трамвай под землей в каких городах

В городах-миллионниках достроят метро или построят метротрам

Метро в Челябинске и Красноярске не должно разделить судьбу омского метрополитена. Неожиданно власти нашли средства на завершение долгостроев в этих городах. Однако вероятно, что это будет не совсем метро, а гибридный вариант – метротрам. Метро точно будет развиваться в Нижнем Новгороде и, возможно, в Екатеринбурге

Советские долгострои — метро в Челябинске, Красноярске и других регионах России беспокоят местных жителей не первое десятилетие. Каждый раз попытки возобновить строительство натыкаются на нехватку финансирования, сложность реализации проектов и вопросы о целесообразности метро с пассажиропотоком менее 30 тыс. человек. В правительстве идея достройки или развития метро в крупных городах, кроме двух столиц, поддержки не находила, встречая, напротив, прямое оппонирование.

«С Советского Союза недострои по метро, с ними надо ставить точку. Если их не достраивать, тогда их нужно полностью, как мы говорим строительным языком, забутовать (законсервировать — Ред.) их на глубине 60 метров», — сказал вице-премьер РФ Марат Хуснуллин 8 июля в эфире телеканала «Россия-24». — Это по деньгам стоит 20% от строительства нового (метро). Поэтому не просто так президент принял решение. И я ему докладывал о сложностях, которые есть, о рисках при консервации дальнейшей. Принято решение за счет бюджетных кредитов достроить метро».

Уже в 2022 году планируют строительство новых станций метро в Нижнем Новгороде. В Челябинске построят гибридный вариант— метротрам. Как и когда будет реализован проект в Красноярске, пока не ясно— сроки и подробности станут известны, когда губернатор Красноярского края Александр Усс предоставит проект Марату Хуснуллину.

Метро в Нижнем Новгороде — случай для регионов особенный

В Нижнем Новгороде метрополитен работает с 1985 года, город вырос, а вместе с городом появилась потребность в развитии транспортной инфраструктуры, в частности новых станций метро.

«Плохие показатели наполняемости и рентабельности метро говорят о том, что линии и станции недостаточно синхронизированы людским трафиком, — объяснил Expert.ru партнер архитектурного бюро Syntaxis Александр Стариков. — Когда городская ткань динамично модернизируется, то удлиняются и усложняются маршруты перемещения по ней. Мегаполис словно вырастает из старого метро как из старого костюма».

В Нижнем Новгороде сейчас действуют две линии метро — Автозаводская и Сормовско-Мещерская, на них расположены 16 станций метро. В планах строительство четырех новых станций. Две из них будут на Автозаводской линии — «Оперный театр» и «Сенная», еще две на Сормовско-Мещерской — «Варя» и «Сормовская».

Строительство метро в городе оценивается в 56,5 млрд рублей, по предварительным расчетам регионального Минтранса. Развитие всей городской транспортной инфраструктуры, включая метро, оценивается в 123,5 млрд рублей. О планах по развитию транспортной инфраструктуры рассказал заместитель губернатора Нижегородской области Сергей Морозов на Moscow Urban Forum 2021 в начале июля.

Но Нижний Новгород — это «особый случай среди региональных проектов метрополитена», уточнил Expert.ru историк, аспирант РАНХиГС Сыдып Бальдруев. Метрополитен в городе давно функционирует, пользуется популярностью у населения — в год метро перевозит 32,5 млн человек.

«Концепция развития транспортной системы города базируется на метро, которое должно стать основным транспортом в городе, а все остальные виды транспорта будут обслуживать его, подтягивая пассажиров к станциям», — объяснил Бальдруев.

Развитие метрополитена в Нижнем Новгороде позволит существенно увеличить пассажиропоток, по плану властей в 2,6 раза — до 86 млн человек в год, отметил эксперт.

Иными словами, затраты на строительство метро оправданы.

Не трамвай и не метро

В Челябинске же решили не строить метро, а остановились на гибридном варианте — метро и трамвая — метротрам. Об этом подробно Expert.ru писал в начале июня.

Метротрам в России пока один — в Волгограде. Постоянное пассажирское сообщение было запущено в 1984 году, тогда по линии курсировали старенькие чешские трамваи Татра, фотографии которых вызывали невероятный интерес у москвичей, не знакомых с системой подземного трамвая. Сейчас на линиях работает обновленный в 2000-х подвижной состав, в который вошли, по результатам испытаний, вагоны с того же чешского завода, но уже более современные.

