тойота селика какой мотор
На заметку!
Двигатель Toyota 2ZZ-GE 1.8 л.
Характеристики двигателя Тойота 2ZZ-GE
Производство Shimoyama Plant
Марка двигателя Toyota 2ZZ
Годы выпуска 1999-наши дни
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 85
Диаметр цилиндра, мм 82
Степень сжатия 11.5
Объем двигателя, куб.см 1796
Мощность двигателя, л.с./об.мин 164/7600
182/7600
192/7800
221/7800
243/7800
260/8000
Крутящий момент, Нм/об.мин 169/4400
176/6800
180/6800
215/5500
230/5500
236/6000
Топливо 95
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг 112
Расход топлива, л/100 км (для Celica T230)
— город
— трасса
— смешан.
10.5
6.6
8.4
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
10W-30
Сколько масла в двигателе 4.4
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
н.д.
200
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса
300+
н.д.
Двигатель устанавливался Toyota Corolla
Toyota Celica
Toyota Matrix
Toyota MR2
Lotus Elise
Lotus Exige
Lotus 2-Eleven
Pontiac Vibe
Неисправности и ремонт двигателя 2ZZ-GE
В 1999 году, инженерами Yamaha, был разработан спортивный вариант мотора ZZ — 2ZZ-GE с высокой степенью сжатия 11.5, под 95 или 98 бензин. Он получил новый композитный блок цилиндров, под коленвал с уменьшенным ходом и большим диаметром цилиндров (по сравнению с 1ZZ), усовершенствованную систему изменения фаз газораспределения VVTL-i, представляющая из себя обычную VVTi от 1ZZ-FE, но после 6200 об/мин подъем клапанов возрастает до 11.2/10.0 мм и мотор выдает свои 190 л.с. на 7600 об/мин. Для некоторых рынков мощность снижена до 164-180 л.с.
Кроме основного мотора, существовали и компрессорные версии, на базе нагнетателя Eaton M45 с давлением 0.25 бар и мощностью 220 л.с., а также на базе компрессора Eaton M62, давление 0.3 бар, мощность 225 л.с. В последствии итоном М62 1.8 литровый 2ZZ надули до 240 и 260 л.с. Компрессорные моторы шли только для Lotus и компрессорной Короллы.
Неисправности и их причины
1. Высокий расход масла. Данная проблема ждет всех владельцев 2ZZ после 150 тыс. км., жор масла говорит о приближающейся капиталке, можно оттянуть момент, сделав раскоксовку, но через время все вернется и наступит время выбирать, либо капремонт либо покупка контрактного двигателя.
2. Шумная работа, стук двигателя. Проблема, как и на 1ZZ, в цепи ГРМ, вопрос решается ее заменой.
3. Плавающие обороты, проблема в банальном блоке дроссельной заслонки и клапане холостого хода, чистите и проверяйте.
Кроме всего прочего, система VVTL-i очень капризная и чтоб все работало как часы, раз в 50 тыс. км., нужно проводить замену лифт болтов, иначе есть возможность отказа системы и как следствие потеря мощности после 6000 об/мин. По части ресурса, двигатель 2ZZ-GE такой же одноразовый, как и 1ZZ, живет, в среднем, около 200 тыс. км, после чего меняется на контрактный 2ZZ или что-то другое, 3S-GTE например )).
Тюнинг двигателя Toyota 2ZZ-GE
Чип-тюнинг. Атмо
Атмосферный тюнинг 2ZZ не самый популярный путь, считается, что мотор отжат по максимуму, но это не так)) Что будем делать? Портинг ГБЦ, совмещение каналов головки, коллектора, распил каналов, легкие клапана, облегченная ШПГ TRD под высокую степень сжатия 13, валы MWR St.3, форсунки 440сс, на впуск коллектор DD performance, заслонка 90мм, выхлоп 4-2-1 прямоточный, настройка Apexi Power FC. Это даст около 250 чистых атмосферных лошадей.
Турбина на 2ZZ-GE/2ZZ-GTE
Ввиду распространенности мотора, на рынке существуют проверенные временем едущие решения. Для сборки правильного турбо, нам понадобятся гильзы Darton, поршни Wiseco под степень сжатия 8.8, шатуны стандартные, легкие клапана и пружины Monkey Wrench Racing, увеличенный маслянный поддон, насос Walbro 255 lph, форсунки 700сс, турбокит с интеркулером на базе Garrett GT28, выхлоп труба 63мм, настройка Apexi Power FC. На выходе получим 300+ л.с. Для получения 400 л.с., меняем заводские шатуны на Crower, форсунки 800сс, выхлоп на трубе 76мм.
