туарег какие моторы ставились на
Всё о двигателях Volkswagen 3.6 VR6 FSI (BHK, BHL, BLV, BWS, CDVA, CDVC, CHNA, CMVA, CGRA, CMTA), семейство EA390 (2 поколение VR6)
Всё о двигателях 3.6 VR6 FSI (BHK, BHL, BLV, BWS, CDVA, CDVC, CHNA, CMVA, CGRA, CMTA), семейство EA390 (2 поколение VR6)
В 2005 году концерн Фольксваген запускает в серийное производство второе поколение рядно-смещённых двигателей VR6. Новая линейка отличается от первого поколения новым чугунным блоком с уменьшенным до 10.6° углом развала между цилиндрами, появлением системы непосредственного впрыска топлива FSI и тем, что помимо двигателя 3.2 VR6 FSI, теперь появляется и самый объёмый представитель двигателей VR6 производства Volkswagen: 3.6 VR6 FSI. Подробнее о конструкции двигателей VR6 второго поколения объёмом 3.2 и 3.6 литра с системой FSI можно прочитать в Программе самообучения 360.
В основе семейства EA390 лежит фирменный VR-образный чугунный блок цилиндров, который представляет собой смесь V-образного двигателя с рядным (угол развала цилиндров блока двигателя второго поколения равен 10.6°, а цилиндры расположены в два ряда в шахматном порядке). Внутри блока на 7 опорах установлен чугунный коленвал с ходом поршня 96.4 мм (или 95,9 мм), новые шатуны длинной 164 мм и алюминиевые поршни диаметром 89 мм под степень сжатия 12.0 (или 11,4). Благодаря этому был получен объем 3.6 литра.
Не смотря на то, что формально такой двигатель имеет скорее V-образное строение чем рядное, он накрыт одной головкой блока с двумя распредвалами и 24 клапанами (по 4 клапана на каждый цилиндр). Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 30.2 мм, а диаметр стержня 6 мм. На новом 3.6-литровом моторе установлена топливная система с непосредственным впрыском топлива и системой бесступенчатого изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах.
1) Диапазон изменения угла впускных валов 52°, а выпускных 42° (2005 по 2010 год).
2) Диапазон изменения угла впускных валов 52°, а выпускных 32° с целью снижения попадания выпускных газов в так сжатия (2010 по 2021 год). С 2010 года были изменения по каналам подачи масла в фазарегуляторы, что повысило скорость изменения фаз при работе двигателя.
На впуске установлен впускной коллектор с переменной геометрией.
Управляет мотором ЭБУ Bosch Motronic MED 9.1.
Топливо подача с непосредственным вспрыском в цылиндры и ТНВД с одним плунжером.
Привод ГРМ цепной, состоит из двух цепей. Каждая цепь имеет гидравлический натяжитель и успокоитель. После 2010 года был изменен маслянный насос и механизм гидроннятяжителей цепей ГРМ, что снизило нагрузку на цепи и увеличило срок службы цепей ГРМ с 200 тыс.км. до 300-350 тыс.км.
Характеристики двигателей 3.6 VR6 FSI, EA390 (249 — 300 л.с.)
Производство: Volkswagen plant
Марка двигателя: EA390 (BHK, BHL, BLV, BWS, CDVA, CDVC, CHNA, CMVA, CGRA, CMTA)
Годы выпуска: 2005-н.в
Материал блока цилиндров: чугунный
Тип: VR-образный 6-цилиндровый (VR6), 24 клапана (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 95,9 мм (или 96,4 мм)
Диаметр цилиндра: 89 мм
Степень сжатия: 11,4 (или 12,0)
Объем двигателя: 3598 куб.см (при ходе поршня 96,4 мм) или 3580 куб.см. (при ходе поршня 95,9 мм)
Мощность двигателя и крутящий момент:
CMTA — 249 л.с. (183 кВт) при 5500 об/мин, 360 Нм при 3 500 — 5 000 об/мин.
CDVA — 260 л.с. (191 кВт) при 6000 об/мин, 350 Нм при 2 500 — 5 000 об/мин.
BHK, BHL, BLV, CGRA, CMVA, CHNA, CDVC — 280 л.с. (206 кВт) при 6200 об/мин, 360 Нм при 2 500 — 5 000 об/мин.
BWS — 300 л.с. (220 кВт) при 6600 об/мин, 400 Нм при 2 400 — 5 300 об/мин.
Топливо: 95-98
Экологические нормы: Евро 4, Евро 5
Расход топлива: (паспортный, на примере VW Touareg)
город — 14,5 л/100 км
трасса — 8,8 л/100 км
смеш. — 10,9 л/100 км
Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:
VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)
Объём масла в двигателе: 6,7 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но необходимо делать раз в 7 000 — 10 000 км промежуточную замену)
Двигатель устанавливался на:
В период с 2005 года по 2010 год (продольная компоновка)
Audi Q7 4L (11.2007 — 08.2009) — 280 л.с. BHK
Porsche Cayenne 957 (02.2007 — 05.2010) — 290 л.с. M55.01
Volkswagen Touareg I 7L (10.2005 — 02.2010) — 280 л.с. BHK, BHL
В период с 2010 года по 2018 год (продольная компоновка)
Audi Q7 4L (c 2009 по 2015)
Porsche Cayenne 958 (04.2010 — 05.2018) — 300 л.с. M55.02. обозначение: CEYA
Volkswagen Touareg II NF (05.2010 — 04.2017) — 280 л.с. обозначение: CGRA
Volkswagen Touareg II NF (02.2010 — 07.2018) — 249 л.с. обозначение: CMTA
Volkswagen Phaeton (10.2008 — 03.2016) — 280 л.с. обозначение: CMVA, CHNA
В период с 2008 по 2016 (поперечная компоновка)
Skoda Superb 3T (09.2008 — 01.2015) — 260 л.с. обозначение: CDVA
Volkswagen Passat R B6/B7 (03.2008 — 10.2014) — 300 л.с. обозначение: BWS
Volkswagen Passat CC B6 (03.2011 — 12.2016) — 300 л.с. обозначение: BWS
В период с 2016 года по настоящее время (поперечная компоновка)
Volkswagen Teramont/Atlas (11.2016 по настоящее время) — 280 л.с. обозначение: CDVC
Volkswagen Teramont/Atlas (11.2016 по настоящее время) — 249 л.с. обозначение: CDVD
Версии двигателя:
BHK (BHL — версия BHK для МКПП) — версия мощностью 280 л.с. при 6200 об/мин, и крутящим моментом 360 Нм при 2500-5000 об/мин, для VW Touareg 7L и Audi Q7 4L;
BLV — версия BHK для Passat и Passat CC с DSG;
BWS — версия с 300 л.с. для Volkswagen Passat R36 и CC. Отличается степенью сжатия 11.4, впускным коллектором и выпускной системой;
CDVA — версия мощностью 260 л.с. для Skoda Superb со степенью сжатия 11.4 и с соответствием нормам Евро 5;
CDVC — версия мощностью 280 л.с. для VW Atlas/Teramont со степенью сжатия 11.4 и с соответствием нормам Евро 6 и LEV3 для США;
CHNA, CMVA — версия мощностью 280 л.с. для VW Phaeton с АКПП-6;
CGRA — мотор мощностью 280 л.с. для Touareg NF с АКПП-8;
CMTA — мотор мощностью 249 л.с. для Touareg NF с АКПП-8 поставлялся только в Россию, а мощность была снижена прошивкой.