Наземный транспорт и метротрам вырисовываются сейчас в качестве альтернативы метро. И разговоры о развитии скоростных трамваев в регионах по примеру Волгограда ведут уже не первый год.

В советское время у строительства метро было свои причины. В промышленных городах, вроде Челябинска, рабочим нужно было добираться до заводов и предприятий из одного конца города на другой. Имело значение и то, что метро выполняет функцию бомбоубежища в случае войны. Сейчас же все слышнее голоса, утверждающие, что острой необходимости в челябинском, например, метрополитене нет.

«Изменилась структура экономики. Всё большее количество людей переходят из сферы реального сектора экономики, промышленности в сферу услуг», — сказал Expert.ru профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Михаил Якимов. — И те линии метро, которые по идеологии советских градостроителей должны были связывать

центр города с удаленными производствами, такими как ГАЗ в Нижнем Новгороде или перерабатывающая промышленность в Екатеринбурге или Омске — эти линии оказались не так нужны».

Большая проблема для действующих метрополитенов в регионах — низкий пассажиропоток, отметил профессор МАДИ. Самый низкий пассажиропоток — в Самаре. Там ежегодно пользуются метро около 15 млн пассажиров.

«Для городов, где уже существуют ветки метро, они часто проложены не там, где проходят самые напряженные пассажиропотоки», — уточнил Якимов. — Поэтому я не считаю рациональным придерживаться концепции развития метро, которая придумана в конце прошлого века. Слишком многое изменилось с тех пор и если развивать те линии, которые заложены в Челябинске и Красноярске, то ничего хорошего из этого, скорее всего, не получится».

Но общественный транспорт в Челябинске и Красноярске необходим. При этом он должен быть экологичным, так как воздух над этими городами загрязнен не только автомобильными выбросами, но и промышленными предприятиями.

Подвижной состав метротрама может работать и как подземный транспорт, и как уличный. Универсальность гибридного варианта позволяет использовать уже построенные в советское и постсоветское время станции метро, решить проблему создания экологичного общественного транспорта, и в то же время существенно снизить расходы на строительство и дальнейшее обслуживание транспортной системы.

Правда, метротрам медленнее, чем метро. Скоростной трамвай едет со скоростью около 35 км/ч, московское метро, в зависимости от участка пути — со скоростью от 40 до 60 км/ч.

Вероятность получить именно метротрам есть у Красноярска. Такие выводы можно сделать из заключения директора Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина и директора факультета городского и регионального развития ВШЭ Глеба Виткова, опубликованного в 2019 году. Эксперты назвали строительство подземных тоннелей в Красноярске неэффективным из-за прогнозируемого низкого пассажиропотока. Они рекомендовали создать в городе систему скоростного трамвая.

«Метро в Красноярске строится очень давно — с 1984 года, когда начались проектные изыскания», — рассказал Expert.ru управляющий партнер частной трейдинговой компании «Ватага» Евгений Васеев. — Сейчас по факту есть несколько километров путей, которые поддерживаются в рабочем состоянии. Грунты в Красноярске достаточно тяжелые для строительства, поэтому метро может быть только «глубокого заложения».

Из-за недостаточности финансирования региональным властям выгоднее обновить автобусный парк или трамвайную сеть. Недострои в Красноярске будут достраивать, но не на те суммы, которые запросили красноярские власти, уточнил эксперт.

Печальная судьба омского метрополитена и что будет с другими регионами

Когда-то многообещающий проект по строительству омского метрополитена превратился в анекдот. Строительство подземки в Омске ограничилось одной станцией — «Библиотека имени Пушкина». В Интернете распространено много юмористических схем метрополитена с одной единственной станцией, а также перспективные схемы, которые обещали Омску более 20 станций.

К проекту многократно возвращались, но попытки не были реализованы из-за недостаточного финансирования. В 2014 году региональные власти тоже подумывали о метротраме, но идея со скоростным трамваем также осталась только идеей — организация, которая занималась строительством обанкротилась.

В 2019 году было принято решение о консервации омского метрополитена. Участок между станциями «Рабочая» и «Маршала Жукова» залили мокрым цементом, а участки между другими станциями законсервировали «сухим» способом. Второй вариант оставил небольшую, но все-таки надежду на возможное возобновление строительства в будущем. Когда-нибудь.