Немного Разрядим обстановку, или Сказ о двигателях серии S
Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S, 5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основой в производственной программе концерна TOYOTA. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE).
Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель «на вооружение» получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове.
Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлирового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.
В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса — MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U. Автомобили оснащённые этим двигателем имели на заднем стекле надпись — Ci (Central injector).
Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его «младший брат» 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый, как и его предшественник — 2S-FE, имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку — 3S-FE. С небольшими изменениями, этот двигатель выпускается до сих пор. Куда его только не ставили… CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40), CORONA/CARINA/CALDINA, RAV4, TOWN ACE, IPSUM, и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков.
Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 — 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987 — 90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в настоящее время, она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин.
Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у двигателей выпускаемых в настоящее время она возросла до 260 л.с при тех — же оборотах. Сейчас эти двигатели устанавливают только на CALDINA GT.
Более «слабый» 4S, первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника — 1S-Ui, он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE Ci.
Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.
Самым «объёмистым» в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо — европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо — европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года), недавно снятую с производства. Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин.
Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)).
Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE. Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!
Toyota Celica: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики
Toyota Celica – это японский автомобиль спортивного класса, производимый компанией Toyota Motor Corporation в период с 1970 по 2006 гг. Всего вышло 7 поколений модели. Название авто взято от латинского слова coelica, означающего «небесный». 1-е поколение машины вышло на одной платформе с Toyota Carina. Машину собирали в Японии в кузовных модификациях родстера, хэтчбека, лифтбэка и кабриолета. Для США производилась турбированная полноприводная модификация GT-Four.
Двигатель 7A-FE
Двигатель 7A-FE производился с 1990-го по 2002-й год. Первое поколение, построенное для Канады, имело мощность двигателя 115 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 149 Нм при 2800 оборотах в минуту. С 1995-го по 1997-й год выпускалась специальная версия для США, мощность которой составила 105 л.с. при 5200 оборотах в минуту и 159 Нм при 2800 оборотах в минуту. Индонезийские и русские версии двигателя самые мощные. Читать больше проДвигатель 7A-FE …
Двигатель 4A
Впервые Toyota 4A увидел свет в 1982 г. и не сходил с конвейера до 2002 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. Читать больше проДвигатель 4A …
Двигатель 1ZZ
Первые двигатели Тойота 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. 1ZZ использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Большим плюсом является отличная тяга двигателя 1ZZ на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор. Читать больше проДвигатель 1ZZ …
Двигатель 5S
Самым «объёмистым» в серии считается двигатель 5S с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо-европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо-европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года), недавно снятую с производства. Двигатель 5S отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин. Читать больше проДвигатель 5S …
Двигатель 4S
В первоначальной модификации мотор 4S имел индекс 4S-Fi и был оснащен моновпрыском. Выпускался с 1987 по 1990 в качестве замены 1S-Ui. С 1990 года мотор получил индекс 4S-FE, распределенный многоточечный впрыск топлива, немного большую мощность и степень сжатия. В таком виде он выпускался до 1999 года. Читать больше проДвигатель 4S …
Двигатель 3S
Автопроизводители из Японии известны своей качественной продукцией, в число которых входят силовые агрегаты. Двигатель 3S в полной мере относится к ним, так как зарекомендовал себя только с положительной стороны. Появление этого замечательного мотора серии 3S отмечено в уже далёком 1986 году, а выпуск его продолжался до 2000 года. ДВС 3S представляет собой инжекторный мотор, объёмом 2 литра. Вес силовых агрегатов этой серии сильно зависит от модификации моторов. Читать больше проДвигатель 3S …
Двигатель 2ZZ-GE
Двигатель Toyota 2ZZ-GE обладает достаточно большим потенциалом – порядка 500 000 километров пробега. Но его реальный срок эксплуатации в большей степени зависит от качества масла и бензина. Мотор слишком чувствителен к второсортным материалам. Преимуществом для многих водителей оказался высокий порог оборотов двигателя. Но это также сделало агрегат не слишком тяговитым на низких оборотах – приходится сильно крутить двигатель, чтобы добиться хорошей динамики. И это при том, что в агрегате использована система Turbo. Читать больше проДвигатель 2ZZ-GE …
1970-2006. История и хронология всех моделей Toyota Celica. Часть 1.
Toyota Celica — спортивный автомобиль, выпускавшийся японской фирмой Toyota Motor Corporation.