Двигатели 3.6 FSI ставят и сегодня (на VW Atlas/Teramont).
Сейчас в 2021 году выпускается в двух версиях: CDVC — 280 л.с., CDVD — 249 л.с. (CDVD — 249 л.с. поставляется только в Россию)
Самый надежный двигатель на Volkswagen Touareg
Мощный VW Touareg является ярким представителем класса кроссоверов. Обновленный автомобиль 2019 года имеет солидную и стильную внешность, которая привлекает любителей строгих линий и идеальных пропорций.
Вся линейка кроссоверов оснащается полным приводом. При этом на Туарег устанавливается несколько двигателей, которые делают тяжелый кузов достаточно динамичным. Многие автолюбители не знают, какой выбрать ДВС. Ведь каждый двигатель имеет ряд преимуществ и недостатков. Поэтому перед покупкой автомобиля важно тщательно изучить все конструктивные особенности.
Какие двигатели устанавливаются на Туарег 2019 года?
Завод производитель устанавливает на VW Touareg 3 основных типа двигателей, которые доступны на отечественном пространстве. Автолюбители могут выбирать между бензиновыми и дизельными моторами. При этом абсолютно все ДВС комплектуются турбиной.
Последние материалы
О багажнике Volkswagen Touareg 3: полезные аксессуары для владельца авто
Тормозные колодки Volkswagen Touareg 3
Поколение кроссоверов 2019 года впервые оборудуется моторами малого объема. В линейке Touareg появился двигатель объемом 2,0 л. Относительно маленький мотор идеально вписался под капотом кроссовера. При этом производителю удалось разогнать автомобиль с таким ДВС до 100 км/час за 6,8 секунд. Данный показатель является абсолютным рекордом для концерна VW, а конкретно для линейки Touareg с двигателями малого объема.
Основные двигатели для кроссовера VW Touareg:
• 2,0 л бензиновый, L4 турбо на 249 л/с;
• 3,0 л бензиновый, V6 турбо на 340 л/с;
• 3,0 л дизельный, V6 турбо на 249 л/с.
Каждый двигатель имеет свои слабые места и достоинства конструкции. В максимальной комплектации кроссовер способен преодолевать барьер в 100 км/час всего за 5,9 секунд. Бензиновый V6 развивает скорость до 250 км/час. При этом порог ограничен при помощи бортовой электроники. Стоит отметить, что все комплектации авто дополняются роботизированной коробкой на 8 передач. Бензиновые и дизельные ДВС имеют по одной турбине.
Дизельный вариант комплектуется топливной аппаратурой Common Rail. Применение современного впрыска позволило улучшить показатели экономичности на всех режимах работы.
Все оригинальные двигатели имеют ресурс порядка 1 млн км. Производитель уверяет, что при своевременном обслуживании с использованием официальных расходников мотор сможет проработать и больше.
Однако на практике многие владельцы при эксплуатации сталкиваются с некоторыми техническими проблемами, которые портят общее представление о бренде и качестве продукции известного концерна. Эксперты отмечают, что большая часть людей обращается в сервис по причине использования дешевых запчастей-аналогов.
Также встречаются случаи, когда поломка двигателя связана с несвоевременным обслуживанием ключевых агрегатов.
Основные проблемы двигателей на новой модели
Практически все двигатели имеют распространенные проблемы, которые проявляются уже на 250-300 тысячах пробега. Чаще всего выходит из строя турбина. Узел изнашивается по причине перегрева. Также встречаются поломки из-за масляного насоса.
Забитый мусором фильтр способствует образованию механического износа. Проблема остается актуальной как для старых, так и новых автомобилей. В таком случае необходимо своевременно обслуживать все навесные системы двигателя. Как правило, капитальный ремонт не потребуется.
Двигатель 2,0 TSI
Массово устанавливается на VW Touareg. Двигатель с турбиной объемом 2,0 л способен развивать порядка 249 л/с. Из основных проблем можно отметить образование нагара на клапанах. Подобное явление было замечено на сериях FSI. Однако многие специалисты констатируют факт наличия проблемы и на TSI.
При наличии обильного нагара на клапанном механизме возможно снижение мощности, а также грубая работа ДВС. Устранить проблему можно путем механической или химической чистки клапанного механизма. Для этого часто требуется демонтаж головки блока, чтобы получить свободный доступ. Также из основных проблем следует выделить большой расход масла. Кроссовер начинает обильно расходовать масло уже на 300-400 тысячах пробега.
Двигатель 3,0 TSI
Серийный двигатель объемом 3,0 л имеет правильное заводское название TFSI. V6 обладает отличной тягой с низких оборотов. За счет наличия двух турбин крутящий момент составляет около 460 Н*м. Данный двигатель устанавливается не только на Туарег, но и на новые BMW X5 и Audi A8.
Из основных проблем следует выделить поломку турбины уже на 100 000 км. Также двигатель начинает сильно расходовать масло. Проблема с расходом масла актуальна для тех водителей, кто предпочитает уезжать со светофора первым. Специалисты рекомендуют не глушить ДВС сразу после поездки. Лучше всего дать двигателю поработать на ХХ.
Двигатель 3,0 TDI
Дизель VW Touareg отличается высокой экономичностью и эластичностью работы. Мотор выдает 249 л/с, которые позволяют уверенно разгоняться по первому нажатию на педаль газа. Из проблем дизель имеет растяжение цепей ГРМ. Поломка актуальна для новых и старых поколений.
При растяжении цепей требуется их замена, что является дорогостоящим удовольствием. Также для данного дизеля характерен износ звездочек ГРМ. Такая поломка может привести к случайному перескакиванию фаз. В таком случае ситуация заканчивается капитальным ремонтом в сервисе.
Экспертное мнение. Какой двигатель лучше всего?
Многие эксперты не могут назвать лучший мотор для Туарега. Ведь новая модель имеет относительно небольшие пробеги, которые приводят к поломке исключительно в редких случаях. Однако исходя из опыта европейских автолюбителей среди наиболее предпочитаемых ДВС можно выделить бензин 3,0 и дизель 3,0 л.
