станция забайкальск какая железная дорога
О дороге
Забайкальская железная дорога является важнейшей транзитной составляющей Транссибирской магистрали и одной из ключевых транспортных магистралей восточной части России. Она обеспечивает функционирование трансконтинентального коридора, связывающего страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы, а также железнодорожное сообщение Российской Федерации с Китайской Народной Республикой через пограничный переход Забайкальск – Маньчжурия.
Забайкальская железная дорога – это 8,3 тысячи километров путей. Её эксплуатационная длина составляет 3320,72 километра. Одной из особенностей магистрали является протяжённость главного направления с запада на восток – почти 2300 километров. От станции Петровский Завод на западе до Архары на востоке фирменный поезд «Россия» идёт без малого двое суток.
Специфика дороги связана со сложными климатическими условиями территорий, по которым она пролегает. Низкая температура зимой (до – 40-50°С), короткое, но знойное лето с резкими перепадами дневных и ночных температур (до + 20°С), наличие почв с вечной мерзлотой, изменчивый рельеф и многочисленные реки существенно усложняют содержание путевой и энергоснабжающей инфраструктуры, обслуживание подвижного состава.
Определяющими факторами для функционировании и развития Забайкальской железной дороги в ХХI веке являются динамично растущая грузонапряжённость, масштабное обновление основных производственных фондов и работа по достижению целевых параметров обеспечения безопасности движения поездов.
На региональный центр корпоративного управления Забайкальской железной дороги, расположенный в городе Чите возложена функция контроля и координации деятельности всех участников перевозочного процесса на территории прохождения. Основная задача Забайкальской магистрали – обслуживать и развивать железнодорожную инфраструктуру, создавать условия для максимального удовлетворения спроса на пассажирские и грузовые перевозки.
На полигоне магистрали насчитывается 173 станции.
Забайкальская железная дорога обслуживает два субъекта Российской Федерации – Забайкальский край и Амурскую область и является важным стимулирующим фактором развития производственной и социальной сферы регионов.
Магистраль – один из крупнейших плательщиков налогов в бюджеты субъектов Федерации. В 2020 году Забайкальская железная дорога и структурные подразделения ОАО «РЖД», обслуживающие ее полигон, перечислили в бюджеты Забайкальского края и Амурской области более 16,3 млрд рублей.
Забайкальская железная дорога является также крупнейшим работодателем, коллектив магистрали насчитывает более 43 тысяч человек.
Сегодня коллектив, обслуживающий полигон Забайкальской железной дороги продолжает активно работать над реализацией масштабных проектов и программ государственного значения. Приоритетными среди являются «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей с развитием пропускных и провозных способностей, «Организация движения поездов на участках Восточного полигона на период до 2023 и 2025 годов», комплексной реконструкции приграничного участка Карымская – Забайкальск.
Эта работа направлена на улучшение качества услуг, предоставляемых железной дорогой для представителей производственной сферы, бизнеса и населения, сделать поездки пассажиров быстрей и комфортней.
Главным в своей работе коллектив Забайкальской железной дороги считает выполнение всех планов и задач, которые ставит перед ней Правление компании и клиенты – пассажиры и грузоотправители. Магистраль развивается, шагает в ногу со временем, используя новые подходы и технологии, позволяющие достигать намеченных целей с наибольшей эффективностью и с наименьшими затратами.
О дороге
Весной 1895 года были начаты работы по прокладке пути от станции Мысовая в восточном направлении и от Сретенска на запад. Строительством руководил инженер путей сообщения Александр Пушечников*.
Из-за слабой заселенности мест одной из главных проблем была нехватка рабочих кадров. Повсеместно использовался труд переселенцев, каторжан. На квалифицированных должностях трудились только приезжие.
Большим препятствиями явились сложный рельеф местности, пересеченной хребтами, реками и болотами, вечная мерзлота, низкие зимние температуры, а также стихийные бедствия.
Через два года после начала строительства вода в реках поднялась на 6,5 метров. В долинах Хилка, Ингоды, и Шилки вода размыла и унесла грунт земляного полотна на участке почти в 400 километров. Все мосты и водопропускные трубы были частично или полностью разрушены. Смыло бывший окружной город Доронинск. Это наводнение показало, что в проекте допущена серьезная ошибка в определении наивысшего подъема воды. Однако трудно винить в этом проектировщиков и изыскателей, так как район этот был малоизучен и пользовались они исключительно сведениями, полученными от местных сторожил, которые не помнили стихий такого масштаба.
