у каких стран есть самолет бе 200

Бе-200

Многоцелевой самолет-амфибия

Серийное производство Бе-200 на Иркутском авиазаводе начато в 2000 г. В 2008 г. начат перенос серийного производства Бе-200 из Иркутска на ТАНТК им.Бериева в г.Таганрог.

Весной 2003 г. подписан контракт на поставку для авиации МЧС России до конца 2005 г. 7 самолетов Бе-200ЧС. Первый серийный Бе-200ЧС совершил первый полет в Иркутске 13 июня 2003 г. и был передан авиации МЧС России в 2003 г. 31 мая 2011 г. с МЧС России подписан контракт на поставку 6 улучшенных Бе-200ЧС производства ТАНТК им.Бериева.

Самолет-амфибия Бе-200 (http://www.beriev.com/)

В 2010 г. на авиасалоне в Геленджике Бе-200 получил европейский сертификат, что дает возможность начать поставки в страны Европы.

24 апреля 2013 года подписан контракт с Министерством обороны России на поставку двух Бе-200ЧС и четырёх Бе-200ПС на общую сумму 8,4 млрд рублей. Контракт был расторгнут в 2017 г. По состянию на 2017 г. в МЧС России в эксплуатации 9 самолетов Бе-200 и до 2024 г. планируется получить еще 24 самолета.

Конструкция самолета

Самолет выполнен по классической нормальной аэродинамической схеме, высокоплан. В исполнении Бе-200ЧС самолет имеет полностью герметичный фюзеляж, водяные баки размещаются под полом грузо-пассажирской кабины, размер грузового люка в носовой части самолета 2.05 х 1.76 м.

Двигательная установка

ТТХ самолета Бе-200ЧС

Второй летный Бе-200 (http://www.beriev.com/)

Варианты компоновки салонов разных модификаций Бе-200 (http://www.beriev.com/)

Модификации:

«Новый оборонный заказ. Стратегии»

Источник

Советский самолет-амфибия Бе-200 на страже России

Советские разработки в области авиационных технологий в течение длительного времени давали СССР статус лидера. Помимо высокотехнологичных дредноутов военной авиации конструкторы поставляли массу нетривиальных разработок, используемых в мирных целях. Отличным примером является Бериев БЕ-200, используемый российской авиацией и в настоящее время. Сколько самолетов БЕ-200 в России продолжает активно эксплуатироваться? Эта информация будет интересна читателю…

История создания

Вся история БЕ-200 началась 17 июля 1992 года. Стоявший на вооружении самолет-амфибия А-40 советского образца к тому времени устарел и нуждался в замене, ввиду чего Минобороны России произвело подписание контракта на разработку новой модели. Основными параметрами будущей амфибии были выделены более высокая производительность, возможность многоцелевого использования.

В противопожарном варианте — возможность заправки баков водой на ходу.

Первые два тестовых экземпляра производства Иркутского авиационного завода были представлены министерству обороны в 1994 и 1995 годах соответственно, и испытания самолета БЕ-200 показали удовлетворительные результаты.

Еще несколько месяцев у конструкторов ушло на доводку и исправление выявленных конструкционных недостатков, после чего, в 1996 году, модель БЕ-200 под кодовым названием «Альтаир» прошла процедуру сертификации.

К этому времени все мировые аналоги БЕ-200 имели меньшие характеристики в плане функциональности, мощности и грузоподъемности.

В течение сравнительно длительного промежутка времени информация о данной разработке не распространялась и не разглашалась – ввиду использования модификации БЕ-200П российской пограничной разведкой. Тем не менее, в 2008 году стало известно, что производство описываемой модели самолета-амфибии в Иркутске прекращено. Все выпущенные впоследствии экземпляры относятся к производству ТАНТК им. Бериева в Таганроге, в то время как Иркутский авиационный завод поставляет некоторые отдельные комплектующие.