На протяжении своей истории Celica комплектовалась разнообразными 4-цилиндровыми двигателями. Наиболее значимые изменения произошли в августе 1985 года, когда задний привод уступил место переднему. 4WD turbo модель GT-Four (All-Trac[en] в США) производилась с 1985 по 1999 год. Система сдвига фаз газораспределения появилась в конце 1997 года на японских моделях (кроме GT-Four) и стала стандартной для всех рынков в 2000 году. В течение семи поколений Celica претерпела множество конструкторских и дизайнерских изменений, включая Toyota Celica Supra (позже отделившуюся в самостоятельную модель — Toyota Supra). Были доступны кузовы хэтчбэк, лифтбэк, а также кабриолет. Последняя Celica сошла с конвейера 20 апреля 2006 года. На этом закончилась почти 36-летняя история модели.
Первое поколение Toyota Celica A20/A30
Первое поколение было выпущено на японском рынке в конце 1970 года и позиционировалось как более доступный вариант спортивного автомобиля, чем предыдущая модель Тойоты — 2000GT.
Представленная в октябре 1970 года на выставке Tokyo Motor Show с началом продаж в декабре того же года, Celica стала автомобилем, который подчеркивал дизайн и удовольствие от вождения.
На японском рынке присутствовали модели ET, LT, ST, GT, и GTV. Благодаря фарам, утопленным в решетку радиатора, и задним фонарям автомобиль напоминал Ford Mustang, но в гораздо меньшем масштабе.
На внешние рынки Celica поставлялась в трех модификациях: LT, ST и GT. Дешевая LT-версия была оборудована карбюраторным 4-цилиндровым двигателем объёмом 1600 см?, в то время как ST оборудовалась двойным карбюратором с нисходящим потоком, двигатель 2T-B. Высшая GT модель поставлялась с DOHC двигателем 2T-G объёмом 1600 см?, оборудованным двойным карбюратором Mikuni-Solex[en].
В начале своей истории Celica была доступна только в одном кузове — хардтоп. Лифтбэк SV-1 был представлен как концепт-модель в 1971 году на выставке Tokyo Motor Show. С небольшими изменениями серийный лифтбэк был представлен в Японии в апреле 1973 с двумя вариантами двигателей — RA25 2000 см? и TA27 1600 см? В Европу экспортировалась версия лифтбэка с левым рулём. После рестайлинга в Октябре 1975 обе версии с правым и левым рулём стали доступны на остальных рынках.
Японская версия GT имела множество отличий от ET, LT и ST, включая электрические стеклоподъёмники, кондиционер, специальную отделку, однако имела и общее с версией ST — центральная консоль и датчик давления и уровня масла, в то время как версия LT имела только предупредительные лампочки для этих функций.
Также существовала GTV версия с двигателем 2T-G, со слегка упрощенным салоном и без электростеклоподъёмников в стандартной комплектации. GTV имела усиленную подвеску.
Первое поколение Celica можно разделить на две отличительные серии. Первая из них имела скошенную переднюю часть (трапециевидный передний поворотник) в кузове купе TA22, RA20, и RA21. Эти модификации выпускались с 1970 по 1975 и оборудовались двигателями 2T, 2T-G 1.6 или 18R 2.0. Колёсная база составляла 2400 мм. Вторая серия имела плоскую переднюю часть (передний поворотник квадратной формы) и увеличенную колёсную базу до 2500 мм. Эта рестайлинговая версия появилась в Японии в 1974, но на экспорт пошла только в 1976. Японская версия имела двигатель до 2000 см?, чтобы соответствовать требованиям, касающихся размера двигателя, тем самым позволяя покупателям избежать повышенных платежей налога за двигатель большого объёма.
Первая Celica (ST) для северо-американского рынка в 1971 поставлялась с 1,9-литровым двигателем 8R. Модели 1972—1974 годов имели 2-литровый двигатель 18R-C. В 1975—1977 на северо-американский рынок поставлялись комплектации с двигателем 20R, объёмом 2.2 литра. Celica GT и LT модели были представлены в США в 1974 году. Топовая версия GT включала в себя 5-ступенчатую МКПП, полосы по бокам и стильные стальные диски с отделкой хромированными кольцами. LT позиционировалась как экономичная модель. В середине 1974 года Celica претерпела незначительные изменения в отделке и значках. Автоматическая КПП стала доступна как опция в северо-американских ST и LT начиная с 1973 года. В 1975 бампера, окрашенные в цвет кузова, заменили собой хромированные бампера, как на ранних версия в соответствии с федеральными законами США.
