тойота хайлюкс какое масло в двигатель

Выбор масла для Hilux

Доброго всем времени суток!
Столкнулся я тут с дилеммой о выборе масла, долго разбирался и решил написать свои мысле о выборе, может кому интересно, будет много букв, приготовились.
Собственно почему я решил уйти от тойоты и заняться поисками подходяшего масла – и на то есть сразу несколько причин:
1. Если летом в силу работы и образа жизни машина ездит много ( и много по трассам в том числе) и ТО со сменой масла наступает быстро(по моточам) то масло держится 10 000 км до ТО спокойно. Зимой же машина ездит в городе в основном, часто лупит вхолостую, частенько на пониженных плюс зимние прогревы без вебасты и без отопливаемого гаража — вот в этих условиях даже самое хорошее масло 10 тысяч не выдержит – и холодные пуски это показали. Движку было тяжело.
2. Вторая причина по смене масла – сомнения в том что оно нам вообще подходит, ведь если почитать мануал, то допуски у нашей машины слабо сходятся в маслом Toyota 5W-40 которое льет дилер. Если их спросить, то уверен что они расскажут вам кучу сказок о том что это отличное масло, рекомендует его Тойота Моторс, а ей виднее. По факту думаю что все проще – мы обслуживали у ОД несколько автомобилей – Равчики, хайлики, прадо, королллы – и не зависимо бензин/дизель/допуски/объем везде льется одно и то же масло (такое вот супер универсальное масло тойота выпустила — всем подходит =)) ) – вывод – дилеру просто удобно не заморачиваться – а зачем? В допуски они худо-бедно проходят, тойотовские движки в основном надежны – 100 тысяч они проедут без вопросов на ЛЮБОМ моторном масле, и даже возможно без смены масла вообще, ну а дальше уже головная боль владельца. (Про тойоты без смены масла не голословное утверждение – есть реальные случаи пригнанных из-за бугра тойот на драйве даже, в которых не разу не меняли масло – двигатель был дико загажен но они ехали…)
3. Ну а третье, если снять розовые очки веры дилеру и тойоте то что мы видим – дилер в Самаре (не буду называть дабы не было рекламы/антирекламы) льет нам 08880-80370 – и если посмотреть характеристики масла, то ничего выдающегося (для его цены) мы не увидим – обычный «гидрокряк» с вот такими вот давольно древними допусками: Спецификации ACEA B3|B4|A3 Спецификации API CF|SL Спецификации OEM
BMW Longlife-98|MB 229.3|Porsche|VW 502.00|VW 503.01|VW 505.00

Собственно ничего выдающегося – такие же параметры выдают обычные бюджентые «кряки» к примеру Лукойл Люкс, ZIC X7 и Mobil 3000 Super x1 (Возможно кстати это масло примерно из этой же бочки что и тойота, потому как масло для тойоты делает ExxonMobil). Правда стоят они при этом раза в 2 дешевле минимум.
4. Опасность подделок. Тут как бы все понятно – это масло одно из очень популярных по подделкам, тут либо покупать у дилера втридорога ( и то спорный вопрос будет ли оно настоящим), либо есть шанс купить минералку роснефти 10W-40(в лучшем случае) в красивой упаковке с надписью «тойота».

Источник

15. Замена масла ДВС (1KD-FTV)

Банальное ТО — замена масла, но его выбор оказался совсем не очевидным. Поэтому зафиксируем. Речь пойдёт про моторы 3.0 1KD-FTV.
Почему не очевидным? С одной стороны есть оригинальное масло, бери и лей. И вроде как рекомендуется 5W-30. С другой стороны чего только не льют по факту. И я не в том смысле, что плохое льют, а в том, что какого-то общего тренда я не вижу. Хотя, если считать за тренд «льём что угодно, лишь бы соответствовало», то он есть)
За отказ от ориганала зачастую топит цена и много заявлений, что можно нарваться на подделку. Если с ценой можно воевать заменителями, то с подделкой это отдельная тема, разбирать её не будем.
И да, моё скромное мнение, что заменители могут быть не хуже или аналогичны оригинала, а там уже у кого какая религия.
Итак, идём за правдой. Смотрим манулку. В мануалке я не увидел допусков, есть только общие рекомендации.
Источник>>> — vnx.su/content/avto/toyota/hilux.html