Уже не первый год беспокоит судьба второй линии метро жителей Екатеринбурга. Однако пока власти не обещают ее строительства. В 2020 году Хуснуллин и бывший министр транспорта Евгений Дитрих констатировали — строительство метро в Екатеринбурге нецелесообразно.

Но надежда на строительство второй линии в Екатеринбурге есть. Президент РФ иронично ответил на вопрос о строительстве второй линии метро в Екатеринбурге тем, что вначале необходимо построить первую линию в Красноярске.

Если Красноярск дождался, то возможно и до Екатеринбурга дойдет очередь.

«Метро во всем мире будет развиваться на путях мощных пассажиропотоков в центре городов, где стоимость земли высока, а обилие инженерных коммуникаций не позволяет строить дополнительные наземные объекты транспортной инфраструктуры», — отметил Михаил Якимов.

Есть и другие пути решения. В Ростове-на-Дону власти не стали ждать поступлений из федерального бюджета и в начале июня объявили о начале реализации строительства скоростного трамвая в городе, сообщали региональные СМИ.

Пока идея о метротраме в Ростове на стадии предпроекта, еще не подсчитаны затраты даже на сам проект, но уже известно, что власти города хотят привлечь к строительству инвесторов. Проект планируют реализовать либо с помощью государственно-частного партнерства, либо полностью за счет частного финансирования.

Существуют в регионах и инициативы строительства частного метро. Предполагается, что оно может финансироваться, в том числе, за счет доходов от аренды коммерческих помещений в составе надземных станций. Судя по концепциям — это также будет метротрам. Со временем, возможно, частное надземное метро станет реальностью.

Источник

Волгоградский трамвай на земле и под землёй

Уже к концу 70-х Волгоград испытал транспортный кризис. Трамваи, которые с самого начала были запущены по выделенным полосам (еще до того, как в нашей стране придумали пробки) были забиты битком. Городу требовался новый транспорт, который позволял бы быстро добираться из отдаленных районов в центр и обратно, не пересекаясь с уже существующей сетью, но с возможностью пересадки на автобусы, троллейбусы или трамваи.

Самым простым выходом из ситуации казался метрополитен, но Волгоград по советским меркам, до него не дотягивал: всего 800 тысяч человек населения при необходимом миллионе, да и то не каждый миллионник сразу получал свое метро.

Под центром города прорыли подземный участок по меркам «большого» метро, реконструировали наземные участки пути, организовав почти прямой, как струна, путь через весь город. В 1984-м линия скоростного трамвая была открыта.

Так выглядит обычная станция скоростного трамвая. Да, здесь их называют не остановками, а станциями.

Если приглядеться, в конце каждой станции есть небольшое продолжение, с уже высокой платформой. Говорят, что это было сделано «на будущее»: одно время у властей были планы построить в Волгограде «классическое» метро.

Так или иначе, сами станции в два раза длиннее, чем сами трамваи. Сюда спокойно влезет пять-шесть метровагонов.

Наверху самые обычные стеклянные двери-хлопушки, касса, и схема скоростного трамвая, нанесенная на карту города.

Так «Пионерская» выглядит снаружи. После нее трамвай уходит к конечной станции «Площадь чекистов»

Автор Александр Беленький

Информация устаревшая. Еще три станции-подземки не упомянуты.

— Профсоюзная 1 декабря 2011 −14 м

— ТЮЗ(Театр Юного Зрителя) 1 декабря 2011 −12 м

— Ельшанка 1 декабря 2011 −5 м

ну хоть бы гугл открыли. в 2011 достроили еще 3 станции и теперь под землей трамвайчик до Тулака бегает

Его так не зовут и не звали никогда, не надо выдумавать.

в детстве я обожала эти трамваи, у бабушки и дедушки была дача, и мы ездили каждый раз на трамвайчиках. А летом под землей было прохладно. А когда выезжали из туннеля, вскоре была остановка и Родина Мать. На мой взгляд это самый великий памятник в России. Бабушка и дедушка давно умерли и в Волгограде я не была ооочень давно. Скучаю. По родным, по Мамаеву кургану.

— На строительство метро было выделено 16 тысяч долларов. Где они?

— Раньше нельзя было сказать?!

кто эту байку про сто километров пустил? 11 лет прожил в это верил пока по карте расстояния не померил, со всеми районами (включая красноармейский) даже до 70-ти не дотягивает.