Данные двигатели являются оптимальным вариантом для тяжелого кроссовера. Для отечественных условий хорошо подходит и дизель. При правильном обслуживании мотор сможет прослужить достаточно долго без ремонта.
VW Touareg лучше заправлять качественным и «чистым» топливом. Бензин должен быть не меньше 95-го, а дизель с минимальным количеством сторонних примесей. Ведущие эксперты рекомендуют чаще менять фильтры. Ведь отечественное топливо не всегда соответствует нормам.
Грязный дизель или бензин быстро забивают топливную, что требует только капитального восстановления. Поэтому кроссовер 2019 года можно назвать достаточно успешным проектом, который доступен отечественным автолюбителям.
Масло в двигатель и коробку Volkswagen Touareg
Двигатель Volkswagen Taos: описание и сравнение
Варианты двигателей Passat B6: описание, достоинства
Регламент технического обслуживания Volkswagen Touareg
Volkswagen Touareg 3 поколения: все цвета
Какой лучший двигатель у Volkswagen Tiguan?
Про двигатели, расход и тд
Да начнется срач ))) ШУТКА! Не надо срача)
Самая длинная, самая горячая, самая спорная тема на туарег клубе. В этом посте я буду писать исключительно СВОЕ ИМХО, прошу отнестись с пониманием и не устраивать срач, ну или устраивать, но без перехода на личности)) У вас может быть диаметрально противоположное мнение, и это нормально! Вы можете высказать его в своем посте в своем блоге)
Итак, начнем с дизельных моторов. Их на туарег устанавливалось 4 разные вариации:
Все дизельные двигатели без исключения сами по себе очень надежные, ходят много сотен тысяч километров. Слабые места следующие:
1) уплотнения, достаточно частая проблема — потеющие задний сальник коленвала и прокладка клапанной крышки. Как правило запотевания в серьезную течь не переходят, поэтому большинство владельцев ездят не заморачиваясь без каких либо проблем. Если уже прям течет — то лечение довольно дорогое, со снятием двигателя и АКПП. Лучше отказаться от покупки такого экземпляра либо сразу заклыдывать сотню-полторы на ремонт (и соответственно торговаться с продавцом).
2) Вторая достаточно частая проблема, встречающаяся на двигателях до 2014 года — бренчащая при запуске цепь. Связано это с какой то одной бракованной партией натяжителей цепи, которые при запуске (пока не наберется давление масла) недостаточно натягивали цепь и она пару секунд трещала. Это ни на что не влияет, никаких последствий ни у кого не выявлено, поэтому можно забить. Если очень хочется поменять — то только со снятием движка, бюджет в районе 100 тыс. Еще где то читал что обновляли прошивку двигателя, увеличивая давление масла и треск пропадал. Правда или нет — хз. Сами цепи ходят 300-400 тыс без проблем. Меня сия проблема миновала, ни на этом ни на старом туареге при запуске треска нет.
3) Антифриз в развале. Достаточно частая проблема, лечится просто и недорого (порядка 15к рублей), поэтому останавливаться на ней смысла нет.
4) Проблемы с ЕГР при «тошнилове» в пробках. Если эксплуатация только в городе по пробкам, то ЕГР со временем зарастает сажей. Лечится либо удалением экологии (что я крайне не рекомендую), либо чисткой системы (не очень дорого) либо периодически давать дизелю по трассе под хвост (идеальный вариант).
Остальные возможные проблемы скорее уже точечные и зависят от качества топлива, а не являются «болезнями» конкретных двигателей. Кто то попадает в межсезонье на плохое топливо и замерзает (лично у меня за 4 года такого не было ни разу, хотя никакими антигелями не пользуюсь). Кто то заливает говно и получает проблемы с топливной (форсунки и тд), хотя это возможно и на бензе так как там по сути такая же система с ТНВД и форсунками и шанс попасть есть всегда. Данные случае скорее исключения и не носят массовый характер.
В целом можно сказать что дизеля на туарегах пожалуй самые надежные из всех дизельных авто как в части самих двигателей так и в части топливной системы.
1) CGRA на 280 л.с. Ставился в первые года выпуска (2010-2011). Брать сейчас особого смысла нет из за высокого налога (если уж переплачивать за налог — то за 4,2 V8 TDI ИМХО). Второй минус — это самый низколиквидный двигатель на вторичке из туарегов. Из плюсов — чуть лучшая динамика по сравнению с CMTA и низкая (относительно) стоимость. Если найдете живую машину в хорошей комплектации с хорошим дисконтом и не смущает дальнейший геморрой с продажей через пару-тройку лет — можно и взять, учитывая что налог покроется на несколько лет вперед разницей в цене с другими версиями моторов.
2) СМТА 249 л.с. Золотая середина среди бензинок. Не имеют особых проблем, также как и выдающихся характеристик. Добротный надежный атмосферный мотор.
3) CGNA 360 л.с. долго писать про него не буду, скажу одно, увидите в продаже такой мотор — бегите))) Самый геморройный из всех моторов туарегов.
Слабые места. Их не так много но они есть:
1) Жор масла. Чаще всего возникает из за залегающих колец. Чем обусловлено точно не известно, есть предположение, что эти двигатели надо чаще «крутить» и в пробках им не очень хорошо. Лечение дорогое — капиталка мотора.
2) Замена мембраны КВКГ. Достаточно частая проблема, отдельно мембрана не продается, в сборе с крышкой стоит достаточно дорого. Вроде как есть неоригинал и можно устранить проблему малой кровью, бензинщики в комментариях напишут.
3) Иногда встречаются проблемы с форсунками (текут уплотнения, раньше отдельно их купить было невозможно, сейчас ВАГ вроде как выпустил ремкомплекты и проблема стала не такой острой, лечится не дорого.
4) Мало кто знает, что двигатель VR6 рассчитан на 98 бензин. Отчасти потому, что он оснащен непосредственным впрыском и имеет высокую степень сжатия. Длительное использование низкооктанового топлива ускоряет износ цепи, поэтому в отличии от старого V6 3.2 литра, где цепи смело ходят больше 200 тысяч километров, на 3.6 VR6 моторе при использовании 92-95 бензина некоторые владельцы меняют цепи уже на 150 тысячах. Так что лучше лейте хороший 98 бензин.
Также, отмечу, что как на любом автомобиле с непосредственным впрыском, на 3.6 желательно проверять исправность ТНВД и топливных форсунок. Шанс “попасть” на форсунках на бензиновом двигателе существенно ниже, чем на дизеле и связано это в первую очередь с более высоким качеством производства бензина, что в свою очередь серьезно снижает осадок или твердые фракции мусора. Тем не менее, этот шанс есть всегда, как и на дизеле.
В целом из серьезных проблем это все.