Конструкционные особенности

Самолет-амфибия БЕ-200 относится к семейству реактивных гидропланов. Таким образом, он оснащается двумя газотурбинными двигателями конструкции Д-436ПП. Моторы и компрессоры двигателей размещаются над основаниями крыльев ради их защиты от случайного попадания воды при движении по воде, взлетах и приземлениях.

Конструкция крыла самолета – стреловидная, крылья сходятся под тупым углом, вершина которого направлена вперед. Иркутский авиастроительный завод продолжает изготавливать крылья для описываемого самолета даже после перевода производства на ТАНТК имени Бериева. Элементы хвостового оперения делают его похожим на букву Т (при взгляде спереди или сзади).

Стандартное шасси самолета включает в себя три комплекта парных колес с амортизаторами. Одно шасси располагается в передней нижней части фюзеляжа, еще два – симметрично друг другу в нижней задней части.

Благодаря наличию шасси взлет и посадка могут производиться как посредством водной поверхности, так и на стандартных летных аэродромах.

Основным отличительным конструкционным моментом можно назвать наличие восьми водозаборных баков, размещенных в нижней части фюзеляжа. С их помощью самолет может производить набор воды в полете над водной поверхностью для последующего сброса в нужном месте.

Каждый бак оборудован независимой системой набора и сброса воды, благодаря чему объем набора и сброса варьируется от 1.5 до 12 кубометров.

Учитывая то, что БЕ-200 изначально производились с учетом водозабора воды самолетом, произвести загрузку баков в полете не составляет труда.

При этом самолет может использоваться не только по прямому назначению, но и в качестве грузового или пассажирского. Так как фюзеляж герметичен, для превращения БЕ-200 в средство грузовых или пассажирских перевозок можно сразу после внесения изменений в комплектацию салона. Максимальная вместимость салона, оборудованного для перевозки людей, составляет 43 пассажира при двух членах экипажа.

Тактико-технические характеристики

Одним из самых интересных моментов для искушенного ценителя станет полное описание технических характеристик амфибии БЕ-200 «Альтаир». Цифры расскажут о производительности отечественного реактивного гидроплана значительно суше и конкретнее, чем слова.

Основные тактико-технические характеристики – это габаритные размеры и измеряемые возможности самолета. БЕ-200 имеет достаточно компактные размеры – при длине корпуса 32 метра он имеет высоту менее 9 метров. Подъемная площадь крыла – практически 117.5 квадратных метров. Максимальный взлетный вес варьируется: для взлета с суши он составляет 42 тонны, для взлета с воды – на одну тонну больше, при весе БЕ-200 без груза, равном 25 тоннам.

Главной особенностью БЕ-200 являются летные ТТХ, весьма внушительные для амфибии. Самолет может быть использован для взлета с водной поверхности при высоте волны не более 1.2 метра, для перелетов до 3600 километров без дозаправки на высоте не более 8 километров над уровнем моря. Крейсерская скорость гидроплана составляет 700 км/ч при общей мощности двигателей 15000 кгс

Для взлета с воды необходим разбег не менее одного километра (до достижения взлетной скорости 220 км/ч), для суши длина разбега составляет 700 метров.

До полной остановки самолету после посадки на сушу требуется один километр взлетной полосы, при посадке на воду – примерно 1.3 километра.

Также он может взять 12 тонн воды – берет он их в полете над водой на скорости, близкой к скорости приземления (180-200 км/ч), при предварительном открытии баков для наполнения.

Управление и навигация гидропланом в воздушном пространстве осуществляется посредством комплекта аппаратуры ARIA-200M, обеспечивающего высокую точность отображения всей полетной информации. Благодаря этому для управления самолетом требуется экипаж всего из двух человек.

Применение и известные эксплуатанты

Основное предназначение БЕ-200 находит в тушении лесных пожаров. Возможность набора воды на ходу позволяет амфибии выполнять налеты на очаги возгорания без возвращения на аэродром.

Польза амфибии для тушения пожаров не может быть переоценена – МЧС России регулярно применяет его в устранении природных катастроф.

Следует отметить, что серийный для МЧС России самолет-амфибия используется также в министерстве чрезвычайных ситуаций Азербайджана.

