тормоз какого типа применяется на грузоподъемных кранах

Крановые тормозные устройства и грузоподъемные электромагниты. Крановая аппаратура управления и защиты.

Тормозные устройства. Предназначены для фиксации положения механизма при отключенном двигателе, например, для удержания груза в подвешенном состоянии, а также для сокращения выбега при остановке механизма. На кранах применяются колодочные, дисковые и ленточные механические тормоза, которые затормаживают механизм при отключении двигателя; одновременно с включением двигателя вал механизма растормаживается тормозными электромагнитами, электрогидравлическими толкателями или специальными двигателями.

Тормозные электромагниты. В настоящее время на кранах применяют тормозные электромагниты однофазного и трехфазного переменного или постоянного тока. Катушки электромагнитов включаются и отключаются одновременно с двигателями. Тормозные электромагниты характеризуются рабочим напряжением, относительной продолжительностью включения (ПВ) катушки, ходом подвижной части – якоря, тяговым усилием (или моментом), допустимым числом включений в час.

По ходу якоря тормозные электромагниты разделяются на длинноходовые, имеющие ход якоря до нескольких десятков миллиметров и развивающие относительно малое тяговое усилие, и короткоходовые, которые развивают сравнительно большое тяговое усилие при малом ходе якоря (доли или единицы миллиметров).

Грузоподъемные электромагниты. Использование их позволяет сократить длительность операций зацепления и снятия ферромагнитных материалов при транспортировке.

Подъемная сила электромагнита зависит от характера и температуры поднимаемого груза: при большой плотности груза (плиты, болванки) подъемная сила увеличивается, при меньшей плотности (скрап, стружка) значительно уменьшается; с ростом температуры снижается магнитная проницаемость, достигая нуля при 720 0 С, вследствие чего подъемная сила также падает до нуля.

Катушки таких электромагнитов питаются постоянным током, имеют большую индуктивность и значительный поток остаточного магнетизма. Поэтому при отключении электромагнита должны быть приняты меры для ограничения перенапряжений, а также для быстрого освобождения электромагнита от груза.

Управление подъемным электромагнитом производится обычно посредством магнитного контроллера, панель которого помещается в шкафу и устанавливается в кабине крановщика.

Подъемные электромагниты рассчитываются на повторно-кратковременный режим работы с ПВ=50% при продолжительности цикла не более 10 мин. Отечественной промышленностью изготовляются электромагниты двух форм: круглые типов М-22, М-42, М-62 и прямоугольные типов ПМ-15 и ПМ-25. Выбор подъемных электромагнитов производится по напряжению, режиму работы, подъемной силе, потребляемой мощности, форме груза и его температуре.

Для управления асинхронными двигателями с фазным ротором предназначены контроллеры типов ККТ-61 и ККТ-61 А, ККТ-62 и ККТ-62А, ККТ-68А, ККТ-101, ККТ-102, имеющие симметричную для обоих направлений движения, механизма схему замыкания контактов. В контроллере ККТ-68А обмотки статора двигателя коммутируются двумя контактами реверса. Для управления асинхронными двигателями с короткозамкнутым ротором выпускаются контроллеры типа ККТ-63, а для механизмов подъема также типа ККТ-64.

В схемах управления двигателями постоянного тока применяются силовые контроллеры типов ККП-101 для механизмов передвижения кранов и ККП-102 для механизмов подъема.

Магнитные контроллеры. Они служат для управления двигателями механизмов кранов средней и большой производительности при мощностях двигателей до 150 кВт и напряженном режиме работы с высокой частотой включений. Магнитные контроллеры используются для приводов мощностью до 10 кВт при ВТ режиме, до 30 кВт при Т и ВТ режимах и свыше 30 кВт при С, Т и ВТ режимах. В таких контроллерах все переключения в силовых цепях двигателей производятся контакторами, катушки которых получают питание через контакты малогабаритного командоконтроллера типа КП, установленного в кабине, а аппаратура управления и защиты (контакторы, реле и др.) монтируется на специальной панели, которая выносится на мост крана. Приводным органом командоконтроллера служит рукоятка. Магнитные контроллеры являются наиболее универсальным средством управления крановыми электроприводами.

