таос фольксваген клиренс какой

Клиренс Volkswagen Taos: подробный разбор

Для начала, надо отметить, новый Фольксваген Таос на самом деле «новый» очень условно, по сути, это локальная, для России (в Европе Таоса нет) перестановка шильдиков, хочется вам Шкоду Карок с эмблемой Фольксвагена — пожалуйста, вот вам Таос. Отсюда и аналогичный Кароку дорожный просвет (клиренс):

Но это данные, заявленные заводом-изготовителем, а видеоблогеры на тест-драйве намерили примерно 170 мм до пластикового пыльника (защитой его назвать сложно, разве что от травы), прикрывающего моторный отсек снизу, т е это и есть реальный клиренс.

Последние материалы

Приборная панель Volkswagen Taos

Диски и шины Volkswagen Taos: размеры и параметры

«Все познается в сравнении»

Надо отдать должное, чехи свой Карок никогда и не позиционировали, как внедорожник. С Таосом ситуация ровно та же, даже с полным приводом он остается типичным обитателем асфальта, максимум, ровной грунтовки.

Для сравнения, клиренс массовых легковых советских автомобилей был практически таким же:

Эти данные приведены по простой причине, советские ветераны либо серьезно адаптировались (ВАЗ), либо изначально проектировались именно под местные условия, и если о качестве дорог за последние полвека можно дискутировать, то грунтовки гарантированно остались такими же. А на них водителю Таоса придется осторожничать.

Для понимания сути еще пару цифр. У советского кроссовера Москвич-410 (именно так, это полноприводная версия семейства 402-407, с несущим кузовом, для легкого бездорожья) были следующие параметры:

А у Таоса с последним параметром все грустно. Иначе говоря, на любом более-менее сложном участке грунтовки (подчеркну, не буераках лютого бездорожья, а накатанной другими авто хоть и грунтовой, но дороги) он норовит зацепится порогами и днищем.

Ведь клиренс важный, но не единственный показатель, определяющий геометрическую проходимость автомобиля. Вывесить машину можно не только наинизшей точкой, на перегибах профиля авто может упереться свесами или сесть на брюхо в середине кузова.

На грунтовке

Судя по кадрам тест-драйвов, «геометрия» одна из двух серьезных проблем, поджидающих Таос на грунте. Видеоблогер Кульдяев, известный тем, что «ушатал» вариатор Селтоса, добравшись до Таоса, пару раз «подрихтовал дорогу».

На этом выезде Таос просто приложился с ощутимым громыханием.

А на этом подъеме ободрал пластиковые детали с днища. Участки эти, может, и не самые ровные, требующие аккуратности, но вполне проходимые для среднестатистического транспорта.

Другая проблема связана с очень нежными настройками роботизированной коробки (полноприводная версия идет только с DQ381). В начале заезда на подъем и продавливании педали газа КПП начинает думать, смыкать ей сцепления посильнее для передачи возросшего крутящего момента или поберечь фрикционы, послав хозяина с его экзерсисами подальше.

В результате машина едва ли не останавливается в начале или середине подъема, а когда DSG все-таки соблаговолит начать работать, трогаться приходится в гораздо более тяжелых условиях и та же коробка через пару секунд начинает радостно вопить всеми индикаторами о перегреве и с чувством выполненного долга полностью размыкает сцепления.

Получается тупик, заехать с ходу не даст геометрия, заползти аккуратно, внатяг — настройки силового агрегата. Правда, в видео блогер все препятствия в итоге преодолел, но у него-то машина тестовая, а владелец авто скорее в объезд поедет.

Методы увеличения клиренса

Из вышесказанного следует, что обычные методы увеличения клиренса (а, соответственно, и проходимости):

в случае Таоса будут малоэффективны, начинать придется с перепрошивки настроек силового агрегата, а это означает потерю гарантии, да и не все на такое вмешательство отважатся.

