сузуки сх4 кузов какой
Минимум габаритов, максимум простоты: стоит ли покупать Suzuki SX4 I за 700 тысяч рублей
Субкомпактные кроссоверы – популярные машины для города: удобные в парковке, но высокие и опционально полноприводные. Вариантов в этом классе много: мы рассматривали покупку Nissan Juke, Kia Soul, Mitsubishi ASX, Opel Mokka… Есть и более экзотические варианты вроде Honda Element. Но если имидж кроссовера вам не нужен, то есть еще один вариант: Suzuki SX4. С одной стороны, он максимально близок внешне к обычным хэтчбекам, с другой – имеет приличный клиренс и полный привод. К тому же эти машины остаются вполне доступными, особенно по нынешним меркам: низ рынка начинается с 400 тысяч, а за 700 уже можно выбирать из лучших экземпляров. Может ли Suzuki чем-то разочаровать и на что стоит обратить внимание при покупке?
Компактный кроссовер появился у Suzuki в 2006 году, причем не обошлось без помощи итальянцев. Во-первых, разработка автомобиля проводилась совместно с Fiat, благодаря чему в Европе модель была известна еще и как Fiat Sedici. Ну а во-вторых, дизайн тут тоже итальянский, от Italdesign Giugiaro. Отметим, что в линейке были не только модели в кузове хэтчбек, но и седаны, но они у нас в продаже попадаются редко и в переднеприводном исполнении. В России дебют модели состоялся в том же 2006 году: нам предложили машины с безальтернативным 1,6-литровым мотором. Правда, покупателям приходилось выбирать между автоматической трансмиссией и полным приводом: до рестайлинга они не сочетались. Рестайлинг 2009 года минимально сказался на внешности, чуть освежив салон и добавив ту самую возможность купить полноприводный автомобиль с АКП. Цены оставались вполне демократичными: примерно от 550 до 700 тысяч до рестайлинга и от 600 до 750 после. По сочетанию факторов SX4 стал одной из самых популярных моделей Suzuki на нашем рынке: наравне с Grand Vitara он собирал по 10-15 тысяч покупателей в год, а то и больше. Соответственно, вторичный рынок по модели вполне сформирован: на момент написания материала в продаже на Авито было почти 700 машин. Давайте взглянем, насколько сложно найти хорошую.
Suzuki SX4 2006–2013
С точки зрения состояния кузова задача кажется не очень сложной: большинство автомобилей неплохо сохранилось, и заметные очаги коррозии на кузове – скорее исключение, чем правило. Выручает прежде всего оцинковка, которая позволяет сколам подолгу не ржаветь. Однако при близком рассмотрении проблемы, разумеется, будут. В основном они связаны с точками, где металл укрыт пластиком: до поры до времени он выступает как хорошая защита, но рано или поздно начинает копить под собой влагу и абразив. На «местных» SX4 во внедорожном исполнении пластика хватает: им укрыт весь нижний периметр, включая пороги и арки, а еще накладки есть и на дверях. Соответственно, максимум внимания стоит уделить именно зонам стыка металла с пластиком: под обвесом, особенно на арках, часто уже есть дефекты. Пороги тоже страдают не от пескоструя, а от скрытых проблем, так что нужно заглянуть под накладки. Передняя часть кузова достаточно обтекаемая и пологая, что немного помогает получать меньше сколов от летящего дорожного мусора. А вот пятая дверь традиционно страдает от протертостей краски на нижней кромке и от коррозии в нише номерного знака, которая обычно ползет из-под пластиковой накладки. По счастью, хрома во внешней отделке нет вообще, что позволяет эстетам не тратиться на его восстановление.
Suzuki SX4 2006–2013
Не менее тщательно стоит осматривать кузов снизу. Здесь помимо возрастных проблем можно встретить и эксплуатационные: некоторые владельцы считали, что клиренс в 175 мм и полный привод делают SX4 настоящим внедорожником. К тому же аудитория у SX4 была преимущественно женской – по крайней мере, в модельной линейке тех лет точно, и это тоже несколько повышает вероятность наличия мелких дефектов на площади днища. Застарелая грязь в полостях арок – типовая картина не только для Suzuki, а вот подрамник стоит осмотреть внимательнее, здесь ржавчина не должна быть рыхлой, особенно вокруг точек крепления.