До Монолита-Дома налито.)))

А что на другом берегу, болота, зомби, сумеречная зона? 😉

Стоит еще упомянуть уникальное разделение маршрута на два куска. Чтобы проехать от одной крайней станции до другой в приделах единой ветки (т.е. пути не разделены), необходимо пересесть с одного скоростного трамвая, на другой. Старые трамваи не хотят катить до одного конца метро, а новые до другого. Вот и приходится на пол пути, менять составы. Я понимаю, что старые вагоны не обладают дверьми с двух сторон и не смогут выпустить пассажиров на новых станциях. Но новые вагоны то могут вполне спокойно курсировать по всему маршруту.

Возникает вопрос почему строительство не перекидывали на левый берег

Не почти весь город, а всего пару районов. Остальные районы мучаются каждое утро и вечер. Вторая продольная всего одна и вечно забита, плюс все грузовики через город едут и разрушают дорогу

Волгоград оказался аутсайдером зарплатного рейтинга среди 23 крупных городов России, подготовленного специалистами «Авито Работа».

Как узнал Волжский.ру, по итогам 1 квартала 2019 года предлагаемая зарплата по Волгограду снизилась на 2,1%, при этом за предыдущий год она выросла на 3,2%. С января по март этого года средняя зарплата в городе-герое составила 28,6 тысячи рублей в месяц – это самый низкий показатель среди крупных городов страны. Чуть выше в списке оказались Барнаул (29,2 тысячи рублей), Саратов и Тольятти (29,9 тысячи рублей). Лидерами рейтинга стали Москва (53,3 тысячи рублей) и Санкт-Петербург (46,1 тысячи рублей).

Добавим, что наиболее высокие зарплаты волгоградские работодатели предлагали в строительной сфере. А самыми востребованными среди соискателей оказались специальности в категории «без опыта, студенты».

Ничесе 100км, сколько же такси из района в район стоит?

Был в Волгограде в прошлом году, хороший город

Тут снимки публиковали с МКС, не очень то он похож на 100х5км. Да и как-то смешно было бы, если город 100км, а трамвай 14.

Враньё, нету там сто км. А центральную улицу можно было бы и починить. Отвратительная дорога, как по ней ездить каждый день? Рехнешься же!

Так выглядит обычная станция скоростного трамвая. Да, здесь их называют не остановками, а станциями.

нет,мы называем их остановками

Был в 2015 в Волгограде, создалось впечатление, что трамвай там больше для галочки и туристов. Ходит только вдоль набережной, а город гораздо больше.

Благодарность Прокуратуре Волгоградской области за возвращение трамвая №1

Куснул за бочек

В Ворошиловском районе Волгограда утром 13 сентября парень в наушниках врезался в проезжающий перед ним трамвай.

— Сегодня утром на улице Баррикадной, молодой человек переходил проезжую часть и по какой-то причине не увидел ехавший перед ним трамвай, — Он буквально врезался в трамвай, упал и получил серьёзные травмы.

Как оказалось, парень шёл в наушниках и просто не посмотрел по сторонам.

Все обстоятельства произошедшего уточняются.

Источник

Метротрам, которого могло не быть: поразительные факты из истории скоростного трамвая в Волгограде

«Городские вести» вспоминают детали появления уникального транспорта.

Метротрам – достопримечательность Волгограда и визитная карточка города. Нигде в России нет ничего подобного. Трамвай едет по поверхности, затем «ныряет» под землю на несколько станций, а после снова оказывается «на воздухе». Билеты на этот городской вид транспорта становятся памятными атрибутами для туристов. И их даже продают на иностранных биржах, где предлагаются редкие предметы.

Журнал Forbes внёс волгоградский метротрам в список уникальных трамвайных маршрутов мира, а их всего 12. Но мало кто знает, что эта линия, соединяющая пять районов города, могла и не появиться. Тому способствовало много причин. О них в своё время корреспонденту «Городских вестей» рассказывал Михаил Зозуля, руководивший Волгоградским трамвайно-троллейбусным управлением. Публикуем воспоминания почётного работника транспорта России, которого нет с нами уже почти год.

В метро отказать

После Великой Отечественной войны Сталинград быстро восстанавливался. Людей в городе-герое с каждым годом становилось все больше, и существующий общественный транспорт оказался на грани кризиса: трамваи и автобусы не справлялись с растущим пассажиропотоком. Требовалось оригинальное и современное решение, которое могло бы учесть и будущие потребности мегаполиса. Конечно, хотелось бы построить метро в городе на Волге. Почему бы и нет?