Можно лить всесезонное по вязкости 5W-30 и в зависимости от того, есть противосажевый фильтр (DPF) или же его нет, выбирать соответствующий класс по API, ACEA или ещё что там есть. У меня DPF нет, стоит катализатор, поэтому по ACEA я выбираю масло, где есть B1.
Я поступил следующим образом. В каталоге поставщика масла забил свой авто и получил подходящий ассортимент. Выбор пал на Zic.

Что видим на канистре? Допуск FORD-Wss-m2c913-A/B/C. Информация в интернете говорит, что это и есть универсальное масло для дизель/бензин моторов. Но есть и есть. Что дальше? А дальше вернёмся к оригинальному маслу. На нём допусков никаких нет (во всяком случае я с ходу не нашёл). Она всё Toyota Motor Oil и далее с пометками по классам какое куда лить и всё. И как-то взамен какое-то масло просто так не подобрать. Вот, допустим, было бы на канистре тойоты набито «допуск FORD-Wss-m2c913-A/B/C», можно было бы смело брать канистру другого производителя с таким допуском. И это нормально было бы. Мерседес пишет свои допуски (например, MB 229.1), БМВ (например, BMW Longlife-01), моё любимое рено (RN-710, например), ну и т.д.
А с другой стороны, может оно и плюс. Т.е. тойота ездит на любом масле, лишь бы класс соответствовал. И не заморачивается с каким-нибудь супер-нано-покрытием редким ирридиумным титаном, для которого нужно использовать только их масло.

У кого какие соображения и добавления есть, делитесь. Моё мнение субъективно, но не бездоказательно)

Фото фильтра масла на последок какой поставил.

Источник

Toyota Hilux 2.5, 2.7, 3.0, 4.0 масло в двигатель сколько и какого требуется?

Toyota Hilux – японский пикап, представленный в двух- и четырехдверном варианте. Однако машина первой генерации, вышедшая в 1968-м, имела только двухдверный кузов. Моторная гамма состояла из двигателей объемом 1,5, 1,6, 1,9 и 2,0 литра. В 1972 году начались продажи второго поколения «Хайлюкса», с моторами объемом 1,6, 2,0 и 2,2 литра. Коробки передач пятиступенчатая «механика» и четырехступенчатый «автомат». Машин третьего поколения поступила на конвейер в 1978 году. Машина впервые получила четырехдверный кузов, а моторная гамма пополнилась двигателями объемом 1,8 и 2,4 литра. Еще появился дизель объемом 2,2, а такхе трехступенчатая АКПП. В 1983 году стартовали продажи Toyota Hilux четвертой генерации. Автомобиль обзавелся бензиновыми ДВС объемом 1,6-3,0 литра, а также двумя дизелями объемом 2,2-2,4 литра. Самые топовые версии получили четырехступенчатый «автомат». Пятое поколение Toyota Hilux поступило в продажу в 1988 году. Новинка того времени была доступна с бензиновыми моторами, а также дизелями, позаимствованынми у предшественника. Коробки передач не изменились.

Модель образца 1997 года, вышедшая в 1997-м, получила незначительные изменения в дизайне, технической начинке и в оформлении салонного пространства. Моторная гамма была модернизирована. Производство Toyota Hilux VI продолжалось до 2005 года. Модель седьмого поколения встала на конвейер в 2004 году. Эту модификацию Hilux выпускали в Пакистане, ЮАР, а также Таиланде и Аргентине. В 2011-м вышла рестайлинговая версия, которая стала доступна в России. Однако в РФ машину поставляли только с двухдверным кузовом и полным приводом. Моторов было два – дизели объемом 2,5 и 3,0 л, с мощностью 144 и 171 л. с. соответственно. Минимальная цена составила 1 млн 400 тыс. рублей. С 2015 года в России продается Toyota Hilux восьмого поколения, доступный минимум за 2 млн 306 тыс. рублей за комплектацию с мотором 2.4 литра (150 л. с.).