Второе поколение. Toyota Celica A40/A50
Второе поколение увидело свет в 1978 (производство начато в конце 1977) и было доступно в двух видах кузовов — купе и лифтбэк.
Кузов купе больше не был настоящим хардтопом — и купе и лифтбэк имели безрамочное стекло двери и толстую стойку задней части дверного проема. Дизайнером этих серий был Дэвид Столлэри[en]. С 1979 по 1981 год компания Griffith (США) заказала версию с открытым верхом — в кузове тарга. Она получила название SunChaser и имела снимающуюся крышу и складывающуюся заднюю часть крыши, наподобие Porsche 911 модели 1967 года. Было произведено более 2000 штук и проданы через дилеров Тойота.
В 1978 году Тойота начала производство Mark I Toyota Supra в Японии, получившая название Toyota Celica XX, которая дебютировала в США и Японии в 1979 году. Для США Mark I (код шасси MA46) комплектовался рядным 6-цилиндровым 12-клапанным SOHC двигателем 4M-E объёмом 2563 см? и мощностью 110 л. с. Одновременно в 1979, японский Mark I (код шасси MA45) оборудовался рядным 6-цилиндровым 12-клапанным SOHC двигателем M-EU объёмом 2 литра и мощностью 110 л. с. Оба двигателя были первыми у компании Тойота, оборудованными инжектором. Второе поколение также можно разделить на две серии (серия A и серия B), отличимые только внешне — обе имели одинаковые двигатели. Серия А (1978—1979) имела круглые фары и хромированные бампера в простой комплектации. Более дорогие версии GT и все версии для американского рынка оснащались чёрными резиновыми бамперами. Серия В (1979—1981) выпускалась с квадратными фарами, чёрными резиновыми бамперами и с другими незначительными отличиями. ST и GT модели для северо-американского рынка оснащались двигателем 20R объёмом 2,2 л. На японский и другие рынки поставлялись 1,6, 1,8, и 2-литровые моторы.
Новое поколение обеспечивало больше безопасности, мощности топливной экономии и было награждено журналом Motor Trend «Лучший зарубежный автомобиль 1978 года». В Японии выпускались комплектации ET, LT, ST, SE, XT, GT, и GTV. Последние две оборудовались двигателем 18R-G Twincam. В конце 1978 версия GTV была заменена GT Rally.
В 1980 была выпущена ограниченная серия лифтбэка GT «US Grand Prix» в честь спонсорства Toyota автогонок Гран-При Лонг-Бич. За 1981 год северо-американские модели получили более мощные двигатели 22R объёмом 2,4 литра от моделей 4Runner и Hilux. В честь 10-летия модели Celica было выпущено GTA Coupe, на основе GT Coupe с 4-скоростной АКПП, ЭСП, улучшенной музыкальной системой. GTA отличалась чёрным/золотым цветом кузова и табличкой «GTA 10th anniversery» на центральной консоли.
Всего было около 70 различных модификаций второго поколения Celica, продаваемых в Японии, и 49 одновременно.
Седан
Toyota Celica Camry седан заднеприводный (1980—1982 годы выпуска), созданный на базе купе Toyota Celica.
Третье поколение Toyota Celica A60
Общие данные
Производитель Toyota
Годы производства 1981—1985
Массово-габаритные характеристики
Длина
4350 мм
Третье поколение Celica было представлено в августе 1981 года. Были доступны кузова купе, лифтбэк и кабриолет. Наибольшей популярностью среди покупателей пользовался лифтбэк.
Новое поколение существенно отличалось от предыдущих и оснащалось для северо-американского рынка 2,4-литровыми двигателями 22-R и 22R-E, а также карбюраторными 2 л. I4 (2S-C). 2,4-литровый мотор стал самым объемным двигателем среди когда-либо используемых для Celica. Также для японского рынка ставились моторы 2T 1,6 л., 3T and 1S, 1,8 л. и 18R-G 2,0 л.
Доступны различные уровни отделки SV, ST, ST-EFI, SX, GT, и GT Rally и два типа кузова: купе и лифтбэк.
Первая Celica с турбированным двигателем была выпущена в Японии в сентябре 1982. Версия GT-T оснащалась 3T-GTE 1.8 л. Для участия в Чемпионат мира по ралли (WRC) и соответствии требованиям МАФ были созданы 200 штук Celica GT-TS. Это был основной автомобиль для Группы B Чемпионата, Celica Twincam Turbo (TA64), который был построен и обслуживался Toyota Team Europe (TTE).