В РФ наличествует одиннадцать таких гидропланов (девять из них находятся на балансе МЧС России, два – на балансе ТАНТК имени Бериева), в Азербайджане применяется модификация БЕ-200ЧС всего в одном экземпляре.

Модификации и вооружение

Имеются разнообразные модификации самолета-амфибии БЕ-200 «Альтаир», отличающиеся от оригинальной модели измененным функционалом.

Большая часть модификаций идет по военному ведомству, и их необходимо перечислить.

По мнению экспертов оборонной промышленности, БЕ-200 ожидает большое будущее.

Многоцелевой, способный перемещаться и по суше, и по воздуху, и по воде, обладающий вполне пристойными ТТХ самолет – это именно то, чего хотят пилоты.

Учитывая интерес к данной разработке за рубежом, описанный агрегат вполне можно считать самолетом мирового класса.

Видео испытания на воде

Не забывайте оставлять свои комментарии на сайте и делиться своим мнением

Источник

Бе-200 и другие. Рынок тяжелых самолетов-амфибий

Важное место на международном рынке авиационной техники занимают самолеты-амфибии. Основная часть этой ниши приходится на легкую технику, но имеется спрос и на тяжелые амфибии с взлетной массой более 30-35 т. В настоящее время за контракты на подобные машины готовы бороться всего три страны – Россия, Япония и Китай. Две из них уже предлагают свои самолеты потенциальным заказчикам, а третья пока проводит испытания.

Российское лидерство

Фактическим лидером рынка тяжелых амфибий является российский самолет Бе-200 от ТАНТК им. Г.М. Бериева. Эта машина впервые взлетела в 1998 г. и с 2003-го производится серийно и находится в эксплуатации. Разработано несколько модификаций с разным оснащением и функциями. Бе-200 способны перевозить людей и грузы, участвовать в поисково-спасательных операциях и решать противопожарные задачи.

Самолет длиной 32 м с размахом крыла 32,7 м имеет максимальную взлетную массу от 41 до 43 т (с суши и с воды). Полезная нагрузка – 5 т или 43 пассажира. В фюзеляже имеются баки на 12 т для тушения пожаров. Имеется возможность приема воды на режиме глиссирования.

С начала двухтысячных годов ТАНТК им. Бериева получил несколько заказов на Бе-200 от отечественных и зарубежных организаций. Общие объемы таких контрактов не слишком велики, но и они выгодно отличаются на фоне других участников рынка. МЧС России приобрело 12 самолетов Бе-200ЧС; в 2017 г. появился заказ на 24 машины. Одну амфибию купило Минобороны для использования в авиации ВМФ. Ожидается появление нового контракта на большее количество техники.

Первым зарубежным заказчиком Бе-200 стало МЧС Азербайджана – в мае 2008 г. оно получило свой единственный самолет. В 2015 г. начался переговорный процесс по продаже четырех Бе-200ЧС государственным структурам Индонезии. В 2016 г. появился российско-китайский контракт на два самолета с опционом на вторую пару. В 2018 г. подписан контракт на 4 самолета и опцион на 6 для американской компании Seaplane Global Air Services. Тогда же появился чилийский заказ на 2 самолета и опцион на 5.

Впрочем, выполнение имеющихся заказов осложняется проблемами с поставкой двигателей. Украинские Д-434ТП теперь недоступны, а использование аналогов зарубежной разработки связано с определенными затруднениями. Однако такие проблемы находят решение – недавно первый Бе-200 новой постройки отправился служить в авиацию ВМФ.

Стоимость Бе-200 зависит от разных факторов. Так, шесть самолетов для Минобороны России по контракту 2013 г (впоследствии расторгнут по суду) стоили 8,4 млрд руб. – 1,4 млрд за самолет. «Американский» контракт на 10 машин на стадии переговоров оценивали в 3 млрд долл. или по 300 миллионов за каждую.

Таким образом, к настоящему времени построено менее 20 самолетов Бе-200, но имеются заказы на несколько десятков – в первую очередь, от отечественных ведомств. Тем не менее, ввиду малых размеров рынка, даже такие продажи позволяют говорить о мировом лидерстве.