Конструктивно панели магнитных контроллеров выполняются в двух вариантах: каркасно-реечными и панельными на изоляционных досках. Каркасно-реечные конструкции имеют одну ступень изоляции между токоведущими частями и корпусом и используются для кранов, работающих в обычных производственных помещениях. Панельные конструкции имеют две ступени изоляции и применяются для кранов производств с большой концентрацией токопроводящей пыли. При установке магнитных контроллеров на открытых для доступа людей площадках они размещаются в стальных шкафах с запирающимися дверями.

Для управления электроприводами механизмов подъема применяются несимметричные магнитные контроллеры серий ПС, ТС и КС, которые позволяют получать от двигателей низкие посадочные скорости при спуске грузов. Буква А в обозначении типа контроллера подчеркивает, что управление двигателем автоматизировано в функции времени или ЭДС, например ПСА, ТСА и др.

Выбор силовых и магнитных контроллеров производят по роду тока, назначению механизма, электрической схеме, мощности и напряжению двигателя, интенсивности работы механизма (числу включений в час).

Крановые конечные выключатели служат для предотвращения перехода механизмами предельно допустимых положений (ограничение подъема грузозахватывающего устройства, или хода тележек и мостов), а также блокировки открывания люков и дверей кабины. Указанная защита преимущественно выполняется посредством рычажных конечных выключателей поворотного типа, которые проще по устройству и надежнее в работе, чем выключатели нажимного типа.

Для механизмов передвижения чаще всего используют, выключатели с самовозвратом в исходное положение. Для ограничения верхнего положения крюка применяется выключатель с грузовым приводом. Если необходимо ограничить и верхнее и нижнее положения захватывающего устройства, то устанавливают вращающиеся конечные выключатели, связанные с одним из валов механизма подъема.

Резисторы в крановых электроприводах применяются для пуска, регулирования угловой скорости и торможения двигателей, для цепей возбуждения и управления, а также для тормозных и подъемных электромагнитов. Стандартные ящики резисторов выполняются с литыми чугунными (серии ЯС), ленточными фехралевыми (серии КФ) или проволочными константановыми (серии НС) элементами, имеющими одинаковый длительно допустимый ток для всех секций ящика. Из комбинаций таких ящиков или включения различных секций последовательно и параллельно можно подобрать любые необходимые сочетания ступеней сопротивления.

Крановые резисторы выбираются по условиям повторно-кратковременного режима работы. Номинальную продолжительность включения принимают различной в зависимости от режима работы крана. Например, для кранов общего назначения при легком режиме работы для резисторов , для среднего режима , для тяжелого . Следует помнить, что не все ступени сопротивления находятся в одинаковых условиях в отношении нагрева: при пуске продолжительность включения больше для тех ступеней, которые отключаются последними. Кроме того, больше вероятность включения тех же ступеней при регулировании угловой скорости двигателя. Поэтому значение относятся только к последней ступени, а для остальных ступеней выбирают значения, убывающие пропорционально доли сопротивления, выводимой при замыкании каждой ступени.

Невыключаемые резисторы рассчитываются на номинальный ток ротора двигателя и на значение , равное или большее принятого для двигателя. Постоянная времени нагрева у резисторов значительно меньше, чем у двигателей, и кратковременные перегрузки, допустимые для двигателя, могут быть опасными для резисторов. Кроме того, независимо от расчетного значения каждая ступень сопротивления должна выдерживать кратковременную нагрузку номинальным током двигателя длительностью не менее 30 с.

Крановые защитные панели применяют при контроллерном управлении двигателями крана, а также вместе с некоторыми магнитными контроллерами, не имеющими собственных аппаратов защиты. На защитной панели установлена электроаппаратура, осуществляющая максимальную защиту от токов к.з. и значительных (свыше 250%) перегрузок крановых двигателей, а также нулевую защиту, исключающую самозапуск двигателей после перерыва в электроснабжении. В схему защитной панели вводят контакты различных аппаратов, обеспечивающих надежность работы крана и безопасность его обслуживания, например контакты конечных выключателей, контакты люка кабины и аварийного выключателя, вспомогательные контакты силовых контроллеров.

Конструкция защитной панели представляет собой металлический шкаф с установленной в нем аппаратурой. Шкаф закрыт дверью с замком. Второй замок сблокирован с главным рубильником. Размещаются защитные панели обычно в кабине крана.

Источник

Техника безопасности. Краны грузоподъемные. Требования к тормозам

Стандарт распространяется на грузоподъемные краны и устанавливает требования безопасности к их тормозам, в том числе к тормозам электроталей, входящих в комплект крана.

СОВЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ВЗАИМОПОМОЩИ

СТАНДАРТ СЭВ
СТ СЭВ 1067-84

ТРЕБОВАНИЯ К ТОРМОЗАМ

Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 6 марта 1985 г. № 489 стандарт Совета Экономической Взаимопомощи СТ СЭВ 1067-84 «Техника безопасности. Краны грузоподъемные. Требования к тормозам» введен в действие непосредственно в качестве государственного стандарта СССР

в народном хозяйстве СССР

в договорно-правовых отношениях по сотрудничеству

Требования к тормозам

Взамен СТ СЭВ 1067-78

Настоящий стандарт СЭВ распространяется на грузоподъемные краны и устанавливает требования техники безопасности к их тормозам, в том числе к тормозам электроталей, входящих в комплект крана.

1. ТРЕБОВАНИЯ К ТОРМОЗАМ МЕХАНИЗМА ПОДЪЕМА И МЕХАНИЗМА ИЗМЕНЕНИЯ ВЫЛЕТА

Для самотормозящих винтовых приводных механизмов и приводных механизмов с рабочим гидроцилиндрам установка тормоза не требуется. Самотормозящая червячная передача механизма с машинным приводом не может заменить тормоза.

Для механизма подъема и механизма изменения вылета с рабочим гидроцилиндрам установка дополнительного устройства, действующего в качестве второго тормоза, не требуется.

Расположение обоих тормозов механизма подъема и механизма изменения вылета с управляемой муфтой включения должно соответствовать требованиям п. 1.3. Тормоза должны быть спроектированы таким образом, чтобы в целях проверки надежности торможения одного тормоза можно было легко (без демонтажа) снять тормозное действие другого.

Допускается применение тормозов последовательного действия.

Источник

Классификация (виды)тормозов ГПМ. Выбор тормоза.

Тормоза. Принцип действия их основан на уравновешивании целиком или частично крутящего момента на валу механизма тормозным моментом, возникающим от сил трения между подвижными и неподвижными элементами тормоза.

По назначению тормоза делятся на стопорные и спускные.

Стопорные тормоза служат для остановки механизмов, отключенных от двигателя или удержания груза на весу, а спускные — для регулирования скорости опускания груза.

По характеру работы (действию) различают закрытые (нормально замкнутые) и. открытые (нормально разомкнутые) тормоза. Закрытые тормоза постоянно включены (замкнуты) в нерабочем состоянии усилием пружины или силой тяжести тормозного груза и выключаются (размыкаются) на период работы механизма. Открытые тормоза постоянно выключены (разомкнуты) и включаются (замыкаются) при торможении.

По способу управления тормоза делят на управляемые и неуправляемые (автоматические). Автоматические тормоза (обычно нормально замкнутые) устанавливаются, как правило, в механизмах с электроприводом и размыкаются под действием электромагнитов, электрогйдравлических или электромеханических толкателей. Управляемые тормоза приводятся в действие через систему рычагов мускульной силой рабочего и устанавливаются, как правило, в механизмах с ручным приводом, с приводом от парового двигателя или двигателя внутреннего сгорания. Для создания значительных тормозных усилий в систему управления тормозом включают гидравлический или пневматический усилители.

По конструкции тормоза разделяются на ленточные, колодочные, конусные и дисковые. Их устанавливают на приводном валу или непосредственно на подъемном (тяговом) барабане.

Ленточный тормоз состоит из стальной ленты 5 с фрикционными накладками 6, охватывающей тормозной шкив 7 и системы рычагов, регулирующих натяжение ленты. При натяжении рычагами тормозная лента зажимает вращающийся шкив, осуществляя его торможение.

Различают простые, дифференциальные и суммирующие ленточные тормоза, которые отличаются друг от друга способом закрепления набегающего конца тормозной ленты. Простые и дифференциальные тормоза являются тормозами одностороннего действия и предназначены для торможения шкивов, вращающихся постоянно в одном направлении. По сравнению с простыми дифференциальные тормоза имеют значительно меньшее усилие включения. Суммирующие тормоза — двустороннего действия и устанавливаются при реверсивной работе шкива.