Если сравнивать дизельные и бензиновый моторы то имеем следующую картину (ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО МОЕ ИМХО, ПРОШУ ОТНЕСТИСЬ С ПОНИМАНИЕМ, У ВАС МОЖЕТ БЫТЬ АБСОЛЮТНО ДРУГОЕ МНЕНИЕ):
1) Дизель тяговитее (выше крутящий момент), немного динамичнее плюс имеет возможность чипа, больше запас хода, чуть больше эмоций от вождения за счет турбонаддува, меньше расход топлива, комплектации у дизелей как правило лучше. При этом дизель дороже при покупке (что по сути сводит на нет экономию на топливе если у вас пробеги до 15 т.км. в год) и имеет больше шансов геморроя из за плохого топлива.
2) Бензин хуже ведет себя при условиях, требующих бОльшего крутящего момента (езда груженным или с прицепом, по бездорожью, в горах и т.д.), имеет динамику похуже, не чипуется (дада, зачиповать 249 л.с. в 280 не получится, на эту тему сломано уже очень много копий), дарит меньше эмоций при вождении (из за отсутствия турбонаддува), имеет больше расход топлива, комплектации как правило хуже. При этом он существенно дешевле в покупке и имеет меньше шансов возможного геморроя из за плохого качества топлива.
В части расхода, в среднем разница между дизелем/бензином будет в районе 30%. В глухих пробках она будет выше, на трассе она будет ниже (на скоростях до 160, дальше скорее всего разница начнет расти).
Из особенностей отмечу следующее (не стал это выносить в плюсы-минусы, так как это уже индивидуально):
1) Звук мотора. У бензина он выше тональностью на высоких оборотах. Кому то это наоборот нравится, кому то нет (например мне категорически не нравится, но тут все индивидуально)
2) Обороты. Бензин нужно крутить, чтобы была динамика, сравнимая с дизелем. В режиме с места «тапка в пол» разница в динамике между дизелем и бензином будет не столь существенной (к примеру, бензин 280л.с. едет до 100 как дизель 245), но в гражданской эксплуатации, там, где дизелю нужно 2-3 тыс. оборотов, бензину нужно 3-4 тыс. для получения сравнимой динамике. В целом для двигателя это даже полезно, но нужно иметь ввиду эту особенность. При езде постоянно на 2-3 тыс оборотах на бензине вы будете по сути ездить на чуть меньшем количестве лошадей, чем на дизеле из за другой полки момента.
3) Ускорение на бензине более равномерное, т.к. это атмосферный мотор. На дизеле при старте с места, есть так называемая «турбояма» — время, пока раскрутится турбина. Не всем это нравится, лично я не замечаю, но и спорить с этим не буду. При ускорении с ходу такой проблемы нет.
4) «Живой» дизель с пробегом, особенно ранних годов выпуска, найти тяжелее чем бензин. Также, у дизелей средние пробеги выше чем у бензинок. Пытаться купить дизель по низу рынка точно не стоит.
И в заключении мое ИМХО в части покупки того или иного мотора.
Если у вас 90% городская эксплуатация, пробеги до 15 т.км. в год, то особого смысла в дизеле нет. Экономию на топливе из за разницы в цене вы будете окупать до пенсии)) А разницу в динамике в городе ощутить крайне сложно, скорее в городе бензин наоборот чуть удобнее из за более равномерного ускорения с места. Единственно, я рекомендую все таки иногда выезжать на трассу и «вжаривать» во избежание проблем с масложором, залеганием колец и т.д.
Если у вас достаточно много трассовой эксплуатации, либо общие пробеги больше 15 т.км. в год, а также если вы любите, как я, бездорожье, рыбалки, ездите гружеными и т.д., хотите чуть больше эмоций от вождения и чуть лучшую динамику, то дизель — ваш выбор. Но придется достаточно сильно переплатить при покупке.
В целом, оба двигателя хороши и брать можно смело любой из них, главное купить живой не убитый экземпляр и тогда и один и второй двигатель будут радовать вас долго беспроблемной эксплуатацией.
Дизельные двигатели Volkswagen – руководство покупателя
Представляем Вашему вниманию обзор наиболее популярных дизельных моторов концерна Volkswagen.
Дизельный двигатель 1.9 TDI.
Рейтинг: ★★★★★.
Краткое описание.
— 4-цилиндровый;
— 8-ми клапанный;
— насос-форсунки или непосредственный впрыск;
— с турбо-нагнетателем;
— предназначен для небольших, компактных автомобилей или принадлежащих среднему классу.
Этот силовой агрегат не был первым «TDI» на рынке, но именно он способствовал тому, что дизельные двигатели концерна VW стали известны практически во всем мире. Впервые он был использован в Audi 80 B4 в 1991 году. 90-сильная версия 1.9 TDI оказалась образцовой в своем классе. Автомобиль достигал сотни менее чем за 15 секунд и потреблял около 5,5 л на 100 км пути. На практике это позволяло пройти 1200 км без дозаправки. Дополнительным преимуществом оказалось отсутствие проблем с запуском при низких температурах (характерно для двигателей с непосредственным впрыском топлива), а также превосходная надежность.
1.9 TDI был создан на базе 1.9 TD. Главные отличия: новая головка и система питания. Непосредственный впрыск топлива с ТНВД – ключевой элемент в повышении эффективности.
Вскоре появились версии более высокой мощности – самый распространенный 110-сильный вариант. Двигатель достался наиболее популярным моделям немецкого концерна: Audi, Seat, Skoda и Volkswagen.
В 1998 году на рынок вышло очередное поколение силового агрегата 1.9 TDI PD. Он отличается применением насос-форсунок, которые заменили классическую схему — форсунки плюс ТНВД. Новое решение позволило поднять давление впрыска. Благодаря этому еще больше снизился расход топлива, и улучшилась производительность. Однако появился небольшой побочный эффект – незначительное повышение эксплуатационных расходов.
Единственный недостаток 1.9 TDI и 1.9 TDI PD – довольно шумная работа. К счастью, это ощущается только в автомобилях более низкого класса, и главным образом при небольших скоростях. Во время движения со скоростью около 100 км/ч из-за различных акустических шумов, звук двигателя уже не различим.
Стоит отметить, что для снижения вибраций производитель использовал специальные опоры двигателя – подушки, наполненные маслом. Дешевые заменители изготовлены из резины и металла, а потому сильно снижают уровень комфорта.
Интересный факт. 1.9 TDI легко поддается тюнингу. Простые манипуляции с софтом позволяют повысить отдачу на 20-30 л.с. Специалисты без особого труда увеличивают максимальную мощность в 2 раза.
Эксплуатация и типичные неисправности.