Японские попытки

В 2003 г. японская компания ShinMaywa Industries впервые подняла в воздух гидросамолет US-2 – глубокую модернизацию предыдущего US-1, созданного еще в шестидесятых. Новая многоцелевая амфибия предназначалась для морской авиации Сил самообороны и должна была решать широкий круг задач – перевозить грузы, участвовать в поисково-спасательных операциях, тушить пожары и т.д. В 2007 г. первый самолет US-2 сдали флоту. Через несколько лет было получено разрешение на экспорт такой техники.

US-2 представляет собой четырехмоторный турбовинтовой самолет чуть больше российского Бе-200. Максимальная взлетная масса – 47-55 т. В зависимости от конфигурации, самолет может брать на борт до 20 пассажиров или 10-12 т груза. Противопожарная модификация получает баки на 15 т воды с возможностью забора на глиссировании.

Морские силы самообороны Японии заказали 14 новых самолетов. К настоящему времени сдана лишь половина, и строительство продолжается. Уже в начале прошлого десятилетия началось продвижение US-2 на мировом рынке. Первым заказчиком могла стать Индия – ей требовалось до 18 амфибий, за которые могли предложить 1,65 млрд долл. США (более 90 млн за самолет). В дальнейшем появился запрос на организацию лицензионного производства в Индии. Насколько известно, переговоры продолжаются до сих пор – и пока ни к чему не привели. Уже почти 10 лет Индия сохраняет статус выгодного, но все еще потенциального покупателя.

В 2015-16 гг. сообщалось об интересе к US-2 со стороны Индонезии. С тех пор новости на эту тему не поступали. По всей видимости, индонезийское руководство решило приобрести российские амфибии, и необходимость в японской технике пропала. Другим перспективным заказчиком из того же региона числится Таиланд. С 2016 г. ведутся переговоры, пока не имеющие реальных результатов.

Из-за подобных процессов первым зарубежным заказчиком US-2 может стать Греция. После пожаров 2018 г. греческие власти озаботились проблемой создания флота противопожарных самолетов, и проявили интерес к японской амфибии. Ведутся переговоры; необходимое количество самолетов не называлось, но указывалась цена – 82 млн долл. за ед. Как скоро появится контракт и начнутся поставки – неясно.

Таким образом, на самолеты ShinMaywa US-2 пока имеется лишь один твердый контракт, причем от собственных Сил самообороны. В ближайшем будущем (уже на протяжении нескольких лет) ожидаются новые заказы, теперь от зарубежных стран. Время покажет, оправданы ли надежды на их получение.

Китайские планы

В конце 2017 г. китайская корпорация Aviation Industry Corporation of China (AVIC) начала летные испытания перспективного гидросамолета AG600 «Цзяолун» («Водяной дракон»). Материалы по этому проекту ранее неоднократно демонстрировались на различных выставках и привлекали внимание потенциальных заказчиков. Вновь речь идет о тяжелой многоцелевой амфибии, способной работать в военной и гражданской авиации.

Первый полет AG600 с аэродрома состоялся 24 декабря 2017 г. В октябре 2018-го выполнили первые взлеты и посадки на воду. 26 июля 2020 г. «Водяной дракон» впервые взлетел с поверхности моря и затем совершил посадку. Подобные полеты приближают финал испытаний, после чего начнется строительство с поставкой готовой техники заказчикам.

По своим размерам четырехмоторный турбовинтовой AG600 превосходит российскую и японскую машину – размах крыла 38,8 м, длина 37 м. Максимальная взлетная масса достигает 53,5 т. Грузопассажирская кабина вмещает 50 человек или сопоставимый груз. Противопожарный вариант несет 12 т воды.

Гидросамолет AG600 все еще находится на стадии летных испытаний и не готов к эксплуатации. Однако заказчики уже заинтересовались им. AVIC сообщает о твердых контрактах на 17 самолетов. При этом заказчики и стоимость техники не называются. Также остаются неизвестными сроки завершения испытаний и начала серии.