Колодочные тормоза выполняют, как правило, с двумя тормозными колодками 10, зажимающими тормозной шкив с диаметрально противоположных сторон. К колодкам прикреплена стальная вальцованная лента, обладающая повышенными фрикционными качествами. Двухколодочные тормоза — стопорные, автоматические, нормально-замкнутые, двустороннего действия. Замыкание двухколодочных тормозов в большинстве современных конструкций осуществляется усилием сжатой пружины, размыкание — специальными тормозными электромагнитами, электромеханическими или электрогидравлическими толкателями, включаемыми параллельно приводному двигателю механизма. Размыкание тормоза происходит одновременно с включением двигателя.

Дисковые и конусные тормоза по конструкции и принципу действия аналогичны дисковым и конусным муфтам сцепления.

Для механизмов подъема тормоз рекомендуется подбирать из условия:

;

где — создаваемый тормозной момент, Н·м.

Расчетный тормозной момент равен ;

где — коэффициент запаса торможения, выбираемый в зависимости от режима работы МП

— статический тормозной момент от веса груза, приведенный к валу тормозного шкива.

где — вес груза, Н;

— установившаяся скорость перемещения груза при торможении, м/с;

— общий КПД МП;

Подобранный тормоз проверяем по времени торможения и замедлению.

Время торможения определяем исходя из условия:

, с

где — общий маховый момент движущихся масс МП, кг·м 2 ;

— частота вращения тормозного шкива, мин –1 ;

— инерционный тормозной момент, Н·м;

— допустимое время торможения.

;

где — маховый момент все вращающихся масс, приведенных к валу тормозного шкива (двигателя), кг·м 2 ;

— маховый момент поступательно движущихся масс (груза) при торможении, приведенный к валу тормозного шкива (двигателя), кг·м 2 ;

;

;

;

Т.к. с, следовательно, по времени торможения выбранный тормоз полностью удовлетворяет условия пуска.

Замедление при торможении, м/с 2 определяется по формуле:

Источник

Тормоза грузоподъемных машин

Механизмы грузоподъемных машин снабжают тормоза ми, которые, используя силу трения, уменьшают скорость движения и останавливают поступательно перемещающиеся или вращающиеся массы.

В механизмах подъема тормоза останавливают груз и удерживают его в подвешенном состоянии, в механизмах передвижения и поворота — останавливают движущиеся или поворачивающиеся конструкции.

Тормоза механизмов грузоподъемных машин устанавливают на любом валу при условии, что между валом и рабочим органом (барабаном, колесом) имеется постоянная жесткая кинематическая связь — зубчатая или червячная передача. Обычно тормоз находится на приводном валу, так как на нем действует минимальный крутящий момент и тормоз получается наиболее легким и компактным. Если же между двигателем и рабочим органом имеется фрикционная муфта, тормоз надо установить непосредственно на барабане или на валу между фрикционной муфтой и рабочим органом.

По назначению тормоза делят на стопорные и спускные, а по характеру работы на замкнутые и разомкнутые.

Тормоза, которые служат только для остановки и удержания груза в поднятом положении, называются стопорными, а те, которые, помимо остановки и удержания груза, могут регулировать скорость его спускания, называются спускными. Замкнутые тормоза постоянно замкнуты усилием пружины или весом груза и раз мыкаются только за тот период, когда механизм работает. Разомкнутые тормоза замыкаются только тогда, когда нужно остановить механизм.

В грузоподъемных машинах применяют четыре типа тормозов с различными конструкциями рабочих частей: ленточные, колодочные, дисковые и конусные.

Ленточный тормоз (рис. 18) имеет огибающую тормозной шкив / упругую стальную ленту 2, к рабочей поверхности которой прикреплена фрикционная лента 3. Стальная лента крепится набегающим концом 8 к станине или тормозному рычагу, а сбегающим концом 4 — через винтовую стяжку 5 к тормозному рычагу 6. Торможение осуществляется затягиванием ленты под действием замыкающего груза 7 или пружины, а также при нажатии на рычаг ногой. Управлять работой тормозов можно вручную, а также с помощью электромагнита и гидравлической или пневматической системы.

Угол обхвата лентой тормозных шкивов составляет, как правило, 180—270°, а величина отхода ленты от шкивов при расторможении 1—3 мм.

Сила трения F_T, создаваемая при нажатии ленты, является разностью усилий натяжения набегающей Т и сбегающей t ветвей (рис. 19):

В зависимости от размещения точек крепления концов ленты относительно оси вращения тормозного рычага различают простые, дифференциальные и суммирующие ленточные тормоза.