Сталинградский областной исполнительный комитет не раз обсуждал план масштабного строительства и его значимость. К 1960 году город был практически полностью восстановлен, а численность населения достигла 800 тысяч человек. Транспортные возможности были на пределе, но в президиуме Верховного Совета СССР инициативу сталинградцев не поддержали. Городу, который буквально через год сменил название на Волгоград, отказали по той причине, что в нём не хватало нужного числа жителей. Иметь собственное метро на тот момент разрешалось только городам-миллионникам.

Власти Сталинграда отступили, увеличили количество вагонов и подвижных составов, но от идеи строить метро не отказались. И спустя семь лет к ней вернулись вновь. На этот раз инициатива исходила от молодого руководителя Волгоградского трамвайно-троллейбусного управления Михаила Зозули. Он придумал строительный эксперимент для города, и повёз свой проект в Москву на согласование.

– Я посчитал, что у Волгограда есть важная особенность – город растянут вдоль Волги почти на 80 километров, и потому метро могло бы отлично вписаться в эту архитектурную особенность. Линия могла бы проходить в обоих направлениях. Но эти планы разбивались о требование быть городом-миллионником. И тогда я решил предложить использовать опыт Норвегии и Швеции, где пассажиров перевозит необычное метро, – рассказывал Михаил Зозуля.

Вагоны на конечной станции ждут людей на поверхности земли, а затем транспорт спускается в подземные тоннели, делая остановки для пассажиров. Нечто подобное Михаил Зозуля хотел построить и для Волгограда. И его отправили изучать иностранный опыт на Скандинавский полуостров. Вернувшись из командировки, Зозуля решил, что лучший вариант для города на Волге – гибрид метро и трамвая.

Ошибка в размерах

Чтобы поддержать идею Волгограда о новом гибридном виде транспорта, Госплану СССР пришлось согласиться с предложенным проектом, который получил название «скоростной трамвай». Разрабатывали его две организации – производственные объединения «Гражданстрой» и «Харьковметрострой».

Их специалисты долго думали, какими должны стать подземные туннели, чтобы в них можно было спустить трамваи с пассажирами. Нужно было учесть и доставку людей на станции, размещённые на поверхности. Но проектировщики допустили ошибку, которая затянула сроки запуска скоростного трамвая.

– Проект соответствовал всем строительным нормам, которые применялись при возведении метро. Но никто не учёл конструктивные особенности трамвайных вагонов, закупаемых в Чехии. На их крышах размещался пантографный токоприёмник. И когда приближалась дата сдачи объекта в эксплуатацию, выяснилось, что после установки пантографов составы не помещались в туннели, – пояснял Михаил Зозуля.

Досадная недоработка проектировщиков остановила стройку. Понадобилось время, чтобы исправить ошибку. К работе были привлечены инженеры из Москвы и Санкт-Петербурга. И в Волгограде всё же была открыта линия скоростного трамвая. С учётом всех деталей, даже самых незначительных.

Белая краска – для зрения

Пользоваться новым общественным транспортом волгоградцы начали в ноябре 1984 года. А спустя время выяснилось, что есть ещё одна проблема. На этот раз она была связана со здоровьем вагоновожатых.

Водители подвижных составов стали жаловаться на ухудшение зрения. Выход нашли просто: стены туннелей перед станциями покрасили в белый цвет. Это смягчило резкий переход от темноты к яркому освещению в момент выхода трамвая из туннеля. Обращения от вагоновожатых поступать перестали.

Сегодня скоростной трамвай – один из самых популярных видов транспорта в городе. Протяжённость линии метротрама составляет более 17 километров. Маршрут включает 22 станции, шесть из которых – подземные.

В настоящее время муниципалитет проводит масштабную реконструкцию линии СТ, которая станет лучше и современнее.

Автор: Евгения Иванова

Если вы стали очевидцем происшествия, у вас есть фото или видео с места ЧП, или вы хотите поделиться своей новостью или проблемой, — пишите или звоните!

Мы доступны в WhatsApp и Viber. Вы также можете присылать сообщения в социальных сетях: в «ВКонтакте», Facebook, Instagram и в «Одноклассниках»

Звоните в любое удобное для вас время, чтобы лично задать вопросы журналистам «Городских вестей». Будем рады общению!