В следующем году в Забайкалье за все лето не выпало ни одной капли дождя. Засуха погубила хлеба и травы. Население и строители остались без хлеба, а скот – без кормов. Возникли эпидемии чумы и сибирской язвы. Все это задержало строительство магистрали на два года.
16 декабря 1899 года восточная и западная ветки были соединены на 345-ой версте у села Толбага. В честь памятного события там была возведена часовня, которая сохранилась до наших дней. Строительство было завершено.
Грозовые революционные годы
В 1900 году открылось движение по Забайкальской дороге и начала действовать паромная переправа через Байкал. Осуществляли переправу грузопассажирский ледокол «Байкал» и пассажирский «Ангара».
На Забайкальскую дорогу поступают паровозы серии Е типа 1-5-0. Они могли вести составы весом до 1000 тонн.
Материальное положение железнодорожников было крайне тяжелым. При постоянно повышающихся ценах на продукты, заработная плата оставалась неизменно низкой. Была организована железнодорожная жандармерия.
Ситуация в стране становилась критической. И только благодаря железной дороге обеспечивались бесперебойные поставки продовольствия, топлива в особо пострадавшие центральные районы.
Гражданская война и период восстановления
Гражданская война, которая шла четыре года, нанесла огромнейший урон дороге. Сотни взорванных мостов, тысячи километров разобранных путей, разбитые паровозы и вагоны. Станции представляли жалкое зрелище: утонувшие в грязи вокзалы, отсутствие водоснабжения, мебель и оборудование были расхищены и уничтожены.
Скорость движения не превышала 8-12 км/ч. Железнодорожное полотно было в катастрофическом положении, крушения были столь часты, что причины их возникновения даже не устанавливали.
С каждым днём тяжёлое положение на железной дороге еще более усугублялось, что приводило к ухудшению экономики страны. Понимая, что помощи ждать не откуда, железнодорожники начинают самостоятельно восстанавливать железнодорожное хозяйство. «Великий почин» поддержали тысячи рабочих.
В стране принимается НЭП – новая экономическая политика, экономика страны достаточно быстро восстанавливается.
С 1930 на Забайкальской дороге начинается техническое перевооружение: укрепляется путевое хозяйство, хозяйство связи, усиливается паровозное и вагонное депо. Открываются новые станции, строятся сотни новых и восстанавливаются старые мосты.
Великая Отечественная война
22 июля 1941 г. Фашистская Германия вероломно напала на Советский Союз. Началась Великая Отечественная война.
В первые месяцы войны, тысячи железнодорожников-мужчин ушли добровольцами на фронт. Их заменили жены, сестры и дочери. Они водили поезда, стояли за станками в ремонтных цехах, формировали составы. Были кочегарами, путейцами, связистами.
В начале войны широкое распространение на дороге получила инициатива Сергея Алекменского реставрировать старые детали. Движение за восстановление прежде негодных деталей стало почти единственным источником их поступления на производство, потому как промышленность была занята в основном военными заказами.
Кроме этого, все силы были направлены на развитие движения тяжеловесов. Если раньше весовая норма поезда составляла 1400 тонн, то отдельные машинисты, используя свой опыт, водили поезда весом 1800 – 2000 тонн.
Новаторы дороги подали около двух тысяч рационализаторских предложений, от внедрения которых было получено почти 3 млн руб. экономии.
Машинист локомотивного депо Зилово Иван Трофимович Соловьев выработал и применил наиболее рациональные способы сжигания местных углей, сберег более трех тыс. тонн топлива. За период Великой Отечественной войны сэкономил на ремонте паровоза 200 тыс. руб., внедрил более 40 рационализаторских предложений, направленных на улучшение ремонта и эксплуатации паровоза.
С первых дней войны железнодорожники магистрали оказывали помощь другим дорогам западной части страны, отправляя туда станки, мощные паровозы, подъемные краны, насосы, материалы.
Восстановление железнодорожного транспорта после войны. Начало эпохи комплексной технической реконструкции
Война осталась позади. Советский народ, воодушевленный победой над фашистской Германией, смело вступает в мирную жизнь.