Источник

О моторном масле.

Статья так же будет интересна для тех » специалистов», которые на нюх, слух, а на старых движках ещё
в придачу и на угар определяют, какое масло надо заливать в мотор.

«Минералка», то есть масло, полученное «перегонкой» нефти, выпускается до сих пор и может быть использована, но ограниченно. Дистилляцией и другими способами от базовой нефтяной основы просто не получить высоких потребительских качеств. Что особенно важно для большинства регионов России, минеральные масла не обладают широким температурным диапазоном. Точнее, хорошими низкотемпературными свойствами. И если все остальные качества (моющие, диспергирующие, противоизносные, многие другие) до определенных пределов можно подкорректировать присадками, то последнее — «технологическая» особенность «минералки». Ее неоспоримое преимущество — цена, позволяющая экономить на каждой замене. Однако повторимся — при мягких условиях эксплуатации, при сокращении межсервисных пробегов и с учетом рекомендаций производителей, о чем ниже.

Синтетическое масло — продукт иного уровня, как в ценовом, технологическом плане, так и в отношении рабочих характеристик. Полученная путем химического синтеза (зачастую на основе полиальфаолефинов, ПАО, которые «генерируют», например, из газа этилена) «синтетика» значительно «отодвинута» по качествам от «нефтяных минералок». Не будем останавливаться на каждом свойстве, скажем лишь, что в целом нынешние синтетические масла обеспечивают максимальную защиту двигателя едва ли не в любых условиях. И, разумеется, повышенную раза в 1,5-2 в сравнении с «минералками» стоимость. Именно последняя становится камнем преткновения при выборе «синтетики».

Полусинтетическое масло — компромисс. Эта смесь базовой основы, полученной из нефти, и синтезированного химически компонента по ряду качеств, в частности, по вязкости при положительных и отрицательных температурах, может приближаться к чистой «синтетике». И все же ожидать той стабильности в любых условиях от «полусинтетики» не стоит. Но цена в состоянии компенсировать эту разницу в свойствах.

Сэкономить на масле можно еще одним способом — купив смазку, полученную путем гидрокрекинга, или HC-синтеза (Hydro Craking Synthese). Этот процесс, открытый в Америке еще в 70-х годах, лишь в нынешнем веке стал широко известен потребителю. Во многом благодаря корейскому бренду ZIC, чей производитель усовершенствовал технологию, назвав ее VHVI (Very High Viscosity Index, очень высокий индекс вязкости) и интенсивно раскрутив. Не вдаваясь в технологические подробности, заметим, что масла, изготовленные этим способом, обладают хорошей «морозоустойчивостью» и вместе с тем сохраняют свои качества при высоких рабочих температурах. То есть имеют тот самый высокий индекс вязкости. В то же время HC-синтез значительно дешевле производства ПАО, что, конечно же, положительно сказывается на конечной стоимости продукта гидрокрекинга, который может быть даже дешевле «полусинтетики». Правда, есть риск столкнуться с нашей национальной особенностью — продавать дороже, чем оно есть. Этому, однако, способствуют сами производители. Мало кто из них афиширует, что масло имеет такую базовую основу. Напротив, в названии можно увидеть заветное Fully Synthetic. А с тыльной стороны канистры — разглядеть обозначение ExSyn (у Exxon), HC (Esso и BP), XHVI (Shell) или EHVI, что, собственно, и указывает на гидрокрекинговую основу масла. И если такая смазка предлагается по цене чистой «синтетики», то… вдруг в отделе по соседству продавцы менее алчные?