Источник

Метротрам – что это: недометро или перетрамвай?

Приветствую всех читателей блога Newsless.ru и просто любителей путешествий. Сегодня я затрону в нашем блоге тему транспорта — поговорим о метротраме.

Немногие из нас знакомы с таким видом транспорта, как — метротрам. Однако, это очень интересный, если не сказать забавный, вид транспорта.

Итак, познакомимся с метротрамом.

Метротрам — это рельсовый вид городского транспорта. Обычно его относят к легкорельсовому транспорту, который, ввиду некоторых своих особенностей, занимает промежуточное звено между железнодорожным транспортом или метрополитеном и обычным трамваем. Отличия в основном состоят в скорости сообщения и пропускной способностью этих систем пассажиропотока: метротрам способен перевозить быстрее и больше пассажиров, чем обычный трамвай, но меньше и медленнее, чем метро или электричка.

Маршруты метротрама располагаются под землей, на ее поверхности и на эстакадах. Но даже когда его маршрут проходит по поверхности, то это всегда выделенная полоса, никак не пересекающаяся с другими транспортными потоками.

Несмотря на то, что в названии присутствует слово «метро», этот вид транспорта все-таки ближе к трамваю, а приставка «метро» используется скорее для того чтобы было понятно что этот трамвай обычно ездит под землей.

Ошибочно думать, что метротрам это советское прошлое и подобное чудо можно встретить только на территории бывшего СССР. В большинстве случаев его строительство экономически обосновано и способно сэкономить огромные средства городу при выборе оптимальной схемы распределения пассажиропотоков. На территории бывшего СССР метротрам есть только в Волгограде (Россия) и Кривом Роге (Украина).

Метротрам как вид общественного транспорта очень распространен в Европе. Например, в Бельгии подземные трамваи расположены сразу в нескольких городах.

Подробнее о географии метротрама:

Антверпен, Бельгия.
	История Антверпенского трамвая началась с того, что в 1873 году была запущена первая его линия и тогда она представляла собой конку (трамвай, в котором в качестве тяги использовалась пара лошадей). На сегодняшний день в Антверпене насчитывается 11 трамвайных маршрутов, из которых 4 проходят под землей. Первая линия подземного трамвая была открыта в 1975 году.
Шарлеруа, Бельгия.
	Еще один бельгийский город, в котором действует метротрам – это Шарлеруа. Изначально планы по строительству у градоначальников были наполеоновскими, но в жизнь была воплощена лишь малая их часть. Предполагалось построить 69 станций и 52 км подземного трамвая и, если бы эти планы были воплощены в жизнь, то сейчас это была самая большая система метро в Бельгии, Нидерландах и Люксембурге. Но на сегодняшний момент метротрам в Шарлеруа насчитывает 24 станции, расположенных на 5 линиях протяженностью 25 км.
Брюссель, Бельгия.
	Трамваи, как и во многих других европейских городах, эволюционировали здесь из конки. Свою историю Брюссельский трамвай ведет с 1869 года. Сейчас в городе порядка 18 трамвайных маршрутов, но только некоторые из них можно отнести к метротраму, потому как большинство все-таки задумывались изначально как обычный трамвай. История метротрама в Брюсселе началась в 1976 году, когда была запущена первая его линия. Сейчас это почти 50 км трамвайных путей, 4 линии и 59 станций.

В Германии была открыта целая сеть маршрутов скоростного рельсового транспорта, которая связала несколько немецких городов:

Эссен, Германия.
	Метротрам в городе Эссен был первой ласточкой в строительстве этой транспортной сети. Он был открыт в 1967 году. На сегодняшний день общая протяженность маршрута составляет 21,5 км, 3 линии и 27 станций.
Бохум, Германия.
	Бохумская линия скоростного трамвая была открыта в 1972 году. Она насчитывает 28 подземных станций и около 22 км трамвайных путей.
Дуйсбург, Германия.
	Еще один немецкий город, в котором был открыт метротрам — Дуйсбург. Здесь открытие состоялось в середине 70-х годов и строительство продолжается по сей день.
Дортмунд, Германия.
	В Дортмунде метротрам был открыт в 1984 году. Его подземная часть составляет 20 км, 8 линий с 24 подземными станциями.