Уже в первой половине 50-х гг. на Забайкальскую магистраль поступают цельнометаллические пассажирские вагоны, грузовые вагоны на роликовых подшипниках. Интенсивно идет оборудование вагонов автосцепкой вместо винтовой упряжки.
На ЗабЖД начинается эпоха комплексной технической реконструкции.
Тепловозная тяга пришла на Забайкальскую дорогу
В марте 1961 года по главному ходу дороги пошел первый тепловоз ТЭ3. Уже в 1962 году – маневровые ТЭМ. Переход на тепловозную тягу потребовал коренной реконструкции паровозных депо, развития станций, коренной реконструкции путевого хозяйства.
С 1963 по 1965 годы построены продольные линии электроснабжения, и все линейные станции получили электроэнергию.
В 1966 году дорога полностью перешла на тепловозную тягу.
Электрификация Забайкальской железной дороги
С 1971 года начинаются работы по электрификации Забайкальской железной дороги: менялись устройства связи, СЦБ, строили жилые поселки, котельные. Была начата разработка вариантов полной электрификации основного хода дороги.
С 1983 года началась ежегодная сдача электрифицированных участков, и была полностью была завершена в 1994 г.
Создание на дороге новой системы экономических отношений
В начале 1990-х годов стали меняться экономические условия функционирования Забайкальской дороги. При переходе к рынку железнодорожникам потребовалось создать новую систему экономических отношений. На дороге была разработана концепция производственно-экономических преобразований.
Строительство волоконно-оптической связи на дороге начато в 1999 году. ВОЛС на многие десятилетия решила проблемы передачи железнодорожниками гигантских объемов информации о движении поездов, вагонов, грузов. На нашей дороге длина ВЛС составляет 2300 км.
С 2001 по 2013 годы проводятся работы по укладке бесстыкового пути и рельсов на железобетонные шпалы.
Самой крупной инвестиционной программой холдинга ОАО «РЖД» на Забайкальской дороге является комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск. Этот участок является ключевым в международных перевозках.
На перегоне Адриановка-Седловая, самом сложном инженерно-геологическом участке дороги, наши специалисты применили перспективное проектное решение при строительстве искусственных сооружений. В местах возведения высоких насыпей были использованы металлогафрированные трубы, одна из которых по своим параметрам не имеет аналогов в России. Ее размеры: длина трубы 77 м., диаметр 6 м., высота над трубой 27 м. Несущая нагрузка конструкции 54 т/м2.
Забайкальской железной дороге придается особое стратегическое значение. Не зря ее называют ключевым полигоном Российских железных дорог.
Александр Николаевич Пушечников (1850-1916)
— инженер путей сообщения, специалист по изысканиям, строительству и эксплуатации железных дорог. По выпуску из Петербургского института инженеров путей сообщения участвовал в строительстве Орловско-Грязской и Московско-Курской железных дорог, была начальником службы железных дорог. В 1895 году возглавил строительство Забайкальской железной дороги, а в 1897 г. – и участка до ст. Маньчжурия. По оценке МПС, проводил «особо энергичную деятельность при выдающемся знании дела, что побудило министра путей сообщения М.И.Хилкова настаивать при назначении Пушечникова начальником работ при постройке очень сложной ЗабЖД. Закончил доверенное ему дело не только вполне успешно, но и своевременно». В ходе строительства впервые были решены многие вопросы пстройки сооружений в условиях вечной мерзлоты. Награждён орденами Александра Невского, Белого орла, Св.Владимира, Св.Анны, Св. Станислава.
Забайкальская железная дорога
Пролегает по территории Забайкальского края и Амурской области. Протяженность дороги на 2009 год составляет 3336,1 км. Управление дороги в городе Чите. Начальник дороги — Валерий Константинович Фомин (с мая 2013 года)
Содержание
Общие сведения
С 2003 г. дорога является филиалом крупнейшей транспортной компании ОАО «Российские железные дороги».
Основные показатели за 2015 год:
Южной пограничной станцией с Китайской железнодорожной сетью является Забайкальск. Здесь находится железнодорожный пропускной пункт,а поскольку в Китае используется ширина колеи 1435 мм,также и пункт перестановки составов,следующих из РФ в КНР и обратно.Этот участок используется для движения поездов,следующих в Маньчжурию и Пекин. Также участок Борзя-Соловьёвск граничит с изолированной веткой Чулуунхороот-Чойбалсан, где сегодня есть только грузовое движение.