Есть и другой вариант, просто осознать и принять тот факт, что Таос для оффроуда годится чуть меньше, чем никак, и эксплуатировать его как обычную легковушку. А то, что он может перемахнуть через бордюр, быстрее тронуться на раскатанном до льда перекрестке или выехать с заснеженной парковки, станет небольшим, но приятным бонусом владельцу.

Таос, как и его брат-близнец Карок, изначально задумывались как «городские» кроссоверы, с минимальным уклоном во вседорожность. А какой клиренс у авто на относительно ровном асфальте, не так уж и важно, точнее, даже наоборот, для минимизации сопротивления воздуха и повышения устойчивости в поворотах его желательно понизить.

Впрочем, сейчас это общая тенденция, у кроссоверов семейства Хюндай/Киа показатели ненамного выше:

Очевидно, этот тренд отражает потребительские настроения, большинству покупателей «кроссов» вездеходность не особо и нужна, востребованы именно «дачные проходимцы» для условий города и ближайших окрестностей.

Ну и в конце концов, лопату и буксир, как самые результативные средства повышения проходимости, никто не отменял.

Минусы и недостатки Volkswagen Taos: настолько всё плохо?

Габаритные размеры Volkswagen Taos

Варианты КПП для Volkswagen Taos

Реальный расход топлива Volkswagen Taos

Volkswagen Taos: атака клонов

Все минусы и недостатки Volkswagen Taos в отзывах владельцев

Источник

Volkswagen Taos — тот же кроссовер Skoda Karoq или лучше?

Такого жесткого официального тест-драйва в моей практике еще не было. Десятки километров по зубодробительным каменистым дорогам, на которых несладко пришлось бы и серьезным внедорожникам. А тут — кроссовер B-класса, новый Volkswagen Taos. Интересно узнать, в каком виде он добрался до конца кабардино-балкарского маршрута? А чем Taos отличается от Карока?

О том, что в российской линейке кроссоверов марки Volkswagen не хватает бюджетной модели, говорили давно. И с надеждой смотрели. на китайский рынок. Именно там в 2018 году на конвейер встал Volkswagen Tharu, построенный на платформе MQB A1. В конце 2020 года по сути тот же автомобиль, но с другим оперением и под именем Taos начали производить в Америке, на заводах в Мексике и Аргентине. Кстати, названием модели автомобиль обязан индейскому племени, жившему на территории нынешнего штата ­Нью-Мексико, на карте которого сейчас присутствует и округ, и город Таос.

Впрочем, российский Taos и штатовский — две большие разницы. У нашего колесная база и, соответственно, общая длина кузова на пять сантиметров меньше. И под капотом вместо турбомотора 1.5 TSI Evo те же двигатели, что и у Карока, — атмосферник 1.6 (110 л.с.) в паре с пятиступенчатой «механикой» или 150-сильный турбомотор 1.4 TSI с восьмиступенчатым «автоматом» на переднем приводе или семиступенчатым «роботом» DSG на полном. Оно и понятно — Taos собирают на том же нижегородском заводе, что и Karoq, и унификация сулит концерну Volkswagen максимальную экономию.

Под капотом хорошо знакомый двигатель 1,4 TSI (150 л.с.) в паре с новой роботизированной коробкой DQ381, которая сменит DQ250 и под капотом Карока

Но внешне Taos куда интереснее Шкоды — за счет высокой линии капота и обширной, почти вертикальной радиаторной решетки. Особенно в топ-версии Exclusive — c эффектной светодиодной планкой от фары до фары. Которые, кстати, уже в базе светодиодные, рефлекторные, а за доплату — поворотные линзы iQ.Light. Про базовые ничего не скажу, а вот iQ.Light на горных дорогах Приэльбрусья удалось оценить с пристрастием. Дальний свет нормальный, а вот ближний не понравился: яркий пучок, даром что поворачивается вслед за рулем, имеет резкую границу метрах в пятнадцати перед машиной, а дальше — «черная дыра» с едва освещенной обочиной. Уже на скорости 50 км/ч едешь с опаской.