Образцы для узкой ниши

В сфере тяжелых многоцелевых самолетов-амфибий наблюдается весьма интересная ситуация. Считается, что подобная техника представляет интерес для различных заказчиков – в этом качестве рассматриваются государственные и коммерческие организации, которым необходимы противопожарные, поисково-спасательные и транспортные самолеты, способные работать с воды. Учитывая подобные потребности рынка, некоторые авиастроительные организации разрабатывают такие проекты.

Однако, как показывает практика, эта ниша рынка не слишком велика, и в ней не приходится ожидать крупные контракты. Вероятно, именно по этой причине крупнейшие авиастроительные компании обходят вниманием тяжелые гидросамолеты. На рынке имеется всего три образца этого класса, и пока только Бе-200 может похвастать крупными заказами и достаточно большой серией.

Бе-200 ожидаемо попал в авиапарк двух российских министерств, а кроме того, ему удалось заинтересовать пять иностранных государств, одно из которых уже получило свою технику. Тем временем, японская амфибия US-2 пока поставляется только собственными Силам самообороны, а китайский AG600 еще не готов к передаче эксплуатантам.

Таким образом, российский Бе-200 занял лидирующее место в достаточно узком сегменте рынка многоцелевых гидросамолетов, производится с ограниченными темами и активно эксплуатируется. Два других самолета того же класса пока не смогли стать достойными конкурентами для него, хотя на них возлагаются большие надежды. Предпосылки для изменения такой ситуации пока отсутствуют. Конкуренция за контракты намечается – но пока не началась.

Источник

Почему наши самолеты не летают, как могли бы

И снова Сибирь и Урал затянуты дымом. Горят леса, горят поля. Смог от пылающих лесов пугает и соседей — жителей Пермского края, Башкирии. Больше всех страдает Тюменская область: огнем охвачена площадь до 50 тысяч гектаров леса, «красный петух» подобрался уже к самому городу. Сказать, что во всем виновата жара, превысившая все майские температурные максимумы, проще всего. Поневоле приходит на ум черномырдинское: никогда такого не было, и вот опять! Так ведь было.

Вспоминается, к примеру, 2019 год, когда в Сибири выгорели миллионы гектаров тайги: местные власти сначала не знали, как тушить пожары, а затем обнаружили, что им, по большому счету, и вообще нечем бороться с огнем. И это при том, что сегодня Россия обладает самой современной противопожарной крылатой техникой — самолетом-амфибией Бе-200, на которую еще несколько лет назад «положили глаз» и турки, и французы, и португальцы.

Да что там говорить — даже Штаты готовы были взять 10 самолетов. И даже предлагали собирать Бе-200 на территории их страны. В апреле 2010 года, по итогам демонстрационных полетов Бе-200ЧС в штате Калифорния, между ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и компанией ТТЕ International Inc. был подписан контракт на поставку именно такого числа пожарных самолетов Бе-200ЧС-Е.

То есть — в том, что касается производства Бе-200, почти все было у нас в руках еще десятилетия назад. И почти ничего, увы, не сложилось. Почему? Свою точку зрения на возникшую проблему главный конструктор этого замечательного гидросамолета с 1992 по 2016 год Александр Явкин пытается донести до самых верхов российской власти. Для начала — до лидера правящей партии «Единая Россия» Дмитрия Медведева.

Этот адресат выбран Явкиным, видимо, еще и потому, что в бытность Дмитрия Анатольевича сначала премьер-министром, а затем и президентом РФ самые сокрушительные для судьбы этой машины решения и были приняты.

Право опубликовать свое открытое письмо господину Медведеву Александр Васильевич предоставил «Свободной прессе». Вот это письмо:

Уважаемый Дмитрий Анатольевич!

Накануне выборов в Государственную Думу, от своего имени, от имени моих коллег, а также всех, кому дорого развитие России в качестве государства с передовыми научно-технологичными отраслями экономики (что немыслимо без современной отечественной авиационной промышленности), я вынужден обратиться к Вам, как к руководителю ведущей политической партии страны.