Ходовая часть у SX4 максимально простая по меркам класса: впереди МакФерсон, а сзади даже на полноприводных машинах применена обычная скручиваемая балка. При этом нареканий на ресурс практически нет, так что содержание автомобиля будет необременительным. Главное – не обращать внимания на стоимость оригинальных запчастей, которая создает впечатление, что вы купили Ford или BMW. Например, передний L-образный рычаг стоит более 15 тысяч, амортизаторы – по 10-15 тысяч, задний ступичный узел – еще 10-15 тысяч, и даже за сайлентблоки задней балки просят по 3,5 тысячи. Разумеется, ассортимент неоригинала позволяет купить все это в разы дешевле: передний рычаг в сборе с шаровой опорой – от 2 тысяч, амортизаторы – от 2 тысяч (и около 4 за хороший вариант), а сайлентблоки балки и вовсе копеечные – от 500 рублей. Правда, за хорошую заднюю ступицу в сборе все равно придется отдать тысяч 6-8, хотя начинаются цены примерно с 3.
Suzuki SX4 2006–2013
Тормоза у компактного автомобиля ожидаемо скромные, но тоже беспроблемные. Впереди они дисковые, с обычным однопоршневым механизмом с плавающей скобой и диском диаметром 279 мм, а сзади до рестайлинга и вовсе стояли безальтернативные барабаны. После рестайлинга на задней оси можно встретить невентилируемые диски, но целенаправленно переплачивать за них вряд ли стоит – барабанов вполне хватает. Расходники здесь такие же «двоякие», как в подвеске: например, за оригинальный передний диск просят тысяч 6-8, а неоригинал начинается от тысячи. Колодки можно купить еще за тысячу, причем и передние, и задние. Разве что выбор задних барабанов невелик, а стоят они около 4 тысяч даже за заменители. Задние дисковые тормоза в этом плане выигрывают: диск можно купить от тысячи. Если ручник работает, а шланги и магистрали целые, опасаться тут нечего.
Рулевое управление на SX4 – реечное с электроусилителем. Единственным нареканием на него был стук, который у многих владельцев появлялся еще на пробеге до 50 тысяч километров. Правда, этому были более подвержены машины до рестайлинга, а сейчас даже рестайлинговые уже перевалили возраст в 5 лет, так что рейка уже наверняка была перебрана, а то и не раз. Впрочем, состояние рулевого управления все равно стоит оценить, ведь помимо механических проблем возможны и электрические, с усилителем. За восстановленную рейку в сборе нужно отдать тысяч 30-35, а на шестизначный ценник оригинала мы уже договорились не обращать внимания.
Suzuki SX4 2006–2013
Несмотря на наличие опционального полного привода, большинство покупателей предпочитало покупать переднеприводные SX4, экономя 50-60 тысяч. На это намекает и вторичный рынок: на момент написания материала из 400 рестайлинговых машин всего 120 имели привод на все колеса. Полный привод у SX4 абсолютно типичный, с многодисковой электромагнитной муфтой. Здесь стоит не только убедиться в работоспособности полного привода и осмотреть карданы на предмет люфтов, но и проверить состояние масла в редукторах и муфте. Как мы помним, доля женской аудитории у SX4 была высока, и далеко не все владелицы (и владельцы тоже) озадачивались регулярным обслуживанием этих узлов. Если же масло не черное, муфта и редукторы не шумят, а карданы не люфтят, то остаточный ресурс у них еще имеется.