Полноприводный Taos 1.4 TSI достался мне в специальной комплектации Joy и в самом эффектном из семи возможных цветов кузова — оранжевом Energetic. В салоне «оранжевое настроение» поддерживают накладка во всю ширину передней панели и косынки на дверях. Увы, все из твердого пластика. Мягких материалов хватило только на отделку передних дверных панелей и на центральный подлокотник — регулируемый по высоте и вылету. В базе. Равно как и кондиционер, мультифункциональный руль с кожаной обивкой и обогревом, зеркала с электрорегулировками, шесть подушек безопасности, круиз-контроль и аудиосистема с цветным дисплеем 6,5 дюйма. И за все это — 1 млн 627 тысяч рублей, что по нынешним временам неплохо.

Но уверен, что большинство покупателей влезут в долги или повесят на себя кредит, лишь бы заполучить Taos в более привлекательной комплектации за 2—2,2 млн рублей. С турбомотором, двухзонным климат-контролем, обогревом лобового стекла, комбинированной обивкой сидений и десятидюймовой ­мультимедиасистемой VW Play.

Шкалы виртуальных приборов меняют цвет вместе с атмосферной подсветкой салона

Пока в меню загружено лишь три приложения — Waze, Яндекс.Навигатор и Радио (цифровое), но перечень сервисов будет расширяться. Интерфейс быстрый и понятный — пользование навигацией, музыкой или прочими сервисами осложняет разве что мелкий шрифт. Не хватает только беспроводной зарядки для телефона, охлаждения бардачка и очечника. Последний присутствует на потолочной консоли в виде. заглушки.

Мультимедиа VW Play — это десятидюймовый дисплей с очень приличной графикой и магазин приложений с Яндекс.Навигатором. Еще бы шрифт в меню покрупнее.

За бортом жара за тридцать, но климатика пашет эффективно. Можно даже, углубившись в меню, задать три варианта интенсивности обдува в режиме Auto. Одно плохо — уменьшить обдув из конкретного сопла можно, лишь отвернув шторки в сторону. Неудобно! Говорю это как владелец первого Тигуана с идеальной схемой двойных дефлекторов.

Дефлекторы бюджетные — без отдельной регулировки интенсивности обдува

Инвентаризация в задней части ­выявила «недостачу» в виде одного крючка для пакетов (в Кароке их два) и скребка на лючке бензобака — похоже, Skoda не дала добро на полноценный Simply Clever. А по технике главное отличие от Шкоды, которая стала автомобилем года по версии Авторевю, — семиступенчатая коробка передач DQ381 на полноприводном Таосе, которая заменит шестиступенчатую DQ250 и на Кароке. Этот «робот» тоже с мокрыми сцеплениями, но рассчитан на больший крутящий момент (420 Нм против 350 Нм у DQ250) и увеличенные межсервисные интервалы — замена масла рекомендована через 120 тысяч км против 60 тысяч км у DQ250.

Передние кресла хорошо спрофилированы, а вместо кожзама предлагается ткань со вставками из искусственной замши

Но что-то я не припомню, чтобы роботизированный Karoq так напрягал реакциями на акселератор. Притормозил перед ямой, нажимаешь на газ, а Taos не спешит разгоняться. Все смены передач мягкие, плавные. Пассажирам хорошо, но у меня устойчивое ощущение недостатка мощности — пришлось почти все время ездить в спортрежиме. Забавно, что при старте с двух педалей, как при замерах динамики на полигоне, на дисплее приборов высвечивается «launch control» — но полноприводный Taos все равно стартует плавно.

Неудобно и на подъемах: прожимаешь акселератор на три четверти, а машина едва ползет, словно здесь вариатор. И режим Бездорожье не добавляет активности. В результате подниматься по каменистой дороге в ущелье ­Адыр-Cу удобнее всего было опять-таки в режиме Спорт.