Качественнее — не всегда лучше

Вязкость и тип базовой основы, безусловно, значимые критерии выбора масла, но, так сказать, явные, видимые. Важно же подобрать смазку, исходя и из ее класса качества. Иными словами — ее соответствия уровню двигателя, его технологиям. Еще два десятилетия назад это было довольно просто, поскольку двигатели, в сущности, мало чем отличались друг от друга. Теперь же в рядах инженеров куда большее свободомыслие — пресловутый даунсайзинг на фоне турбонаддува и высокой форсировки, прямой впрыск, уменьшение размеров ЦПГ, передовые материалы нейтрализаторов. И одновременно используется традиционный впрыск вместе с моторами, легко переваривающими 92-й бензин (причем не самого лучшего качества) и разработанными в тех же 90-х даже 80-х годах. Итак, класс качества…

Как известно, самый распространенный здесь стандарт — это американский API, в котором буквами после S и C (для бензиновых и дизельных двигателей соответственно) выражается категория качества. Чем дальше буква от начала алфавита, тем выше класс. Сейчас по бензиновым моторам еще в ходу SL, введенный в 2001-м и с запасом отвечающий требованиям моторов 90-х годов. Но большинство масел предлагаются в стандарте SM, появившемся в 2004 году. Его также можно применять для агрегатов конца прошлого века. Иное дело масла категории SN, которая появилась в 2010 году. Упор тут делается на соответствие смазки системам очистки выхлопных газов последних поколений, конкретно на низкое содержание фосфора.
Европейская классификация ACEA жестче американской — в Старом Свете и моторы другие, и требования к маслам выше. Аналог стандарта SN, обозначенный буквой C, появился еще в 2004 году. Причем он с подкатегориями (от C1 до C3), позволяющими подобрать смазку под конкретный двигатель более точно. И, пожалуй, именно в отношении стандарта ACEA C употребим термин low SAPS. То есть масла с низким уровнем сульфатной зольности, фосфора и серы, которые нужно использовать в бензиновых двигателях с самыми продвинутыми катализаторами и в дизелях с сажевыми фильтрами. А в «обычных» моторах? Во-первых, указанные элементы придают маслу моющие, антиокислительные и даже противоизносные свойства. Во-вторых, как это ни странно, низкосернистые смазки должны применяться исключительно в сочетании с топливом, почти не имеющим в своем составе серы — не выше 0,015%. Это Евро-3, 4 и 5. Такие бензин и солярка есть у нас, увы, не везде. Горючее же, насыщенное серой, способно резко снизить свойства масла. И при этом гарантированно вывести из строя катализатор или фильтр. В Европе с ее идеальным топливом использование масел low SAPS объяснимо и актуально. А у нас их применение допустимо, пожалуй, только на новых автомобилях, причем далеко не на всех и при сокращении интервалов замены минимум вдвое

Вернемся к стандарту ACEA. Буквы A и B в нем то же самое, что S и C у API. К цифрам, стоящим после них, следует относиться осторожнее. Класс качества они, конечно, определяют, но также нужно обращать внимание на год принятия стандарта, который располагается после цифр. Последняя коррекция проводилась в 2004-м. Тогда появились и до сих пор используются следующие классы: A1/B1-04 и A5/B5-04 (с преимущественными энергосберегающими свойствами), A3/B3-04 (смазки с увеличенным сроком замены), A3/B4-04 (для моторов с непосредственным впрыском). Тут лучше руководствоваться рекомендациями автопроизводителя. Тем более что нередко классификации по API на канистрах можно не встретить. Такая вот европейская ориентация. Бывает и азиатская. Например, от JASO (японская организация автомобильных стандартов), которая касается масел для «чистых» японских дизелей. Первый класс качества — DX-1 — был принят в 2001-м. А недавно его подкорректировали до DL-1, что можно использовать, например, в сверхэкологичных дизельных двигателях Mazda. Встречается, если говорить в основном о маслах из Японии и Кореи, классификация ILSAC от ассоциаций американских и японских автопроизводителей. Она относится к смазкам только для бензиновых моторов, и параллели здесь следующие: GF-4 соответствует классу SM, GF-5 — SN.