Выбор трансмиссии у модели в России ограничен двумя вариантами: пятиступенчатой механикой и четырехступенчатым автоматом. На других рынках, например, в США, встречался и вариатор, но он сочетался с двухлитровым мотором, который к нам не привезли, как и дизель. Более того, как мы уже помним, до рестайлинга тип коробки передач был ограничен типом привода: полноприводные машины предлагались только с механикой. К рестайлингу японцы одумались и добавили возможность сочетать полный привод с АКП, так что продажи пошли веселее. Впрочем, пятиступенчатая ручная коробка вполне хороша и надежна. Если не забывать о том, что в ней нужно менять масло, то синхронизаторы не побеспокоят тысяч до 200, а подшипники еще дольше. Сцепление стоит адекватных денег – 6-10 тысяч за комплект без выжимного подшипника и 12-15 с ним. Разумеется, речь о неоригинале, «фирменная» коробка поднимает цену комплекта тысяч до 25-30. Правда, маховик, даром что обычный, все равно доступен только в оригинале и стоит дорого – более 20 тысяч.
Suzuki SX4 2006–2013
Автоматическая коробка передач – четырехступенчатая AW80-40LS от Aisin, и это тоже вполне надежный агрегат, особенно на нетяжелой Suzuki. При условии замены масла раз в 40-50 тысяч АКП способна пройти 250 и более тысяч километров даже без установки внешнего радиатора, хотя лишним он не будет. Грязное масло – более серьезный враг коробки, забитый гидроблок напомнит о себе проблемами при переключениях. При осмотре и тест-драйве конкретной машины знаками приближающихся проблем помимо грязного масла будут вибрации, шумы и подергивания при движении.
Остальные варианты коробок – автомат Aisin AW50-40LE и вариатор Jatco JF011E – сочетались только с двухлитровым мотором и в Россию официально не привозились. В целом оба агрегата вполне неплохи, а АКП даже пользуется славой крайне надежной, так что если вам подвернется хороший вариант, покупать его можно. Правда, вероятность этого невелика: двухлитровые машины импортировались в частном порядке и штучно, так что на вторичном рынке исчезающе редки – например, на момент написания в продаже было всего 2 таких, да и то дорестайлинговых.
Suzuki SX4 2006–2013
В отсутствие двухлитрового мотора и других многочисленных альтернатив вроде дизелей от Fiat единственным вариантом для нас стал 1,6-литровый двигатель M16A от самой Suzuki. До рестайлинга он выдавал 107 лошадиных сил, а после его слегка «форсировали» до 112. В целом моторы семейства M у Suzuki простые и вполне неплохие. Здесь чугунные гильзы в алюминиевом блоке, надежный цепной ГРМ, способный пройти более 200 тысяч километров, распределенный впрыск, а запас по ресурсу цилиндропоршневой группы составляет 300 и более тысяч километров. Правда, на эти планы могут повлиять некоторые внешние факторы. Для начала, это катализатор. В ранние годы по ним даже была отзывная кампания с бесплатной заменой нейтрализатора на новый, но сейчас, в возрасте 10 лет и более, его ресурс может подойти к концу. Пыль от разрушающегося катализатора – фактор риска износа цилиндров и поршневых колец. А сами кольца – это вторая возможная проблема мотора: к пробегу в 150 тысяч они залегают из-за износа направляющих и сальников клапанов в ГБЦ. Масляный аппетит – прямое показание к ремонту головки, так что для оценки состояния двигателя лучше всего использовать эндоскоп. Масляный нагар в цилиндрах и литровая баночка масла в багажнике – повод если не отказаться от покупки, то как минимум хорошо поторговаться на стоимость ремонта ГБЦ и раскоксовки (а то и замены) колец. При этом стоит заранее изучить порядки цен на запчасти: компоненты для ремонта мотора в оригинальном исполнении не менее дороги, чем для ходовой части, трансмиссии и прочего.
Suzuki SX4 2006–2013
Однако в целом SX4 – автомобиль все равно достаточно крепкий и простой, а почти все проблемы можно решить за умеренные деньги. Поэтому даже сейчас, спустя 7 лет после окончания продаж, спрос на «кросс-хэтчбеки» остается, а цены «по последней моде» выросли практически до уровня прайс-листов тех лет. Однако выбор есть, и за 700 тысяч сегодня можно поискать автомобиль с полным приводом и автоматом от первого владельца и с пробегом до 150 тысяч километров – примерно вот такой. И если Автотека подтвердит честность пробега и отсутствие серьезных ДТП, а диагностика – отсутствие проблем с мотором, то кроссовер не будет разорительным в содержании еще как минимум несколько лет.