В августе 1982 года Toyota выпустила на североамериканский рынок модель GT-S, чтобы восстановить спортивный имидж Celica, утраченный с увеличением массы и размеров каждого последующего поколения модели. Комплектация GT-S включала в себя колёса 14?7″ и покрышки 225/60HR14, спойлеры, независимую заднюю подвеску, спортивный интерьер со специальными сидениями, кожаные руль и рукоятку переключения передач. Большая часть изменений взяли от Supra. Это создало впечатление, что Supra построена на базе Celica. Обе машины (лифтбэк) были очень похожи. Также были доступны опционально задние шторки для купе и лифтбэков.
Незначительные изменения модель претерпела в конце 1983. Обновлена передняя часть автомобиля, установлены складывающиеся фары головного освещения.
Боковые воздухозаборники, капот, решетка радиатора, задние фонари и бампера были также обновлены. Инжектор появился в стандартной комплектации для североамериканского рынка в августе 1982 года, поэтому двигатель 22R сменил новый 22R-EC. Кабриолет GT-S, созданный American Specialty Cars[en] (ASC) в Калифорнии, был выпущен тиражом около 4500 штук в 1984 и 1985 годах. В Европу Celica выпускалась как 1600ST с двигателем 2T, 2000XT (21R), и 2000GT (18R-G). В Японии Celica комплектовалась двигателями 2T, 3T и обновленные 1600GT и 1600GT-R с мотором 4A-GE.
Четвёртое поколение Toyota Celica T160
В августе 1985 Celica изменилась полностью.
Она стала абсолютно обновленным переднеприводным автомобилем с закругленным обтекаемой формы кузовом и новыми 2-литровыми (4 цил.) двигателями.
Toyota представила топовую версию на японском рынке в октябре 1986: GT-Four (ST165) с постоянным полным приводом, включая блокируемый электроникой межосевой дифференциал. Версия GT-S с турбированным 2-литровым (190 л. с.) двигателем 3S-GTE стала флагманом линейки серийных Celica и официальным автомобилем для участия команды Toyota в ралли. GT-Four, с измененной вискомуфтой межосевого дифференциала начала поставляться на экспорт в 1987 (модель 1988 года в США) под названием Celica All-Trac Turbo. Система симметричного постоянного полного привода All-Trac[en] также устанавливалась на модели Camry, Previa, и Corolla для Северной Америки без турбины.
Конструкция шасси ST165 хорошо соответствовала текущему времени. Toyota решила не вносить радикальных изменений в AWD GT4; передняя подвеска представляла собой систему MacPherson, и задняя многорычажная.
Впервые ST165 GT-Four дебютировала на Чемпионате мира по ралли в 1988 году и заняла 6 место. Первая победа пришла в 1988 (не WRC) и в чемпионате мира в 1989 (Ралли Австралия).
На японском рынке 4 поколение стартовало с двигателем 1S-iSU для ST160 и двигателем 4A для AT160. Мотор 4A был снят с производства в Августе 1987, а 1S-iLU был заменен двигателем 4S-Fi для ST163 в Мае 1988. Мотор 3S с различными вариантами газораспределительного механизма (Twincam) был представлен в августе 1987 для ST162. В это же время выходит турбированный 3S-GTE для полноприводных ST165 GT-Four. Двумя месяцами позже появляется кабриолет (ST162C) с мотором 3S-FE.
Комплектации ST и SX имели систему OHC. Комплектация ZR (включая кабриолет) оснащалась двигателем 3S-FE. Комплектации GT и GT-R включали в себя двигатель 3S-GELU DOHC и, наконец, GT-Four оснащалась турбированным двигателем и полным приводом. Также GT и GT-RA имели электронную панель приборов.
Для австралийского рынка Celica ST162 ST была базовой моделью с мотором 3S-FE в кузове купе и лифтбэк. Топовая версия лифтбэка SX оснащалась 3S-GE.
В Европе были доступны следующие комплектации
В Северной Америке Celica снова была доступна в комплектациях ST, GT и GT-S в кузовах купе и лифтбэк, и GT для кабриолета с мягким верхом. ST и GT в начале оснащались двигателем 2S-FE OHC (8 кл., 2000 см³, 97 л. с.) от модели Camry, но были вскоре заменены на новые 3S-FE DOHC (116 л. с.) 1987 модельного года, также устанавливаемого на Camry. GT-S оснащалась 2-литровой 135-сильной (101 кВт) версией 3S-GE DOHC с системой T-VIS. Модель All-Trac Turbo, американская версия ST165 GT-Four была добавлена в модельный ряд в 1988.