В простом ленточном тормозе (рис. 19, а) набегающий конец ленты крепится к неподвижной точке станины, а сбегающий — к тормозному рычагу.

Простые ленточные тормоза являются тормозами одностороннего действия. Их применяют в механизмах, где требуется работа тормоза только при спуске груза (механизмы подъема).

Дифференциальный ленточный тормоз (рис. 19, б) отличается от простого тем, что набегающий и сбегающий концы ленты крепятся к рычагу по обе стороны от оси вращения.

Дифференциальные тормоза используют при одностороннем торможении и необходимости создать большую силу трения (например, дли опускания тяжелой стрелы самоходного крана).

Суммирующий ленточный тормоз (рис. 19, в) является тормозом двустороннего действия. В нем оба конца ленты прикреплены к тормозному рычагу так, что их натяжения T и t создают на рычаге моменты одинакового знака, а плечи а делаются равными.

Суммирующие тормоза применяют в реверсивных механизмах передвижения и вращения.

Для реверсивного торможения механизмов передвижения и вращения кранов на пневмоколесном ходу широко используют более рациональные плавающие простые тормоза двустороннего действия (рис. 20). В них оба конца ленты прикреплены к рычагам 7, сходящимся в точке 9, к которой прикреплена тяга 10 для управления тормозом. Поскольку тормоза механизмов передвижения и вращения самоходных кранов выполняются нормально разомкнутыми, между концами лент расположена разжимаемая пружина 2, а сами концы находятся в корытообразном упоре 3. Тормоз называется плавающим потому, что не имеет закрепленных точек. В зависимости от направления вращения шкива концы ленты прижимаются к одной из сторон корытообразного упора. При этом один из концов (упирающийся) всегда является набегающим, а второй — сбегающим. Усилие, прилагаемое к рычагу управления, будет всегда оставаться приблизительно одинаковым, и тормоз обеспечит равный тормозной момент при вращении тормозного шкива в разных направлениях.

Лепта тормоза выполняется из двух отдельных частей 4 и 8, соединенных болтом 5 с пружиной 6. Затягиванием гайки 7 на болте регулируют натяжение ленты.

Преимуществами ленточных тормозов является простота конструкции, компактность и способность развивать большую силу трения F_T, а следовательно и большой тормозной момент.

Однако ленточные тормоза имеют ряд недостатков. К ним относится, в частности, то, что создаваемое значительное усилие (Т +t) изгибает тормозной вал, и вследствие неравномерного распре деления удельного давления на гибкой тормозной ленте она не равномерно изнашивается. Кроме того, простые и дифференциальные тормоза являются тормозами одностороннего действия и их, как правило, можно применять только в механизмах подъема, а суммирующий тормоз требует большого усилия торможения.

Колодочные тормоза просты по конструкции и надежны в эксплуатации. Они лишены недостатков ленточных тормозов и поэтому получили в грузоподъемных машинах наибольшее распространение. Тормозной момент создается в результате прижатия двух колодок, расположенных одна против другой по окружности тормозного шкива, к которым прикреплены фрикционные ленты.

Колодочные тормоза пригодны для двустороннего торможения и применяются в качестве стопорных нормально замкнутых тормозов. Усилие, прижимающее тормозные колодки, создается весом груза (рис. 21) или пружиной (рис. 22), а колодки во время работы механизма размыкаются электромагнитом.

Различают колодочные тормоза с длинноходовым и короткоходовым электромагнитами.

В колодочном тормозе с длинноходовым электромагнитом (рис. 21) к основанию 1 крепятся оси рычагов 2. Тормозные колодки 4, соединенные с рычагом, охватывают тормозной шкив 5. Рычаги колодок через тягу 6, угловой рычаг 7 и тягу 8 связаны с тормозным рычагом 13, на котором расположен передвигаемый груз 12. Электромагнит 9 подключен к сети параллельно с электродвигателем механизма и при включении двигателя включается одновременно с ним и втягивает за собой подвижной якорь вместе со штоком 10, который через серьгу 11 поднимает тормозной рычаг с грузом. Поднимаясь, тормозной рычаг при помощи тяги 8 поворачивает угловой рычаг 7, и тормозные колодки расходятся, освобождая шкив. При выключении двигателя, а значит и электромагнита, тормозной рычаг под действием веса груза и якоря электромагнита опускается вниз, в результате чего рычаги 2 сближаются и колодки зажимают шкив. Тормоз регулируют болтами 3.