Оцениваем многогранность кроссовера Suzuki SX4 S-cross
Кроме бензинового мотора 1,6 л европейским покупателям «эс-икса» с самого начала будет доступен ещё и дизель того же объёма. У нас этот мотор если и появится, то лишь через пару лет. Зато никаких ограничений в конфигурации модификаций: коробки передач и типы привода стыкуются с бензиновой «четвёркой» в любых сочетаниях.
В конференц-зал отеля W Barcelona я вошёл спустя десять минут после начала презентации. «…Днём он может работать в офисе, а вечером играть в любительской рок-группе. Она отвозит детей в школу, а после едет в парк, чтобы покататься на велике или скейте…» Даже пропустив начало пресс-конференции, мне был понятен посыл маркетологов компании Suzuki: кроссоверами могут быть не только автомобили, но и люди! Это те, кто ведёт двойной образ жизни, балансируя между работой, семьёй и активным досугом. Возможностей обычной легковушки таким оборотням недостаточно, им нужен многоцелевой автомобиль: компактный, но вместительный. Быстрый, но экономичный. Умеющий ездить как по асфальту, так и вне его. Такой автомобиль уже изобрели, скажете вы, и будете абсолютно правы — это кроссовер. Но кроссовер кроссоверу рознь, утверждают японцы и указывают на Suzuki SX4 S-cross — первый семейный кроссовер, созданный с учётом вышеупомянутых особенностей.
Только не SX4 S-cross, это имя осталось за европейскими рынками, а Suzuki New SX4 — в России кроссовер будет называться именно так. При этом формально он не является прямой заменой обычному «эс-иксу», выпускаемому с 2006 года, ведь это более крупный автомобиль, стоящий на полступеньки выше. Он на 150 мм длиннее предшественника (4300 мм), но за счёт более широкого применения высокопрочных сталей в конструкции кузова и алюминия в подвеске и тормозах легче его на 60 кг. Колёсная база увеличена на 100 мм (2600 мм). Но единственно возможный мотор для России — бензиновая «четвёрка» — лишь модернизирован. Он выдаёт на пять лошадиных сил больше, что с учётом лучшей аэродинамики (CO d = 0,33 против C d = 0,40 у SX4) позволило повысить как разгонные характеристики, так и максимальную скорость и экономичность.
Главная фишка нового «эс-икса» — система полного привода AllGrip AWD с четырьмя динамическими режимами: Auto, Sport, Snow и Lock. По принципу работы AllGrip напоминает упрощённый бээмвэшный xDrive, где традиционное «железо» трудится в одной упряжке с электронными системами. Сузучья мехатроника — это электронноуправляемая муфта в приводе задних колёс, способная в предельном значении передать назад до половины крутящего момента и работающая в союзе с системами контроля тяги и ABS. Так, при диагональном вывешивании AllGrip может имитировать межколёсные блокировки, подтормаживая буксующие колёса. Кстати, помня о проблемах перегрева муфты у седана Kizashi, японцы оснащают New SX4 усиленной раздаткой с системой отвода тепла, что, по идее, должно снизить риск перегрева при продолжительной пробуксовке.
Вообще провальный седан D-класса — Suzuki Kizashi — многому научил японцев. Теперь они не спешат осваивать новые для себя горизонты, а концентрируют силы на той сфере, где их позиции традиционно сильны, — автомобилях малого и среднего формата. Каждый год компания обещает выводить в свет по одной новой модели, ближайшей из которой как раз и станет более компактный, нежели нынешний «эс-кроссер», кроссовер. Как будет выглядеть новинка, можно понять по концепту Suzuki iV-4, показанному на выставке во Франкфурте. А пока в этой нише останется старая машина. Suzuki SX4 с приставкой Classic продолжит сходить с конвейера венгерского завода до первого квартала 2015 года.