Даже первые 1.9 TDI считаются очень выносливыми. Тем не менее, уже после 300 000 км появляются первые признаки старения: повышается расход масла, появляется дым при добавлении газа, наблюдаются утечки масла, и незначительно падает мощность. Более новые 1.9 TDI PD чуть менее надежны, но по сравнению с современными дизельными агрегатами – образец для подражания.
Износ клапана системы рециркуляции отработавших газов.
Типичные симптомы выхода из строя клапана системы EGR – падение мощности, дым, а иногда и характерный глухой стук из-под капота. Ремонт сводится к диагностике и устранению сопутствующих проблем, а затем и к замене элемента на новый (стоимость около 100 долларов).
Износ гидравлических толкателей клапанов.
На износ гидравлических толкателей укажет шумная работа двигателя. Владельцы этого не замечают, так как посторонний звук нарастает из года в год постепенно, а расход топлива и мощность не меняются. Единственное лекарство – замена на новые. Лучше всего это сделать совместно с обслуживанием ГРМ, так как для замены его придется разбирать. Один толкатель стоит около 6 долларов, а всего их 8.
Износ двойного маховика.
Характерный звон при выключении двигателя указывает на износ маховика. Иногда металлический шум также слышен на холостом ходу. В такой ситуации остается только потратить около 600 долларов и заменить полный комплект сцепления вместе с маховиком. Стоит отметить, что не все двигатели 1.9 TDI оснащены двухмассовым маховиком. Например, старший 1Z его не имеет.
Технические характеристики 1.9 TDI – часть I.
Версии 1.9 TDI 75 1.9 TDI 90 1.9 TDI 110 1.9 TDI PD 75 1.9 TDI PD 90
Система питания ТНВД ТНВД ТНВД насос-форсунки насос-форсунки
Рабочий объем 1896 см3 1896 см3 1896 см3 1896 см3 1896 см3
Цилиндры / клапаны R4 / 8 R4 / 8 R4 / 8 R4 / 8 R4 / 8
Макс. мощность 75 л.с. / 4000 90 л.с. / 4000 110 л.с. / 4000 75 л.с. / 4000 90 л.с. / 4000
Макс. крутящий момент 150 Нм / 1500 202 Нм / 1900 235 Нм / 1900 210 Нм / 1900 210 Нм / 1800-2500
Привод ГРМ зубчатый ремень зубчатый ремень зубчатый ремень зубчатый ремень зубчатый ремень
Версии 1.9 TDI PD 90 1.9 TDI PD 101 1.9 TDI PD 101 1.9 TDI PD 105
Система питания насос-форсунки насос-форсунки насос-форсунки насос-форсунки
Рабочий объем 1896 см3 1896 см3 1896 см3 1896 см3
Цилиндры / клапаны R4 / 8 R4 / 8 R4 / 8 R4 / 8
Макс. мощность 90 л.с. / 4000 101 л.с. / 4000 101 л.с. / 4000 105 л.с. / 4000
Макс. крутящий момент 240 Нм / 1900 240 Нм / 1800-2400 250 Нм / 1900 240 Нм / 1800
Привод ГРМ зубчатый ремень зубчатый ремень зубчатый ремень зубчатый ремень
Технические характеристики 1.9 TDI – часть III.
Версии 1.9 TDI PD 105 1.9 TDI PD 131 1.9 TDI PD 131 1.9 TDI PD 150
Система питания насос-форсунки насос-форсунки насос-форсунки насос-форсунки
Рабочий объем 1896 см3 1896 см3 1896 см3 1896 см3
Цилиндры / клапаны R4 / 8 R4 / 8 R4 / 8 R4 / 8
Макс. мощность 105 л.с. / 4000 131 л.с. / 4000 131 л.с. / 4000 150 л.с. / 1900
Макс. крутящий момент 250 Нм / 1900 285 Нм / 1750-2500 310 Нм / 1900 320 Нм / 1900
Привод ГРМ зубчатый ремень зубчатый ремень зубчатый ремень зубчатый ремень
Применение.
Audi A3 I — 09.1996-05.2003;
Audi A3 II — 05.2003-05.2010;
Audi A3 Sportback — 09.2004-05.2010;
Audi 80 B4 — 09.1991-12.1994;
Audi A4 B5 — 01.1995-11.2000;
Audi A4 B6 — 11.2000-12.2004;
Audi A4 B7 — 11.2004-06.2008;
Audi A6 C4 — 06.1994-10.1997;
Audi A6 C5 — 04.1997-01.2005;
Seat Ibiza II — 08.1996-08.1999;
Seat Ibiza III — 08.1999-02.2002;
Seat Ibiza IV — 02.2002-11.2009;
Seat Leon I — 11.1999-06.2006;
Seat Leon II — 07.2005-09.2012;
Seat Toledo I — 08.1995-03.1999;
Seat Toledo II — 04.1999-05.2006;
Seat Toledo III — 10.2004-05.2009;
Seat Altea — 04.2004-03.2010;
Seat Alhambra I — 04.1996-3.2010;
Skoda Fabia I — 01.2000-03.2008;
Skoda Fabia II — 04.2007-03.2010;
Skoda Octavia I — 09.1996-03.2010;
Skoda Octavia II — 06.2004-12.2010;
Skoda Superb I — 12.2001-03.2008;
Skoda Superb II — 03.2008-03.2010;
Skoda Roomster — 03.2006-03.2010;
Volkswagen Polo 9N — 10.2001-11.2009;
Volkswagen Golf III — 09.1993-08.1997;
Volkswagen Golf III Cabriolet — 08.2005-06.2002;
Volkswagen Golf IV — 08.1997-06.2005;
Volkswagen Golf V — 10.2003-11.2008;
Volkswagen Golf Plus — 01.2005-01.2009;
Volkswagen Touran — 02.2003-05.2010;
Volkswagen New Beetle — 01.1998-06.2004;
Volkswagen Passat B4 — 10.1993-08.1996;
Volkswagen Passat B5 — 08.1996-05.2005;
Volkswagen Passat B6 — 03.2005-11.2008;
Volkswagen Sharan I — 09.1995-03.2010.
Ford Galaxy I, I FL: 03.1995-05.2006.
Фольксваген ревностно охранял свои удачные силовые агрегаты и не предоставлял их конкурентам. Единственным исключением из этого правила стал Ford Galaxy первого поколения. Автомобиль был техническим близнецом VW Sharan и Seat Alhambra и поэтому получил широкую гамму дизельных TDI мощностью 90, 110, 115, 130 и 150 л.с.
Заключение.
Это один из лучших двигателей в истории автомобилестроения. Он является экономичным, а в более мощных модификациях – динамичным. Его главные достоинства – долговечность и недорогой ремонт. Альтернативой ему может послужить 2.0 TDI CR.
Дизельный двигатель 1.4 TDI.
Рейтинг: ★★★★☆.
Краткое описание.