К недостаткам рассмотренной конструкции тормоза относятся наличие большого количества рычагов и шарниров, деформация

и износ которых создают мертвый ход системы; большая инерция системы, понижающая быстроту замыкания и размыкания колодок. Кроме того, большое количество рычагов и наличие мертвого хода вынуждают применять электромагниты с большим ходом якоря (20—40 мм) при сравнительно небольшом тяговом усилии.

Колодочные тормоза с короткоходовыми электромагнитами являются наиболее надежной и совершенной конструкцией (рис. 22). Тормозной момент создается пружиной. Магнит клапанного типа с коротким ходом якоря (2—4 мм) расположен непосредственно на одном из рычагов тормозных колодок. Благодаря такой конструкции уменьшается инерция системы, так как уменьшаются массы, сдвигающиеся при работе тормоза. Кроме того, сводится к минимуму количество рычагов и шарниров.

Работает этот тормоз следующим образом. Одновременно с выключением электродвигателя механизма прекращается питание то ком катушки электромагнита; электромагнит 8 не может больше удерживать якорь 9, который отходит от сердечника. При движении якоря высвобождается шток 7, и пружина 5, упираясь в скобу 4 и гайку 6, стремится раздвинуть их, в свою очередь перемещая на встречу один другому вертикальные рычаги 1 и 10. Рычаги, сближаясь, прижимают колодки 2 к тормозному шкиву. Гайка 3 служит для регулировки хода якоря, а гайка 11 — для регулировки отхода колодок.

Чтобы сила трения, создаваемая при замыкании рычагов, распределялась между двумя колодками поровну, а вал тормозного шкива был полностью разгружен от поперечных сил, нужно обеспечить равенство N₁ = N₂. Соблюдение этого равенства зависит от формы рычагов и способа закрепления на них колодок.

При жестком креплении колодок (рис. 21, б) нормальные силы N₁ и N₂ перпендикулярны к их оси. Поскольку структура рычажной системы колодочных тормозов всегда предусматривает равенство усилий, замыкающих рычаги с колодками (Т₁ = Т₂ = Т), уравнение равновесия системы для левой колодки можно представить в виде

Для правой колодки уравнение равновесия

Выражения (39) и (41) показывают, что равенство нормальных сил будет обеспечено при с = 0. Поэтому при жестком закреплении колодок рычаги изготовляют изогнутыми таким образом, чтобы точки их закрепления O₁ и O₂ были расположены на линии действия сил трения F₁ (см. рис. 21,б).

Жесткое крепление колодки к рычагу обладает существенным не достатком: вследствие неточности изготовления деталей тормоза и сборки, а также деформации тормозного вала и рычага трудно обеспечить плотное прилегание всей рабочей поверхности колодки к шкиву. Поэтому в большинстве случаев крепят колодку к рычагу не жестко, а шарнирно (рис. 22).

При шарнирном закреплении ко лодок равнодействующие N’₁ и N’₂ в состоянии равновесия должны проходить через центры шарниров. Это воз можно только при смещении равнодействующих от оси колодки (рис. 23).

Пользуясь для удобства равнодействующей N’₁, можно уравнение равновесия для левой колодки записать так:

Для правой колодки

Нагрев и износ характеризуются произведением давления на окружную скорость тормозного шкива. Поэтому рекомендуется проверять стопорные тормоза по величине pv ≤ 50 кгс • м/см 2 • сек( дан м/сек 2 сек), а спускные — по pv ≤ 25 кгс • м/см 2 • сек (дан • м/сек 2 • сек).

У ленточных тормозов ширину ленты также определяют из расчета на давление. Давление тормозной ленты на шкив неравномерно: оно больше в набегающей ветви и меньше в сбегающей.

Определим наибольшую величину нормального давления между лентой и шкивом (рис. 24). Выделим элемент дуги у точки касания набегающей ветви тормозной ленты, ограниченной углом dά. Элементарная нормальная сила, действующая на выделенный элемент Дуги,

где p_max—максимальное давление, кгс/см 2 (дан/см 2 ); b₀ — ширина ленты, см; R — радиус тормозного шкива, см. Элементарная нормальная сила dN₀ является геометрической суммой сил T, т.е.

dN₀ = 2Tsin(dά/2) ≈ 2Tdά/2= Tdά. (53)

Подставив значение элементарной нормальной силы в уравнение (52), получим

Если подставить в уравнение (54) вместо p_max допускаемое значение давления [р], можно определить ширину ленты

Ленточные тормоза, как и колодочные, проверяют по величине pv, но значение ее принимают на 25—30% больше из-за большей поверхности нагрева.