Ряд автомобильных компаний, в основном европейских, проводит собственные испытания масел, обычно более жесткие, чем при получении общих стандартов. Причем речь идет не только о соответствии нейтрализаторам и сажевым фильтрам — об износе в парах трения, о толщине масляной пленки, ее возможности упрочняться под возросшим давлением и т. д. В общем, о «базовых» характеристиках, не учитывать которые нельзя. Поэтому следование допускам завода жизненно необходимо, особенно если двигатель оснащен современными системами.

Впрочем, моторы последних поколений критичны и к вязкости, причем без привязки к сезону эксплуатации. Становится обычным делом, когда производитель допускает использование смазок с вязкостью 5W-30 или даже 0W-20. И никак не гуще. А применение, скажем, 5W-40 приводит к переборке мотора, примеры есть.

Двояко можно относиться к обозначению EC (Energy Conserving), говорящему о том, что масло энергосберегающее — имеет модификаторы трения, снижающие его коэффициент. С одной стороны, все масла, едва ли не начиная с класса SL либо даже ранее, должны иметь подобные присадки. Но с другой, опять же нужно обращать внимание на класс вязкости такого продукта — подходит ли он вам?

А как относиться к тем присадкам в масло, которые не добавляются на стадии производства — предлагаются отдельно в качестве дополнительных средств, якобы способных восстановить двигатель? Бум предложения этих «препаратов» пришелся, пожалуй, на постперестроечные годы, на начало и середину 90-х, когда в ходу были слово конверсия и пресловутая «марка» SAE, а народ в условиях информационного голода верил во всемогущество отечественного ВПК. Или в то, что какое-нибудь ноу-хау от военных когда-то химиков «отмотает» на одометре сотню-другую тысяч км или хотя бы законсервирует мотор в его нынешнем состоянии. Хорошо если то «плацебо» было нейтральным… Сейчас такие присадки тоже используются — преимущественно продавцами «секонд хэнда». Помогают? Если говорить о тех препаратах, которые увеличивают компрессию двигателя, то да, помогают. Продать машину! Но эффект, как отмечено в сервисах, разовый. Новое масло после замены попросту смывает слой, обеспечивавший оптимальный зазор в парах трения.

Существуют и другиВиктор Ивашкевич, технический директор СТО «Политех-Автоград», стаж по специальности более десяти лет
— Казалось бы, замена масла — процедура простая. Но со своими особенностями, которые, если их не учитывать, способны привести владельца автомобиля к нам, ремонтникам. В своем сервисе мы советуем поступать следующим образом. Машина куплена с рук и неизвестно, что заливалось в двигатель (а зачастую так оно и бывает)? Идеальным вариантом будет очистка системы смазки специальным промывочным маслом. Это «минералка», обладающая хорошими моющими свойствами. Сливаем его, заливаем промывку, оставив прежний масляный фильтр, и даем поработать 20 минут. На оборотах не выше холостых! Все! По стоимости можно уложиться в 1000 руб. Почему сразу нельзя заливать новое масло? Да потому что неизвестно, как оно отреагирует на остатки старого. Возможно, что этого не случится. Однако не исключено, что жидкость «свернется» — образуется некая субстанция, подобная солидолу, которая может законопатить какой-нибудь тонкий масляный каналец. А промывочная «минералка» не имеет никаких присадок, способных вступить в реакцию с остатками масла.

По этой же причине не советуем, так сказать, очистку мотора маслом, которое впоследствии будет в него заливаться. То есть сокращение первого интервала замены до 500-2000 км (мягкая очистка, как ее называют некоторые). Тут не важно, через сколько будет меняться масло, главное, что есть риск описанной выше реакции с получением «солидола».

И уж ни в коем случае нельзя использовать для промывки так называемую «пятиминутку», которая добавляется в старое масло. Очень агрессивный продукт, «отъедающий» такие отложения, которые почти гарантированно перекроют каналы подачи смазки. К нам подобные машины привозят, причем не обязательно сразу после применения этого препарата.