История дороги
Дорога строилась в составе Транссибирской магистрали в период с 1895 по 1905 год. Весной 1895 года были начаты работы по прокладке пути. Работами по сооружению дороги руководил инженер путей сообщения Александр Пушечников. На постройке дороги работало от 20 до 23 тысяч рабочих из местного населения. Кроме этого, сюда прибыли сотни рабочих из Европейской России. Важнейшими препятствиями явились сложный рельеф местности, пересеченной хребтами, реками и болотами, вечная мерзлота, низкие зимние температуры, а также стихийные бедствия. Так, летом 1897 года вода в реках поднялась на 6,5 метров. В долинах Хилка, Ингоды, и Шилки вода размыла унесла грунт земляного полотна на участке почти в 400 километров. 16 декабря 1899 года два участка Забайкальской железной дороги соединились в 345 верстах (368 км) от Мысовой (близ Толбаги). На этом месте до сих пор стоит часовенка. С января 1900 года началось временное движение, а с 1 июля того же года была начата постоянная эксплуатация. В 1901 году завершено строительство южной ветки от разъезда Кайдалово (близ Карымской) до станции Мациевская, начатое в 1897 году.
Управление дороги находилось в Чите. С запада дорога граничила с Кругобайкальской железной дорогой. Дореволюционная Забайкальская железная дорога существовала с 1900 по 1922 годы.
Основные линии дороги: Иннокентьевская — Иркутск, Иркутск — Байкал, Мысовая — Сретенск, Китайский разъезд — Сретенск, Китайский разъезд — Маньчжурия, Тахой — Мысовая, Байкал — Танхой. Протяженность на 1913 год — 1701 верста или 1803 км.
В 1922 году был образован Сибирский Округ Путей сообщения, в который были включены Линейные отделы Тюменской, Челябинской, Омской, Новониколаевской, Барнаульской, Томской, Красноярской, Иркутской и Забайкальской железных дорог.
В 1923 году Сибирский Округ Путей сообщения был реорганизован. Из железных дорог, входивших в него, были сформированы Омская, Томская и Забайкальская железные дороги, а также увеличена Пермская железная дорога.
Приказом НКПС №2305 от 31 августа 1925 года была образована Забайкальская железная дорога с управлением в Чите путем объединения Читинской и Забайкальской железных дорог.
Забайкальский участок Сибирской магистрали начинался от рыбацкого поселка Мысового на восточном берегу Байкала и заканчивался у казачьей станицы Сретенской на полноводной Шилке. Предварительные изыскания трассы были выполнены экспедицией под руководством инженера путей сообщения О.П.Вяземского еще в 1888 году. В 1893-1894 годы проведены повторные изыскания трассы Забайкальской магистрали. Руководил работами инженер путей сообщения Г.В.Адрианов.
В апреле 1895 года Комитет Сибирской железной дороги рассмотрел доклады изыскателей и разрешил строительство Забайкальской железной дороги. По всей трассе будущей дороги стали создаваться конторы, и началось ее сооружение. Руководил работами инженер путей сообщения А.Н.Пушечников.
Самая сложная обстановка сложилась в период русско-японской войны. При объявлении мобилизации дорога оказалась в затруднительном положении. Размеры и условия перевозок оказались совершенно не соответствующими графику. Пришлось срочно разрабатывать несколько графиков с постепенным увеличением числа пар поездов (на 9, 12, 16, 20 и 24 пары), а для этого пришлось выполнить огромную организационную работу. Введение 20-парного графика потребовало увеличения числа станций и разъездов с 91, бывшего на дороге в мирное время, до 196, т.е. больше, чем в 2 раза. Именно в это время были построены все разъезды от № 1 (под Иркутском) до № 86 (нынешней станции Забайкальск). Для зимней перевозки войск, для жилья на вновь открытых разъездах, для жилья командированных бригад и для дежурных комнат в кратчайший срок были приспособлены товарные вагоны с теплой обшивкой.
Нехватка в продуктах и предметах первой необходимости привела к забастовкам среди рабочих магистрали, а затем и к революционным событиям 1905 года.