Для рассмотренных конструкций ленточных колодочных тормозов характерно, что усилие, создающее тормозной момент, направлено всегда перпендикулярно к валу, подлежащему остановке.

В некоторых грузоподъемных машинах (тали, тельферы, лебедки) применяют тормоза, у которых усилие замыкания тормозных поверхностей действует вдоль оси тормозного вала. К тормозам с осевым нажатием относятся дисковые и конусные.

Дисковый тормоз (рис. 25, а) состоит из неподвижного 1 и вращающегося 2 дисков с фрикционным покрытием 3. Тормоз

замыкается вследствие осевого перемещения вращающегося вместе с валом диска 2 и прижатия его к неподвижному диску 1.

Для уменьшения тормозного усилия служит система из нескольких параллельно работающих дисковых тормозов. В многодисковом

тормозе (рис. 25, б) три неподвижных диска 3 на оси 4 с при крепленным к ним фрикционным покрытием 1 прижимаются к двум вращающимся вместе с валом дискам 2, затормаживая таким образом вал. Вся система дисков постоянно зажата пружиной 5, которая во время работы механизма размыкается тремя электромагнитами 6. При определении усилия многодискового тормоза в знаменатель формулы (56) вводят число пар трущихся поверхностей.

Конусный тормоз (рис. 26) состоит из неподвижного 1 прощающегося 2 конусов. Вследствие трения между рабочими поверхностями конусов создается требуемый тормозной момент.

Рабочее осевое усилие для создания тормозного момента

Во избежание заедания конуса при размыкании тормоза угол β должен быть не менее 15°.

Дисковые и конусные тормоза с осевым нажатием конструктивно сложнее колодочных и ленточных, рабочие поверхности их подвержены неравномерному износу. Принцип осевого нажатия позволяет использовать их для автоматически действующих так называемых грузоупорных тормозов, работающих сов местно с остановами и применяемых в механизмах подъема.

Храповой останов (рис. 27, а) пред назначен для стопорения груза, чтобы предотвратить его самопроизвольное опускание. Он состоит из храпового колеса 1 с зубьями специальной фор мы, укрепленного на валу или на барабане механизма подъема, и подвижного упора («собачки») 2, ось которого 4 укреплена на не подвижном основании и прижата пружиной 3.

При вращении барабана или вала в сторону подъема груза собачка 2 свободно скользит по поверхности зубьев храпового колеса 1, не препятствуя вращению. При изменении направления вращения в сторону спуска груза собачка упирается в ближайший к ней зуб, останавливая этим вращение. Дальнейшее опускание груза возможно только после принудительного откидывания собачки или расцепления храпового колеса с валом механизма. Рабочие стороны зубьев храпового колеса и собачки отклонены от радиуса на угол ά ≈ 20°. Делается это для того, чтобы собачка, соскальзывая в глубь впадины, всегда обеспечивала надежное зацепление.

Храповой останов используется в безопасной рукоятке (рис. 27, б), часто применяемой в лебедках с ручным приводом и являющейся разновидностью спускного дискового тормоза. Гайкой служит ступица рукоятки, а винтом — жестко сидящая на тормозном валу втулка с фланцем. Между торцовыми поверхностями этих деталей находится храповое колесо, которое при навинчивании гайки защемляется. Собачка удерживает груз при его опускании.

Широкое распространение получили роликовые фрикционные остановы (рис. 27, в). В неподвижный кожух 1 запрессована стальная втулка 2, а на валу 5 (механизма подъема) жестко посажен стальной диск 4 с гнездами для роликов 3. Когда груз поднимается, ролики выходят из заклинивания и дают возможность валу вращаться. При этом пружины 6 не выходят из контакта с поверхностями втулки и диска. Поэтому при прекращении подъема ролики заклиниваются и вращение вала прекращается. Вращение вала в обратную сторону возможно при отключенном от него останове.

Источник

• ← Как измерить децибелы шума соседей
• ул красной звезды какой район →