Хотел бы получить ясный ответ на вопрос: почему партия «Единая Россия», обладающая абсолютным большинством в Государственной Думе, фактически, бездействует, наблюдая последовательную утрату российским гражданским авиастроением доли мирового рынка? И это, несмотря на подписанное лично Вами в должности главы кабинета министров РФ Распоряжение Правительства РФ от 18 сентября 2017 года № 1997-р «Об утверждении Стратегии развития экспорта гражданской продукции авиационной промышленности».

Наиболее ярким в этом смысле подтверждением поговорки «Что имеем, не храним …» является современная история развития мировой гидроавиации, безусловный приоритет России в которой не подвергался сомнению в течение десятилетий.

Начиная с 2004 года, всемирно известный российский самолет-амфибия Бе-200 вызывает восхищенные отзывы успешным выполнением противопожарных и спасательных операций во многих странах Европы, Азии и Америки.

Год за годом потребность в самолетах такого типа уверенно растет из-за постоянно увеличивающихся масштабов лесных пожаров, наносящих колоссальный ущерб жизням людей, их здоровью и имуществу на всей планете. Особенно следует отметить, что лесные пожары отрицательно влияют на изменение климата путем уничтожения растительности, которая могла бы удалять CO2 из воздуха, а также вызывая изменения состава почвы, препятствующие восстановлению экосистем.

Сами лесные пожары выбрасывают в атмосферу каждый год миллиарды тонн CO2, плюс сажу, или черный углерод, увековечивая порочный круг, который влияет на изменение климата, способствует росту температуры, стимулирующей ускоренное таяние снежных покровов, засуху, и высыхание растительности. Та, в свою очередь, превращается в топливо для пожаров, выделяющих еще больше загрязняющих веществ в атмосферу, и, тем самым, еще выше повышая температуру.

Вам должно быть известно, что скорость климатических изменений в России более чем вдвое превышает общемировые показатели.

После получения сертификата типа, изданного в 2010 году Европейским агентством по безопасности полетов (EASA) на самолет Бе-200ЧС-Е, появилась возможность продвижения на мировой рынок сотен российских самолетов-амфибий, превосходящих по своим характеристикам зарубежные аналоги.

Создателями самолета в сотрудничестве с потенциальными заказчиками были разработаны и представлены в Правительство РФ и другие органы управления государством и авиационной отраслью многочисленные предложения по реализации проекта продвижения Бе-200 и устранению препятствий на пути такого продвижения. К сожалению, эти предложения остаются без детального рассмотрения и принятия необходимых мер.
Производство перспективного самолета Бе-200 осуществляется в единичных экземплярах (за 17 лет производства выпущено менее 20) за счет бюджетных средств, что, вместо возможной прибыли, приносит лишь убытки.

Прямая утраченная Россией выгода от «непоставок» самолетов на мировой рынок исчисляется миллиардами долларов. Непрямыми потерями, вызванными торможением реализации проекта продвижения Бе-200, являются ухудшение имиджа России как государства, заботящегося об экологии планеты, снижение темпов российского гражданского авиастроения, утрата компетенций в развитии авиационной науки и технологий

Основные препятствия в реализации проекта — организационные, характерные для всей гражданской авиационной отрасли России. В частности, используемая для создания и сертификации гражданской авиационной техники нормативно-правовая база, включающая правила летной годности, отстала от мирового уровня на 15 и более лет (в том числе, теперь уже отстает и от нормативной базы КНР).

Как результат бездействия органов управления этой отраслью, соответствующих комитетов Государственной Думы и Совета Федерации, гражданское авиастроение Китая обходит российское не только в области пассажирских самолетов, но уже начало опережать нас в создании современных самолетов-амфибий.