Для восстановления законного порядка на дороге был создан особый комитет и организованы карательные экспедиции генерал-лейтенантов Меллера-Закомельского и Ренненкампфа, прибывшие на дорогу с двух сторон. 12 января 1906 года появились карательные отряды, и начались суд и расправа над революционерами. Часть командированных была отправлена на свои дороги, часть работников была уволена по сокращению штатов за участие в революционном движении, без права поступления на службу. Десятки активных участников вооруженного восстания в Чите были арестованы, осуждены на каторгу и ссылку, а 2 марта 1906 года у Титовской сопки были расстреляны А.А.Костюшко-Григорович, И.А.Вайнштейн, П.Е.Столяров и Э.В.Цупсман.
Поплатились, кто за участие в забастовке, кто за непринятие мер, и работники распорядительного состава управления Забайкальской железной дороги (начальник дороги, его помощники, начальники служб со своими помощниками). К 1907 году с новым начальником дороги Ф.И. Кноррингом работали все новые начальники служб, из 26 человек распорядительного состава управления дороги, работавшего во время Японской войны, остались продолжать службу только 8 человек.
Пропускная способность Амурской железной дороги по окончанию её постройки должна была составить 2 пары пассажирских и 7 пар товарных поездов. Но с началом первой мировой войны достройка дороги приостановилась: первоначальные задания по пропускной способности не были выполнены и фактически в последние годы дорога не пропускала трех пар поездов в сутки. Отрицательно сказалась на пропускной способности незаконченность водоснабжения, а подчас и его отсутствие там, где оно необходимо. Да и снабжение топливом было проблемой. Если Забайкальская к тому времени уже в большинстве своем перешла на уголь, то на Амурской и в начале 20-х годов паровозы отапливались дровами.
Амурская железная дорога существовала до 1 марта 1923 года, когда она была разделена между Читинской и Уссурийской железными дорогами. Читинская дорога в границах реки Селенга-Сретенск-Маньчжурия появилась еще в 1920 году при правлении атамана Семенова, затем в период ДВР и далее и существовала под этим названием до 1925 года. В этом году между Иркутском и Читой в связи с намечавшимся объединением Забайкальской и Читинской дорог шла настоящая информационная война, где разместить управление дороги. Решение в пользу Читы было принято благодаря народному комиссару путей сообщения Э.Я.Рудзутаку и секретарю Дальбюро ЦК ВКП(б) Н.А.Кубяку и Читинская железная дорога стала называться Забайкальской, границы её стали от станции Иннокентьевская до станции Сковородино. В дальнейшем, вплоть до 1959 года границы её неоднократно изменялись. С этого года она существует в неизменных границах от ст. Петровский Завод до станции Архара (исключительно).
Изучая историю Забайкальской железной дороги первоначального периода, можно сделать вывод, что развивалась магистраль в основном во времена войн или подготовки к ним.
Только после 1945 года работы по развитию дороги стали более планомерными и не связанными с военными событиями.
В 1959 году Забайкальская и Амурская железные дороги, становятся единой Забайкальской дорогой. Постоянный рост объема перевозок требует технического перевооружения дороги, совершенствования и модернизации производства.
50-е годы. С 1951 года на дорогу поступают новые цельнометаллические пассажирские вагоны, грузовые вагоны на роликовых подшипниках, интенсивно идет оборудование вагонов автосцепкой вместо винтовой упряжи (завершено в 1957 году). В августе 1954 года на дорогу поступили первые тепловозы ТЭ 2 для работы на участке Карымская-Забайкальск.
60-е годы. В марте 1961 года по главному ходу дороги пошел первый тепловоз ТЭ3, а в 1966 году дорога полностью перешла на тепловозную тягу в грузовом движении, маневровая работа на станциях также стала осуществляться тепловозами ТЭМ.
В 1965 году организованы механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ. В грузовое хозяйство пришли современные машины и механизмы, строятся склады, контейнерные площадки, механизированные грузовые дворы.
Производится коренная реконструкция путевого хозяйства: удлинение станционных путей, укладка в путь более тяжелых рельсов, постановка пути на щебеночный балласт. Для этого построен Жипхегенский щебеночный завод производительностью 400 тысяч кубометров щебня в год. После дополнительной установки оборудования и приобретения опыта его производительность выросла до 710 тысяч кубометров в год.