Что же до последующих замен, то надо следовать тем же принципам, не допуская возможности контакта разных масел. Выбрать одну марку и придерживаться ее. При этом даже в рамках одного производителя я бы не советовал менять тип масла. Скажем, по сезону заливая то «минералку», то «синтетику». Неизвестно, как минеральная основа будет соседствовать, например, с загустителями, использующимися в синтетическом масле. Тем более нельзя (разве что в самых безвыходных ситуациях, при пробитии поддона и т. д.) брать на доливку первую попавшуюся смазку — лотерея. Самые вопиющие случаи — это когда снимаешь поддон картера, а там хоть ложку ставь, и только под маслоприемником небольшая лужица.

И сроки замены масла, по сравнению с рекомендованными производителем, нужно сокращать минимум вдвое. На бензиновых моторах до шести-семи тысяч км, на дизелях до пяти тысяч. Вне зависимости от технологий, сконцентрированных в агрегате. Топливо как основной фактор, старящий масло, у нас пока далеко от идеала. И, разумеется, необходимо следить за индикатором давления. Горение его более трех-пяти секунд — тревожный звонок.

Евгения Викторовна Носова, доцент кафедры автомобильного транспорта ИрГТУ, кандидат технических наук, руководитель испытательной лаборатории нефтепродуктов
— Прежде всего нужно отметить, что подавляющее большинство предлагаемого сейчас синтетического моторного масла является на самом деле гидрокрекинговым. Это общая тенденция. Стоимость полиальфаолефинов, из которых получается «синтетика», высока. К тому же они агрессивны к резинотехническим изделиям и окружающей среде, так как почти не разлагаются при попадании на землю, а экологическая чистота для Европы принципиальна. Но в этом нет ничего страшного. Современные гидрокрекинговые масла по свойствам ничуть не хуже синтетических. Другое дело, что в России нет ни одной гидрокрекинговой установки для производства моторных масел. Такая основа для расположенных в нашей стране заводов известных мировых брендов завозится из-за рубежа. Покупают ее (вместе с пакетами присадок) и менее раскрученные производители. Кстати, мировой тренд последних лет — это небольшие заводики, где смешивают основу, купленную у одной фирмы, и присадки, купленные у другой. На постсоветском пространстве также есть марки масел, родившиеся исключительно благодаря смешиванию. Стабильность качества у подобных всегда под большим вопросом.

Вообще ситуация с качеством масла сейчас ужасная. Лет десять назад казалось, что рынок становится цивилизованным. Увы, почему-то стало только хуже. Процентов 40 масел, проходящих через нашу лабораторию, по тем или иным параметрам не отвечают заявленным характеристикам. Хорошо, если масло было куплено каким-нибудь автотранспортным предприятием и на этапе эксплуатации из бочки слили ведро, добавив воды (в этом случае получается характерный белый осадок). Но когда местный крупный поставщик гарантирует, что масло пришло, скажем, прямиком из Германии, а в канистрах такая же бурда, это заставляет задуматься — может ли быть в принципе хоть какая-то уверенность? Признаюсь, сама задаюсь вопросом, где покупать.

Что приобретать, говоря о брендах, дилеммы лично для меня нет. Только масла от крупных импортных компаний, на предприятиях которых, не важно где они расположены, имеется серьезный контроль. Так можно исключить подделку хотя бы на уровне производства.

Класс качества масла, конечно, надо подбирать исходя из рекомендаций производителей автомобилей. И при этом не гнаться «за буквами». Уже есть класс SN, но еще достаточно моторов, которым отвечает SG и SJ. Перепрыгивать через пару букв не стоит. А вот доливать другое масло, чтобы доехать до замены, все-таки можно. Хотя увлекаться «смешиванием» масел не нужно. По поводу интервалов замены: максимум — это девять-десять тысяч км. При таком пробеге присадки еще сохраняют свои свойства. Но только в условиях сочетания с качественным топливом.