Все эти четыре метротрама входят в одну транспортную систему, которая связывает между собой эти и окрестные города.

Гаага, Нидерланды.
	Метротрам в Гааге один из самых молодых в Европе. Несмотря на то, что проект был инициирован в 1970 году, его первые станции были открыты в 2004 году. Всего их две Spui и Grote Markt. Протяженность линии между ними составляет всего 1250 м.

Вена, Австрия.

Венский метротрам ведет свою историю с конца 19 века. Развитие его начиналось также как и в Бельгийском Антверпене с конки, но здесь мы можем видеть его дальнейшую эволюцию, которая привела к тому, что трамваи были вытеснены из-под земли составами метро и на сегодняшний день только 6 из 101 подземной станции венского метрополитена обслуживаются трамвайными бригадами. Совсем скоро метротрам австрийской столицы уйдет в историю.

В США также как и в Европе существуют линии подземного трамвая и наиболее ярко метротрам представлен в Бостоне и Сан-Франциско.

Бостон, США.
	Бостонский метрополитен состоит из трех цветных линий метро и одной (зеленой), по которой бегают трамваи. Эта же зеленая линия является самой протяженной, ее длина около 41 км. Бостонская линия метротрама разделена на 4 ветви и имеет 70 станций на своем протяжении.
Сан-Франциско, США.
	Метротрам Сан-Франциско называют еще Муни Метро (Muni – от слова municipal, т.е. муниципальный или городской, так как ее обслуживает муниципальная организация). Общая протяженность Муни Метро составляет 59,2 км. 6 линий этой американской подземки имеют 9 подземных станций, 24 наземные и еще 81 дополнительную наземную станцию. Примечательно что все линии кроме одной проходят через один тоннель, только попадают туда трамваи из разных мест. Кроме этого в метротраме Сан-Франциско используются многоуровневые тоннели и станции.

Кривой Рог, Украина.

Первая и единственная линия Криворожского метротрама была открыта в 1986 году. Сейчас это 11 станций и 17,7 км трамвайных путей, из которых 6,8 км проходят под землей.Криворожский скоростной трамвай является если не первой достопримечательностью города, то уж точно его украшением. Вообще, только в нашей стране (я имею в виду СССР) к метро относились бережно и уважительно. Станции строили как целые архитектурные ансамбли, а не просто как остановки общественного транспорта. В Кривом Роге станции подземного трамвая являются архитектурными украшениями районов, в которых они расположены.

Волгоград, Россия.
	Волгоградский метротрам – это единственная в России линия подземного трамвая, достопримечательность города и в целом всей нашей страны.Общая протяженность линий Волгоградского скоростного трамвая составляет 17,3 км и насчитывает 22 станции, из которых 7,1 км и 6 станций располагаются под землей в центре города. Открытие первого подземного участка состоялось в 1984 году.

У Волгоградского метротрама есть одна особенность, за которую журнал Форбс включил его в число 12 самых интересных трамвайных маршрутов мира. Дело все вот в чем: все мы видели трамваи, троллейбусы и автобусы и представляем как расположены в них двери, предназначенные для входа и выхода пассажиров. Двери эти расположены, так сказать, снаружи транспортного потока для того чтобы пассажиры выходили на тротуары, а не на проезжую часть. В это же самое время многие из нас представляют как располагаются платформы под землей (посередине, между двумя линиями). Так вот, для того чтобы пассажиры выходили на платформу туннели Волгоградского метротрама во время спуска под землю меняются местами. Вот такая интересная особенность.

Мне лично не единожды удавалось прокатиться в вагоне Волгоградского метротрама. Ощущения после Московского метро, должен признаться, непередаваемые. Сначала на станции при входе я вернулся лет на 10 назад и вспомнил как компостируют талоны. Затем, так получилось, что мы попали на платформу в тот момент, когда там не было трамвая. И вот когда он въехал на станцию, я начал уговаривать свой мозг принять это именно так, как я это вижу. Признаюсь честно, появление трамвая под землей меня смутило: я ожидал увидеть состав длиннее двух вагонов. В общем, если вам когда-нибудь посчастливится побывать в Волгограде, обязательно прокатитесь на подземном трамвае.

Вот такой получился экскурс в историю метротрама. И пусть кто-то его называет подземным трамваем, я назову его маленьким метро.

Мы в социальных сетях: Twitter, Facebook, ВКонтакте, Одноклассники, Google+.

Источник