Локомотивное хозяйство получило мощные электровозы, на смену тепловозам ТЭ2 пришли ТЭ3, а затем и более совершенные 2ТЭ10. Полностью заменены локомотивы, используемые в пассажирском движении, на тепловозы М62, а на электрифицированном участке в пригородном сообщении появились современные комфортабельные электропоезда.
Укрепляется и развивается ремонтная база локомотивного и вагонного хозяйств. На дороге организовано несколько пунктов подготовки вагонов к перевозкам, оснащенных высокопроизводительными вагоноремонтными машинами типа «Донбасс-1» и «Донбасс-2», среди них наиболее крупный на станции Шахтерская для обеспечения вагонами Харанорского угольного разреза. На пунктах технического обслуживания вагонов вводится диспетчерское руководство работой смен, осуществляется централизованное ограждение составов и централизованное опробование автотормозов. Широкое распространение получил метод бесконтактного обнаружения греющихся букс вагонов с помощью приборов ПОНАБ.
В 1974 году начались работы по автоматизации управления производством, на базе лаборатории электронно-вычислительной техники организован вычислительный центр, оснащенный к тому времени ЭВМ «Урал-14Д» и телеграфной связью с линейными предприятиями, в 1977 году для вычислительного центра построено новое здание. В дальнейшем ЭВМ заменялись машинами 2-го и 3-го поколений, а от решения отдельных задач осуществлен переход к комплексному управлению перевозочным процессом.
Большие работы в этот период выполнены на Борзинском отделении дороги. С 1980 по 1983 годы велось строительство диспетчерской централизации на участке Карымская-Забайкальск. При этом 43 станции были оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов. На отделение пришли новые, более совершенные, тепловозы М62 для вождения пассажирских поездов. В связи с потеплением отношений с Китайской Народной Республикой развернулись работы по развитию станции Забайкальск: строительству крытого пункта перестановки вагонов, перегрузочной эстакады, нового международного вокзала, строительству жилья и объектов соцкультбыта.
В эти же годы были построены Талданский щебеночный завод производительностью 720 тысяч кубометров щебня в год и Шилкинский завод ЖБИ мощностью 25 тысяч кубометров изделий в год.
Проведенная работа позволила достичь максимальных показателей погрузки в 1986 г. (за год погружено 42665 тысяч тонн) и по грузообороту в 1988 году (182483 млн. тонно-километров), по сравнению с 1950 годом погрузка выросла в 2,5 раза, а грузооборот в 18 раз.
Созданная современная сеть передачи данных связала практически все предприятия дороги в единую информационно-вычислительную сеть, что позволяет перейти к оперативному управлению на базе современных информационных технологий не только в перевозочном процессе, но и в сфере экономики, финансов, кадров, инфраструктуры перевозочного процесса.
В настоящее время, вдоль всей Транссибирской магистрали пролегла волоконно-оптическая линия связи (ВОЛС). Она на многие десятилетия решила проблемы передачи железнодорожниками гигантских объемов информации о движении поездов, вагонов, грузов. На нашей дороге её длина составляет 2300 км.
В 90-е годы продолжались работы по развитию и обустройству международного перехода по станции Забайкальск, внедрению персональных ЭВМ во всех хозяйствах дороги, освоению электронных весов по станции Петровский Завод и Могоча, освоению новых пассажирских электровозов ВЛ65.
Новый век предъявил дороге повышенные требования по пропуску длинносоставных и тяжеловесных поездов, повышению скоростей движения поездов. С этой целью на дороге производится работа по удлинению и укладке новых приемоотправочных путей, рассчитанных на пропуск поездов длиной 71 условный вагон в четном направлении и 100 вагонов в нечетном, обновлению всей производительной инфраструктуры на шести решающих станциях. За последние два года произошло техническое перевооружение путевого хозяйства. Созданы и оснащены всем необходимым путевые машинные станции №306 и №316. Одна обеспечивает путейцев собранной на автоматизированном конвейере рельсошпальной решеткой на железобетонных шпалах. Вторая стала крупнейшей на сети дорог базой для отстоя и обслуживания путеремонтной техники нового поколения.
14 июля 1959 года Забайкальская железная дорога объединена с Амурской в Забайкальскую.