Как видим, однозначных мнений по всем аспектам, касающимся использования масла, нет. И все-таки мы попытаемся сформулировать основные правила:

— Применять масла по сезону, но обязательно с учетом рекомендованной вязкости, класса качества и допусков производителя, если таковые имеются
— Не гнаться за последним классом качества, если речь идет о моторах 80-90-х годов разработки
— Не «прыгать» по возможности с масла на масло
— Обращать внимание на время работы индикатора давления масла
— Минимум вдвое сокращать пробег между заменами масла, но не доводить его до более чем десяти тысяч км

Источник

Какое масло заливать в двигатель Тойота Хайлюкс?

Среднеразмерный пикап выпускается компанией Тойота с 1968 года. С 2015 года ведется продажа уже восьмого по счету поколения модели. В России официально идет реализация последней генерации с единственным дизельным мотором. Впрочем, дизель на этом авто сегодня в приоритете. Так предыдущее поколение продавали с 2.5 и 3.0-литровым дизельным мотором под капотом. Поэтому масло Хайлюкс следует подбирать для дизельного движка.

Дизельные двигатели:

Лист допуска масла в Тойота Хайлюкс Дизель

Оригинальное масло

Согласно инструкции к автомобилю для двигателей 1KD, 2KD выдвинуты следующие требования в плане качества: ACEA B1, API CF (возможно CD, CE, можно выше, но не ниже) SAE 5W-30. То есть, масло в двигатель Хайлюкс должно быть оригинальным и отличаться индексом вязкости 5W-30, 5W-40. Но лучше остановить свой выбор на первом варианте.

Toyota Motor Oil SN GF-5 5W-30

4 литра Артикул: 08880-10705

Средняя цена: 2200 рублей

1 литр Артикул: 08880-10706

Средняя цена: 650 рублей

Toyota Engine Oil 5W-40

5 литров Артикул: 08880-80375

Средняя цена: 2720 рублей

1 литр Артикул: 08880-80376

Средняя цена: 780 рублей

Одобренные аналоги по допуску

Масло для Тойоты Хайлюкс Дизель

Как мы уже говорили выше, масло в Toyota Hilux дизель используется по официальному допуску Тойота. А именно:

4 литра Артикул: 08880-10705

Средняя цена: 2200 рублей

Если Вас интересуют более бюджетные аналоги, то отлично подойдут такие бренды, как:

Стоимость на сегодняшний день не ключевой фактор, скорее важно (. ) не нарваться на подделку. Поэтому многие владельцы стремятся использовать более редкие масла, такие как Valvoline, Wolf, Petro-Canada.

Сколько масла в двигателе Тойота Hilux

Заправочные объемы масла Тойота Хайлюкс для дизельных моторов составляют:

Кроме масло желательно заменить фильтр салонный, воздушный и масляный. При этом стоит приобретать фирменные изделия производства Toyota.

Совет: рекомендуем всегда держать в запасе небольшое количество моторного масла, поскольку в процессе эксплуатации транспортного средства может возникнуть необходимость долить жидкость в ДВС.

Как проверить уровень масла?

Проводить проверку уровня масла в двигателе рекомендуется каждые 1.000км., пробега. Особенно на возрастных автомобилях, проблема с уходом масла довольно актуальная.

Видео-инструкция

Какой интервал замены?

Замена масла в двигателе Хайлюкс – регламентированное техническое мероприятие. Периодичность смены жидкости лучше всего не нарушать во избежание возможных проблем с двигателем. Производитель указал интервал замены масла – раз в 10 тыс. км. С учетом непростых условий эксплуатации этот показатель стоит сократить до отметки 5-7 тыс. км.

Замена масла в двигателе Тойота Хайлюкс

Провести замену масла в Тойота Хайлюкс дизель Вы можете самостоятельно, для этого Вам понадобятся:

Ознакомьтесь с видеоинструкциями ниже.

Дизель 3VZE 3 литра

2018 год

Сброс межсервисного интервала после проведения ТО

Источник