жителей Луганской области и заступничеству местных политиков поезд Луганск — Москва с 20 февраля снова решено пустить через Лантратовку! Закрытие линии Валуйки — Лантратовка отменяется!

Конечно же, я понимаю, что факт возвращения поезда, сохранения линии — это очень и очень хорошо. Но всё же обидно и досадно за такую ситуацию. За то, что решение о сохранении маршрута не приняли до 23 января.

Поезд Луганск — Москва следовал через Лантрантовку до мая 2014 года, когда в результате развязанной московскими властями войны эта территория оказалась в зоне боевых действий.

04.02.2012 © Автор «Сайта о железной дороге»

Источник

Станция Валуйки

Часть 1. Современное состояние

Схематический план Пассажирского парка станции Валуйки по состоянию на 2013 год.

Схематический план парков «А», «Б» и «В» станции Валуйки по состоянию на 2013 год.

Производимые коммерческие операции (по данным Тарифного руководства № 4):
• Приём и выдача грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках мест общего пользования станций.
• Приём и выдача мелких отправок грузов на местах общего пользования станций.
• Приём и выдача грузов на подъездных путях (путях необщего пользования) и местах необщего пользования.
• Приём и выдача груза, погруженного в вагон, требующего хранения в крытых складах станций.
• Приём и выдача крупнотоннажных 20-футовых контейнеров массой брутто до 24 тонн включительно на подъездных путях (путях необщего пользования).
• Зарезервировано.
• Приём и выдача крупнотоннажных 10, 20, 30, 40, 45–футовых контейнеров массой брутто до 30,48 тонн включительно на подъездных путях (путях необщего пользования).
• Приём и выдача крупнотоннажных 20-футовых контейнеров массой брутто до 41 тонны включительно на подъездных путях (путях необщего пользования).
• Приём и выдача крупнотоннажных 10, 30, 40, 45-футовых контейнеров массой брутто до 41 тонны включительно на подъездных путях (путях необщего пользования).

Часть 2. Историческая справка

Выполняемые коммерческие операции по состоянию на 1981 год (код ЕСР – 45200):
• имеются механизмы грузоподъёмностью 6-10 тонн;
• приём и выдача багажа и продажа билетов на поезда местного и дальнего следования;
• приём и выдача грузов повагонными отправками открытого хранения на местах общего пользования;
• приём и выдача грузов повагонными отправками складского хранения;
• приём и выдача грузов на подъездных путях;
• приём и выдача грузов в контейнерах массой брутто 3-5 тонн.[2]

[2] Архангельский А. С., Архангельский В. А. Железнодорожные станции СССР: Справочник. В двух книгах. – М.: Транспорт, 1981.

Источник