— 3-цилиндровый;
— 6-и клапанный;
— форсунки;
— турбонагнетатель;
— предназначен для небольших городских автомобилей.
1.4 TDI (а именно 1.4 TDI PD) был создан на базе двигателя 1.9 TDI PD путем «удаления» одного цилиндра. Силовой агрегат дебютировал в маленьком Volkswagen Lupo. Довольно быстро он попал и в другие, более крупные модели концерна Volkswagen. Чаще всего он встречается в Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia и VW Polo.
Наибольшие риски появления неисправностей данный двигатель демонстрирует в экспортных Шкода Октавия, особенно в кузове универсал. Дело в том, что именно этот автомобиль зачастую использовался в корпоративных гаражах. А там, как известно, машины эксплуатируют жестко и небрежно. Это сильно отражается на состоянии мотора.
Большинство автолюбителей считают, что шумный 1.4 TDI PD является оптимальной альтернативой безнаддувному 1.9 SDI (он не включен в обзор, потому что практически не ломается). Благодаря турбонаддуву 1,4-литровый агрегат обладает лучшей эластичностью и большей экономичностью. Реальный расход дизельного топлива на шоссе около 4 л/100 км, в городе – около 6,5 л.
Эксплуатация и типичные неисправности.
Так же, как 1.9 TDI PD, маленький 1.4 TDI PD имеет чугунный блок, алюминиевую головку, ремень ГРМ и насос-форсунки. При умелой эксплуатации он оказывается практически безотказным. В корпоративных автомобилях (Skoda Fabia Combi, Roomster) первые признаки серьезного износа появляются после 200 000 км – результат эксплуатации с полной выкладкой.
Износ насос-форсунок.
Симптомы – неравномерная работа двигателя, и загорание индикатора свечей накала во время движения. Прежде чем принять решение о замене или восстановлении форсунок, необходимо провести тщательную диагностику и исключить износ других элементов топливной системы.
Износ турбокомпрессора.
Типичная неисправность при больших пробегах и жестких условий эксплуатации. Ремонт турбокомпрессора 90-сильной версии дороже из-за изменяемой геометрии.
Технические характеристики 1.4 TDI.
Версии 1.4 TDI PD 70 1.4 TDI PD 75 1.4 TDI PD 90
Система питания насос-форсунки насос-форсунки насос-форсунки
Рабочий объем 1422 см3 1422 см3 1422 см3
Цилиндры / клапаны R3 / 6 R3 / 6 R3 / 6
Макс. мощность 70 л.с. / 4000 75 л.с. / 4000 90 л.с. / 4000
Макс. крутящий момент 155 Нм / 1600-2800 195 Нм / 2200 230 Нм / 1900
Привод ГРМ зубчатый ремень зубчатый ремень зубчатый ремень
Применение.
Audi A2 — 02.2002-08.2005;
Seat Arosa — 01.2000-06.2004;
Seat Ibiza III — 05.2002-11.2009;
Seat Ibiza IV — 07.2008-06.2010;
Seat Cordoba II — 10.2002-11.2009;
Skoda Fabia I — 01.2000-03.2008;
Skoda Fabia II — 01.2007-03.2010;
Skoda Roomster — 07.2006-03.2010;
Volkswagen Lupo — 01.1999-07.2005;
Volkswagen Fox – с 04.2005.
Заключение.
Это очень экономичный двигатель. Его главный недостаток – некомфортная работа. Он не имеет сажевого фильтра, а потому наилучшим образом подходит для города. Альтернативой может стать младший 1.2 TDI, но он дороже в ремонте.
Дизельный двигатель 2.0 TDI.
Рейтинг: ★★☆☆☆.
Краткое описание.
— 4-цилиндровый;
— 8-и или 16-клапанный;
— насос-форсунки или Common Rail;
— турбонагнетатель;
— предназначен для компактных и автомобилей среднего класса.
2.0 TDI – преемник популярного 1.9 TDI. Планировалось, что он повторит успех своего предшественника. Но, к сожалению, этого не произошло. Двигатель дебютировал в 2003 году в 8-клапанной версии. В плане технических параметров силовой агрегат стал лучше во всех отношениях.
Дурную славу он завоевал под капотом Volkswagen Passat B6, где показал себя весьма ненадежным. Тем не менее, спустя несколько лет 2.0 TDI PD стал предлагаться во всех моделях концерна VW. Фольксваген даже одолжил его другим производителям.
Стоит отметить, что под общим названием 2.0 TDI PD скрывается несколько различных модификаций двигателя. Они отличаются степенью форсировки и техническими деталями, такими как количество клапанов, конструкция вспомогательного оборудования и даже схемой системы смазки. Именно по этой причине, некоторые модели с 2.0 TDI PD не беспокоят своих владельцев, а другие, особенно в Пассат Б6, постоянно огорчают.
В конце 2007 года Volkswagen основательно модернизировал силовой агрегат. Насос-форсунки заменили системой питания Common Rail и устранили большую часть дефектов. Но главная причина проведения реконструкции – ужесточение требований экологических стандартов и сокращение издержек производства. Common Rail дает более широкие возможности по управлению фазами газораспределения и впрыска. К тому же он дешевле в производстве.
На рынке доминируют две версии CR – мощностью 140 и 170 л.с. Что интересно, Фольксвагеновский дизель с насос-форсунками так же предлагался в двух вариантах форсировки – 140 и 170 л.с. Поэтому, на первый взгляд, по техническим параметрам сложно понять о каком именно двигателе идет речь.
Эксплуатация и типичные неисправности.
Надежность 2.0 TDI зависит не только от условий эксплуатации, но и от его версии. Каждый вариант имеет свое кодовое обозначение. Он вписан в книжку сервисного обслуживания, а также размещен на информационной табличке, которая размещена в багажнике в нише для запасного колеса. Наилучшей репутацией пользуется двигатель с обозначением BKD, который устанавливался в Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, VW Golf V. Худших отзывов заслужил мотор серии BKP, применявшийся в Passat B6.
Выход из строя насос-форсунок.
Форсунки двигателей 2.0 TDI PD отказывают немного чаще, чем в 1.9 TDI PD. Но хуже всего то, что они дороже. Есть два типа форсунок – Bosch и Siemens. Первые стоят около 250 долларов, последние – около 400 долларов.
Неисправности масло-насоса.
В некоторых версиях 2.0 TDI PD, например в ранее упомянутом BKP, преждевременно изнашивается привод масляного насоса. В результате маслонасос может отказать, что приводит к повреждению турбокомпрессора и заклиниванию подшипников. О наличии проблемы просигнализирует индикатор давления масла, но, как правило, это означает, что уже слишком поздно. Привод насоса может быть отремонтирован или заменен на новый (около 500 долларов). Тем не менее, это временное решение. После подобной неисправности лучше заменить двигатель, например на 2.0 TDI PD от Skoda Octavia II или VW Golf V.