Успокоим и тех, кто переживает по поводу Jimny, — в ближайшие два года уникальный мини-внедорожник ждёт наиболее серьёзная за всё время выпуска модернизация. А это значит, что ещё как минимум лет пять-шесть пенсия лупоглазому малышу не грозит (чему я искренне рад). Самые туманные перспективы у Гранд Витары. Понятно, что модель устарела морально. Однако, застряв между пластами продвинутых кроссоверов и полноценных внедорожников, она при фактическом отсутствии конкурентов по-прежнему пользуется устойчивым спросом. По сути, её судьба будет зависеть от того, насколько успешным станет New SX4/SX4 S-сross. То есть появятся у компании свободные средства или нет.
А между тем соперничать новичку придётся с такими корифеями, как Nissan Qashqai и Mitsubishi ASX. Без серьёзных козырей в игре с такими партнёрами не обойтись. Чем будет отбиваться семейный «эс-икс»? Внешностью? Ну это вряд ли. Если к дизайну SX4 приложили руки итальянцы, то New SX4 японцы рисовали своими силами. В итоге внешность у кроссовера вполне заурядная. И салон скомпонован по стандартной схеме: полочки, кармашки, боксы, но мягкие здесь только поперечная вставка на передней панели и куцые подлокотники. Остальное при постукивании гудит, как барабан. Однако те, кто пересядет в New SX4 из старого «эс-икса», порадуются большему простору. Прибавка по длине в передней части салона всего шесть миллиметров, зато сзади аж 44 мм, из них 39 мм — это то, на сколько подушка заднего дивана отодвинулась от спинок передних кресел. Смело закидывайте ногу на ногу! На 160 литров стал ёмче багажник.
А ещё «эс-икс» подкупает уровнем оснащения. Уже в базовой комплектации есть электропакет, подогрев передних сидений, кондиционер и полный набор систем безопасности, включая ESP и семь воздушных мешков. А наиболее оснащённая версия GLX+ щеголяет двухсекционным люком размерностью 800 х 560 мм. Сдвигаешь ползунковую клавишу, и вместо стеклянных панелей — чистое небо. Класс! Но сколько всё это будет стоить? Точные цены обнародуют в конце октября, а сейчас нам известны лишь приблизительные раскладки. За «базу» попросят чуть более 800 тысяч рублей. Доплата за вариатор — 80 тысяч, а за полный привод — 100 тысяч рублей. New SX4 в топе будет стоить 1 миллион 150 тысяч. И Qashqai, и ASX в начальных уровнях оснащения дешевле, но ни тот, ни другой не могут похвастаться отточенными ездовыми манерами. А New SX4 может!
Знаете, какой автомобиль стал референтным при настройке динамических параметров кроссовера SX4 S-сross? Малыш Suzuki Swift! Я выжимаю лёгкую, но информативную педаль сцепления, замыкаю чётким рычагом пятиступенчатой «механики» первую передачу и с первой попытки безошибочно трогаюсь в небольшой подъём. Пусть бензиновый «атмосферник» 1,6 л не балует мощным разгоном — при ускорениях моторчик приходится выкручивать в ограничитель. Зато он эластичен и позволяет вытягивать третью передачу с самых низов. Руль лёгок, прозрачен и в меру информативен. Подвеска с одинаковым успехом сопротивляется как поперечным кренам кузова, так и продольной раскачке. Она мягко проглатывает среднего размера неровности (иных на испанских дорогах найти не удалось) и работает совершенно бесшумно. Дубеют амортизаторы лишь на тарированных брёвнышках «лежачих полицейских». Но в целом полноприводный «эс-икс» с «механикой» обладает столь ненавязчивым ездовым характером, что в какой-то момент его присутствие просто перестаёшь замечать. Автомобиль-невидимка!