Воспользовавшись затянувшейся многолетней паузой в продвижении российского самолета-амфибии Бе-200 на мировой рынок, китайская корпорация AVIC с 2009 приступила к разработке своего многоцелевого самолета-амфибии AG600. На него возлагаются задачи, аналогичные решаемым Бе-200, в частности, тушения лесных пожаров путем доставки воды к очагу огня из ближайшего водоема, перевозки пассажиров с использованием гидроаэродромов, доставки войск на острова

Несмотря на то, что по ряду характеристик AG600 уступает Бе-200 (по скорости полета, количеству воды, доставляемой к очагу пожара в единицу времени, возможному числу перевозимых пассажиров, отсутствию сертификата типа, тем более, сертификата типа, изданного EASA ), китайский самолет-амфибия — серьезный конкурент, способный в будущем претендовать на долю потенциального рынка для Бе-200. К тому же, компания AVIC совместно с участвующими в создании AG600 сотнями институтов и научных центров, а также более, чем 70-ю предприятиями промышленности проводят работы по амфибии в ускоренном темпе.

Начав летные испытания AG600 в 2017 году, китайские специалисты уже 4 марта нынешнего года выполнили летные испытания со сбросами воды, обеспечив вывод процесса создания самолета на финишную прямую, ведущую к получению сертификата типа.

Параллельно проводятся интенсивные маркетинговые работы. Разработчики уже получили заказы на 17 новых самолетов-амфибий. Завершить разработку AG600 и начать поставки первых серийных машин планируется в 2022 году. Так что китайские самолеты-амфибии смогут начать уверенно продвигаться на мировой рынок, опираясь на полноценные межгосударственные соглашения по безопасности полетов, подписанные КНР с ЕС и США. Их наличие у КНР обеспечивают решающее преимущество Китаю над Россией в поставках продукции гражданского авиастроения за рубеж.

Отчаянную попытку бывшего главного конструктора Бе-200 достучаться до одного из самых влиятельных должностных лиц России редакция «Свободной прессы» попросила прокомментировать президента Международного консультативно-аналитического агентства «Безопаcность полетов», члена Всемирного фонда безопасности полетов, лауреата Государственной премии СССР Валерия Шелковникова. Вот его мнение:

— Это обращение — боль главного конструктора, создавшего лучший в мире (и это мнение не только мое, но и самых компетентных экспертов в области авиастроения) самолет-амфибию. Человека, борющегося десятилетиями с кремлевскими «синекурами» за признание выстраданной им машины. Уверен, что настанет время, когда надзорные органы внимательно вникнут в суть переписки Явкина с Советом Федерации, Госдумой, Минтрансом, Минпромторгом, Росавиацией, ВПК, Ростехом, ОАК, РСПП (Чубайс) и наверняка ужаснутся. Тонны бумаги, гигабайты информации тонут в «соревновательном эпистолярном жанре чиновников». А на выходе — нулевой эффект!

Нынче весьма модно критиковать «брежневское» время, называя его застойным. А ведь именно при «застойном» Леониде Ильиче был принят весьма строгий Указ Президиума ВС СССР ( N 2534-VII), в котором черным по белому было записано: «Заявления и жалобы разрешаются в срок до одного месяца со дня поступления в государственный, общественный орган, на предприятие, в учреждение, организацию».
Этим указом вменялась обязанность разрешить вопрос по существу. А не требующие дополнительного изучения и проверки — безотлагательно, но не позднее, чем через 15 дней.

И далее: «Нарушение установленного порядка, бюрократическое отношение к ним, волокита, а также преследование граждан в связи с подачей предложений, заявлений, жалоб либо за содержащуюся в них критику влекут в отношении виновных должностных лиц ответственность в соответствии с законодательством… Те же деяния должностных лиц, причинившие существенный вред государственным или общественным интересам… влекут уголовную ответственность по соответствующим статьям уголовных кодексов о должностных преступлениях».

Я не призываю к жестокой расправе над должностными лицами, аккуратно складывающими многочисленные обращения Явкина в долгий ящик. Но обратить внимание на равнодушие столоначальников к падению престижа отечественного авиастроения и отодвинуть их от насиженных руководящих кресел и заменить на тех, для кого это не пустой звук, все же, на мой взгляд, стоит.

Источник