Растрескивание головки блока.
В некоторых версиях 2.0 TDI PD зачастую происходит повреждение головки. Дефект затрагивает 16-клапанные модификации. Ремонт сложен и не гарантирует успеха. Новые головки стоят от 500 до 800 долларов.
Неисправности фильтра твердых частиц.
В двигателях 2.0 TDI PD встречаются DPF-фильтры 2-х типов: сухие и мокрые. Последний тип был распространен в версиях Passat B5 FL Skoda Superb и не отличался надежностью.
Технические данные 2.0 TDI – часть I.
Версии 2.0 TDI PD 2.0 TDI PD 2.0 TDI PD 2.0 TDI PD
Система питания насос-форсунки насос-форсунки насос-форсунки насос-форсунки
Рабочий объем 1968 см3 1968 см3 1968 см3 1968 см3
Цилиндры / клапаны R4 / 8 R4 / 16 R4 / 8 R4 / 16
Макс. мощность 136 л.с. / 4000 136 л.с. / 4000 140 л.с. / 4000 140 л.с. / 4000
Макс. крутящий момент 335 Нм / 1750 320 Нм / 1750 320 Нм / 1800-2500 320 Нм / 1750-2500
Привод ГРМ зубчатый ремень зубчатый ремень зубчатый ремень зубчатый ремень
Технические данные 2.0 TDI – часть II.
Версии 2.0 TDI PD 2.0 TDI CR 2.0 TDI CR 2.0 TDI CR
Система питания Форсунки Common Rail Common Rail Common Rail
Рабочий объем 1968 см3 1968 см3 1968 см3 1968 см3
Цилиндры / клапаны R4 / 16 R4 / 16 R4 / 16 R4 / 16
Макс. мощность 170 л.с. / 4200 110 л.с. / 4200 140 л.с. / 4200 170 л.с. / 4200
Макс. крутящий момент 350 Нм / 1800-2500 250 Нм / 1500-2500 320 Нм / 1750-2500 350 Нм / 1750-2500
Привод ГРМ зубчатый ремень зубчатый ремень зубчатый ремень зубчатый ремень
Применение.
В настоящее время двигатель 2.0 TDI один из самых популярных силовых агрегатов в моделях концерна Volkswagen. В компактном классе он может выступать в роли спортивного силового агрегата, например Seat Ibiza Cupra, а в среднем служит в качестве базового, например в Passat.
Audi A3 II — 03.2003-03.2013;
Audi A3 II Sportback — 05.2004–03.2013;
Audi A4 B7 — 2004-2008;
Audi A4 B8 – c 09.2007;
Audi A6 C6 — 07.2004-03.2011;
Audi A6 C7 – c 10.2013;
Chrysler Sebring III — 03.2007-04.2009;
Mitsubishi Outlander II — 02.2007-10.2010;
Seat Ibiza IV – c 10.2009;
Seat Leon II — 2005-2012;
Seat Leon III – c 11.2012;
Seat Toledo III — 2004-2009;
Seat Altea — 03.2004-09.2010;
Seat Exeo — 04.2009-05.2013;
Seat Alhambra I FL — 10.2005-08.2010;
Seat Alhambra II – c 05.2010;
Skoda Octavia II — 06.2004-01.2013;
Skoda Superb I — 2004-2008;
Skoda Superb II – c 06.2008;
Skoda Yeti – c 2009;
Volkswagen Golf V — 08.2003-05.2009;
Volkswagen Golf Plus I, II – c 12.2004;
Volkswagen Golf VI — 10.2008-10.2012;
Volkswagen Golf VII — c 08.2012;
Volkswagen Beetle – c 02.2012;
Volkswagen Passat B5 FL — 11.2003–05.2005;
Volkswagen Passat B6 — 02.2005-07.2010;
Volkswagen Passat B7 – c 11.2010;
Volkswagen Tiguan – c 08.2007;
Volkswagen Touran I — 01.2003-05.2010;
Volkswagen Touran II – c 05.2010;
Volkswagen Scirocco – c 07.2008;
Volkswagen Sharan II — 10.2005-08.2010;
Volkswagen Sharan III – c 05.2010.
Двигатель 2.0 TDI кроме того устанавливался в автомобили и других производителей:
Chrysler Sebring III;
Dodge Avenger, Caliber;
Jeep Compas;
Mitsubishi Grandis, Lancer VIII, Outlander II.
Заключение.
Двигатель 2.0 TDI PD заслуживает очень низких оценок. С точки зрения эксплуатационных качеств он не плох, но надежность ставит под сомнение репутацию бренда. Положительных отзывов заслуживает двигатель с системой питания Common Rail.
Дизельный двигатель 2.5 TDI V6.
Рейтинг: ★★☆☆☆.
Краткое описание.
— 6-цилиндровый;
— 24-клапанный;
— непосредственный впрыск;
— турбонагнетатель;
— предназначен для автомобилей среднего класса и выше.
Рыночные реалии 90-х годов заставили VW разработать современный дизельный V-образный мотор. Дальнейшее совершенствование утилитарного 5-цилиндрового агрегата не имело никакого смысла. Так появился 2.5 TDI V6 – первый дизельный V6 концерна Фольксваген.
Этот двигатель дебютировал в 1997 году, первоначально в Audi A8. Блок был вылит из чугуна, а две головки из алюминия. Силовой агрегат получил необычную для того времени систему газораспределения: 4-е клапана на цилиндр и всего 4 распределительных вала (по 2 на голову). В действие система приводилась сложной схемой зубчатых ремней ГРМ. Главный ремень приводил в движение только впускные валы, а выпускные имели отдельный ремень. Топливо подавалось с помощью ТНВД Bosch. Данный турбодизель никогда не имел сажевого фильтра, а клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR появился только в версии, соответствующей экологическому стандарту Евро-4.
Эксплуатация и типичные неисправности.
Двигатель 2.5 TDI V6 имеет ужасную репутацию, которую быстро заработал в ранней 150-сильной версии. Более поздние модификации мощностью 155-179 л.с. зарекомендовали себя значительно лучше. Рекомендаций достойны модели BAU и BCZ.
Износ валов.
Это главная проблема 150-сильного TDI V6. Износ кулачков вала приводит к тому, что двигатель начинает работать все более неравномерно. В конце концов, валы придется извлечь и подвергнуть процессу реставрации. Для этого понадобится около 1000 долларов.
Выход из строя насоса VP.
Продвинутый в техническом плане ТНВД с электронным управлением склонен к неисправностям из-за сбоя в работе контроллера, а точнее датчика калибровки количества топлива. Новый насос стоит около 300 долларов. Аналогов не существует.
Утечки масла.
Для устранения утечек масла через сальники, как правило, требуется снять двигатель. На ремонт придется потратить почти 500-700 долларов.