Вариаторный «эс-икс» такой непосредственностью похвастаться уже не может. А всё потому, что свои максимальные 156 Н•м тяги «четвёрка» развивает ближе к пятитысячной отметке. Достигнув оптимальных значений, силовой тандем наполняет салон кроссовера привычным монотонным жужжанием. Вариатор, используемый концерном Renault-Nissan, работает лучше. Вдобавок привод акселератора у такой версии менее точен: при подаче топлива ощутима заминка. А у переднеприводных машин своя беда: на неровных дорогах зажатая задняя подвеска начинает отстукивать ямки и бугорки. Плавность хода при этом снижается до уровня ниже среднего.
Впрочем, поездка на новом «эс-иксе» выдалась слишком короткой, чтобы делать окончательные выводы. Вот и его особенность, о которой японцы говорили на презентации (приспосабливаться к разным жизненным ритмам), я как-то не уловил. Обычный автомобиль для обычного гражданина. Но разве это недостаток? В какой-то момент я вдруг поймал себя на мысли, что будь у моей супруги такой кроссовер… мне было бы спокойнее. Оснащённый не самым мощным мотором, он не спровоцирует её на сомнительные подвиги. Не заставит трястись на неровной дороге и не оставит без защиты, не приведи бог ДТП. Я даже нашёл оправдание для его не самой выразительной внешности — меньше риск, что машину угонят. Только, на мой взгляд, это непременно должна быть версия с полным приводом и механической коробкой передач — самая гармоничная конфигурация кроссовера Suzuki New SX4.
Тест-драйв обновленного SX4: самый дорогой Suzuki
Если бы существовал рейтинг самых «грустных» экстерьеров среди современных автомобилей, то в ТОП-3 я бы однозначно включил дорестайлинговый кроссовер Suzuki SX4 второго поколения, который впервые был показан на Женевском автосалоне 2013: уж слишком неказистым и пресным получился внешний облик данной модели. Японцы исправили ситуацию лишь спустя 4 года: с выходом на рынок обновленной версии с более агрессивным дизайном.
В прошлом году в Украине было продано 1039 новых SX4, что лишь немногим не дотянуло до показателей более компактной и молодежной Vitara (1331 машина): очень неплохой показатель для небольшой, но гордой японской марки. Правда, обе эти модели собираются не в Стране восходящего солнца, а на на заводе Magyar Suzuki в соседней Венгрии.
Как это часто бывает, «кассу» Suzuki делают самые доступные версии SX4 с атмосферным 1,6-литровым мотором, а тестовая 140-сильная турбо-версия в комплектации GLX и с полным приводом ALL Grip занимает роль своего рода флагмана. Кстати, с ценой в 771400 гривен (27550 долларов) — это самый дорогой «Сузуки» на украинском рынке: для сравнения — даже топовая Grand Vitara (да, да — она еще продается!) обойдется на 600 долларов дешевле.
Данная модификация SX4 по умолчанию предлагается только с 6-ступенчатой АКП Aisin, тогда как более доступные версии можно заказать и с 5-ступенчатой «механикой».
1,4-литровый турбомотор К14С-DITC наконец-то привнес в процесс езды на SX4 такие понятия как «азарт» и «эмоции», хоть и в весьма умеренных количествах. От 0 до 100 км/ч автомобиль разгоняется за скромные 10,2 секунды и совсем не провоцирует на динамичную езду. Моторчик подкупает уверенной тягой с самых низов (пик момента в 220 Нм доступен уже с 1500 об/мин) и не досаждает излишним шумом при желании резко ускориться.
Переход с вариатора на полноценный 6-диапазонный «автомат» также позитивно сказался на акустическом комфорте: противные завывания при кикдауне ушли в прошлое. Смена передач происходит плавно и без задержек. Отдельного спортивного режима коробки здесь нет (да и зачем он), но есть возможность ручного управления: рычагом либо удобными подрулевыми переключателями.
Всю тестовую неделю погода не радовала: снегопады, метели, мороз. В таких условиях, да еще усугубленных большим количеством пробок — средний расход топлива при езде по Киеву получился 10,2 л/100 км, против обещанных заводом 7,9 л/100 км в городском цикле.