Полноприводные версии укомплектованы шайбой выбора режимов Drive Mode, из которых самым дееспособным оказался «Спорт»

Пересел в переднеприводный Taos с «автоматом» — и расслабился. Ведь он воспринимается более живым и динамичным как раз за счет более активных откликов на газ и более расторопной смены передач. Да и по плавности хода переднеприводник предпочтительнее: чуть мягче проходит мелкие неровности на шинах той же размерности 215/55 R17. Тут Volkswagen верен традициям: более тяжелые версии (по паспорту полноприводная на 113 кг тяжелее переднеприводной) получают более жесткие пружины.

Подвеска комфортна на асфальтовых дорогах, но каменистые грунтовки не ее стихия

Впрочем, в абсолюте подвески обеих модификаций неплохо настроены для наших дорог. Обычных асфальтированных или ровных грунтовых. Но не тех, по которым нам пришлось ездить в Кабардино-Балкарии. Поднявшись на единственном в России горном лифте для автомобилей в ущелье Адыр-Cу, я затем 12 км трясся по каменистой грунтовке до лагеря альпинистов. А на следующий день нам предстояло проехать по перевалам еще более 60 км! Удивляюсь, что коллеги только на одном из автомобилей порвали шины. На моем же Таосе под конец маршрута из-под капота стали доноситься стуки, похожие на замыкания опоры двигателя. Неудивительно — даже хорошо собранный кроссовер на таком вибростенде может дать слабину.

Пару месяцев назад с этого автофуникулера в ущелье Адыр-Су рухнула машина, дама за рулем погибла. Теперь и пассажирам, и водителю нужно преодолевать 360 ступенек по лестнице

Но в остальном Taos выдержал. К мотору вопросов не возникло — хотя температура масла порой поднималась до 120 градусов. Кузов жесткий — при диагональном вывешивании пятая дверь легко открывается, а по окончании тест-драйва в салоне никаких сверчков. Ну и по части управляемости все дифирамбы, которые я пел Кароку, можно адресовать и Таосу: схемы подвесок, амортизаторы, пружины у одинаковых модификаций один в один. Сзади, напомню, у переднеприводных машин скручивающаяся балка, а у ­полноприводных — независимая многорычажка, что, впрочем, мало влияет на управляемость.

На центральный дисплей можно вывести температуру масла — на затяжных подъемах она достигала 120°С!

Так кого выбрать? Если по дизайну Volkswagen, на мой субъективный взгляд, предпочтительнее, то перечень комплектаций подталкивает к выбору Шкоды: в прайс-листе Таоса всего три версии стоят меньше двух миллионов рублей, а Skoda предлагает таких аж девять. И среди них есть модификация с атмосферником 1.6 и шестиступенчатым «автоматом», которой пока лишен Volkswagen. Впрочем, нужна ли она? Ведь в случае со Шкодой экономия, по сравнению с «автоматической» версией 1.4 TSI, составляет всего 53 тысячи рублей.

Багажник — с приятной обивкой и практичными аксессуарами. Электропривод задней двери — за доплату 25000 рублей

А вот сэкономить 300—400 тысяч при покупке кроссовера немецкой марки захотят многие. Да-да, я про Tiguan. Ведь покупателей Шкоды ценовая политика уже вынуждает выбирать Karoq все чаще, чем более крупный Kodiaq. А еще Taos наверняка «откусит» немалую часть клиентов у дилеров Hyundai, которые сейчас накручивают цены на новую Крету. Дилеры марки Volkswagen такого беспредела себе позволить не могут — ведь при большой наценке клиент просто купит Karoq, который сейчас уже перестал быть дефицитным товаром.

А мы очень скоро узнаем, как ведет себя полноприводный Taos с преселективом DQ381 на дорогах полигона и на сколько он отстанет от паспортных 8,9 с в разгоне до «сотни». А в том, что отставание будет заметным, у меня лично никаких сомнений.

Над номерным знаком — камера с омывателем

Источник