Засорение системы вентиляции картерных газов.
Появление белого дыма и потеря мощности могут свидетельствовать о забитой вентиляции картера. Для замены потребуется около 70 долларов. В профилактических целях ее лучше осуществлять через каждые 50-60 тыс. км.
Технические характеристики 2.5 TDI V6.
Версии 2.5 TDI 2.5 TDI 2.5 TDI 2.5 TDI
Система питания непосредственный впрыск непосредственный впрыск непосредственный впрыск непосредственный впрыск
Рабочий объем 2496 см3 2496 см3 2496 см3 2496 см3
Цилиндры / клапаны V6 / 24 V6 / 24 V6 / 24 V6 / 24
Макс. мощность 150 л.с. / 4000 155 л.с. / 4000 163 л.с. / 4000 179 л.с / 4000
Макс. крутящий момент 310 Нм / 1400-3200 310 Нм / 1400-3200 310 Нм / 1400-3600 370 Нм / 1500-2500
Привод ГРМ зубчатый ремень зубчатый ремень зубчатый ремень зубчатый ремень
Применение.
Audi A8 D2 — 01.1997-2002;
Audi A6 C5 — 07.1997-01.2005;
Audi A4 B5, B6 — 09.1997-12.2004;
Volkswagen Passat B5 — 07.1998-05.2005;
Skoda Superb I — 12.2001-03-2008.
Заключение.
Первый эксперимент потерпел неудачу. Многие другие производители тоже пытались создать идеальный дизельный V6, но безуспешно. Следует держаться подальше от 150-сильной версии. Рекомендаций достойны варианты мощностью 163 и 179 л.с., но только, соответствующие стандарту Евро-3. Более поздние двигатели хлопотны. Хорошей альтернативой станут бензиновые V6.
Дизельный двигатель 2.7 и 3.0 TDI.
Рейтинг: ★★★☆☆.
Краткое описание.
— 6-цилиндровый;
— 24-клапанный;
— непосредственный впрыск Common Rail;
— турбонагнетатель;
— предназначен для автомобилей среднего класса и выше, внедорожников.
Двигатели 2.7 и 3.0 TDI V6 разработаны с нуля и со старым V6 2.5 TDI не имеют ничего общего. Это современные турбодизели с системой впрыска Common Rail и системой из трех цепей ГРМ, расположенных в неудобном месте – со стороны коробки передач. Эти двигатели обеспечивают фантастическую производительность и потребляют заметно меньше топлива, чем 2.5 TDI, при спокойных передвижениях.
3-литровый TDI дебютировал в 2004 году в модели Audi A8. Он вызвал восхищение у журналистов и клиентов, обративших внимание на фантастические динамические характеристики. Силовой агрегат имеет чугунный блок и цилиндры, разнесенные на угол 90 градусов. Помимо набора цепей ГРМ, приводящих в движение валы, имеется зубчатый ремень привода насоса высокого давления Common Rail, создающего давление в 1600 бар. Подача топлива в цилиндры осуществляется пьезоэлектрическими форсунками Bosch. Двигатель имел два интеркулера, расположенных по бокам. 2,7-литровый агрегат отличался уменьшенным на 8 мм ходом поршня. Все V6 TDI с Common Rail имеют DPF-фильтр.
Большинство представителей TDI с числом цилиндров более 6, например, 4.2 TDI и 6.0 TDI, получены путем увеличения количества цилиндров. Это не относится к 10-цилиндровому агрегату (известному по VW Touareg), который де-факто представляет собой объединение двух 2,5-литровых «пятерок».
Эксплуатация и типичные неисправности.
Технически сложный 3.0 TDI требует для любого ремонта много сил и средств. Здесь мы имеем дело с «набором оборудования», повышающим стоимость владения. К сожалению TDI CR V6 практически не способен пройти 300 000 км без ремонта. Зачастую серьезные проблемы начинают появляться уже после 150 000 км.
Привод ГРМ.
Во многих автомобилях неприятности доставляет натяжитель цепи ГРМ. Это проявляется скрежетом при запуске. Тянуть с ремонтом не стоит. Комплексная замена ГРМ с новыми натяжителями обойдется в 2000-2500 долларов. К счастью, случаев перескока цепи немного, но если это случится, то потребуется капитальный ремонт двигателя.
Прогар поршней.
Первые партии 3.0 TDI оснащались пьезоэлектрическими форсунками, которые быстро выходили из строя. Они обеспечивали нехватку топлива, подаваемого в цилиндры. В результате слишком бедная смесь приводила к росту температуры и прогару поршней.
Технические характеристики 2.7 TDI.
Версии 2.7 TDI 2.7 TDI 2.7 TDI
Система питания Common Rail Common Rail Common Rail
Рабочий объем 2698 см3 2698 см3 2698 см3
Цилиндры / клапаны V6 / 24 V6 / 24 V6 / 24
Макс. мощность 180 л.с. / 3300 190 л.с. / 3500 204 л.с. / 3500
Макс. крутящий момент 380 Нм / 1400-3500 400 Нм / 1400-3500 450 Нм / 1400-3500
Привод ГРМ цепной цепной цепной
Технические характеристики 3.0 TDI.
Версии 3.0 TDI 3.0 TDI 3.0 TDI 3.0 TDI 3.0 BiTDI
Система питания Common Rail Common Rail Common Rail Common Rail Common Rail
Рабочий объем 2967 см3 2967 см3 2967 см3 2967 см3 2967 см3
Цилиндры / клапаны V6 / 24 V6 / 24 V6 / 24 V6 / 24 V6 / 24
Макс. мощность 224 л.с. / 4000 233 л.с. / 4000 240 л.с. / 4000 245 л.с. / 4000 313 л.с. / 3900
Макс. крутящий момент 450 Нм / 1400-3250 450 Нм / 1400-3250 500 Нм / 1400-3500 580 Нм / 1400-3250 650 Нм / 1450-2800
Привод ГРМ цепной цепной цепной цепной цепной
Применение.
Audi A4 B7, B8 — с 11.2004;
Audi A5 – с 06.2007;
Audi A6 C6, C7 – с 05.2004;
Audi A7 – с 10.2010;
Audi A8 D3, D4 – с 01.2004;
Audi Q5/SQ5 – с 11.2008;
Audi Q7 – с 03.2006;
Porsche Cayenne I — 02.2009-06.2010;
Porsche Cayenne II – с 06.2010;
Volkswagen Phaeton – с 09.2004;
Volkswagen Touareg I — 11.2004-01.2010;
Volkswagen Touareg II – с 01.2010.
Заключение.
Отличный выбор для тех, кому не приходится считаться с эксплуатационными расходами. Если вы покупаете дизель для того, чтобы экономить, то держитесь подальше от 3.0 TDI.