Фирменная система полного привода AllGrip предлагает водителю несколько режимов работы. В Auto задняя ось подключается только при пробуксовке передних колес. Для меня на время теста основным стал режим Snow, в котором полный привод срабатывает быстрее обычного, распределяя усилие на все 4 колеса в соответствии с положением педали газа и движением руля. Нажав кнопку Lock, можно принудительно заблокировать муфту — поровну распределив крутящий момент между осями, но как только скорость движения превысит 60 км/ч, система автоматически переключится на зимний режим.
Для сухого асфальта отлично подойдет режим Sport, в котором увеличивается скорость реагирования двигателя на нажатие педали газа, переключение передач происходит на более высоких оборотах, а частичная передача тяги на задние колеса призвана улучшить ходовые качества машины при скоростной езде и прохождении крутых поворотов.
Конструкция подвесок осталась прежней (стойки McPherson впереди и полузависимая пружинная балка на задней оси), но слегка изменились настройки. Ходовая часть отличается комфортным ходом и приличной энергоемкостью. По сравнению с дорестайлинговой машиной, улучшилась информативность рулевого управления с электроусилителем, но до идеала еще далеко.
Обновления салона — чисто косметические. В глаза бросается разве что селектор коробки передач иной формы, также изменилась фактура и улучшилось качество отделочных материалов. Как и в случае с экстерьером — внутри обошлось без особых дизайнерских изысков, а упор сделан на эргономику, комфорт и уют ездоков.
Широкая горизонтальная накладка на торпедо — из мягкого пластика, приятного на ощупь.
На центральной консоли появилась новая мультимедийная система с 7-дюймовым сенсорным экраном, уже знакомая по модели Vitara S. Впрочем, ее интерфейс и графика все еще не дотягивает до лидеров класса. Головное устройство имеет штатную навигацию и поддерживает работу с приложениями Apple CarPlay и MirrorLink, обеспечивая доступ ко многим функциями вашего смартфона.
Объем багажника в походном состоянии — 430 литров. Раздельные спинки второго ряда можно сложить, организовав ровную площадку для поклажи: в этом случае вместимость возрастает до солидных 1269 литров — неплохой показатель по меркам класса.
Рестайлинг однозначно пошел на пользу Suzuki SX4: модель стала более привлекательной и гармоничной. Конечно, с турбо-двигателем машина получилась не очень доступной, но теперь у покупателей хотя бы есть выбор. Кроссовер венгерской сборки — это крепкий середнячок в классе компактных кроссоверов: комфортный, практичный, адаптированный для наших дорог и неплохо укомплектованный.
Комментарии 289
Может буду не первый — но внешность — китаец
Подумал что китаец) как буд то разные дизайнеры рисовали!
Морда похожа на какого то китайца, не помню марку, но уродлива
Решетка от газ-51 смотрелась бы на нем более гармонично
У меня 10л на 100км. Передний привод, 1.4 турбо. Только до ста он не за 9.5, а за 8.4с гонит. Если бы сзади многорычажку влепили — вообще формула1 бы была, и такая же страшненькая…
БМВ новые видел?😁 Недалеко ушли по дизайну…
«…с более агрессивным дизайном.»
Лол, штоа?
Если сравнивать с прошлым
С двигателями беда. Чахлый атмо 1,6 ни в какие ворота такому бегемоту.
Передний привод реально экономичнее
похоже что ткань обивки ужасная, маркая.
Ниче се! Японцы научились АКБ одним болтом прикручивать…
Типичный китаец! Огромные чёрные фары с линзами, крохотные колёса и хромированная решетка на половину морды. Как такое можно придумать?
Рестайлинг не сделал ее красивее. Спереди теперь свинью из angry birds напоминает
такую машину на дороге не уважают. страшная не радует взгляд
Вообще всерьёз обсуждать что-то такое за 30 почти тысяч — смешно.
Если бы говно умело срать то это бы и была бы эта обновленная сузуки.дизайн ахтунг просто.
Ощущение что передок рисовал один отдел. Все остальное- другой, в итоге поняли что хрень, но и так сойдёт. Если жук страшным не назовешь- он скорее своеобразен. Но при этом он гармоничный в своей своеобразности, а тут гармонии нет.
