уаз до патриота какой был
Что такое «Патриотизм»?История УАЗ Патриот.
Привет тем кто зашел на эту страничку!
Как-то вечером, гуляя по сайту, наткнулся на экспедиционного Патриота.Стал листать интересный БЖ авто, удивляясь приключениям отважных владельцев.И тут пришла мне в голову мысль-«А все ли знают, что отцом Патрика был Симбир?Ведь какие глобальные изменения он прошел!От кузова до внутренних составляющих.Так вот, залез я в глобальную сеть и вот что нашел по истории создания:
Как известно, завод (будущий УАЗ) во время Великой Отечественной Войны производил ЗИС-5 для нужд страны, фронта и народа.»Все для фронта, все для победы!»-гласил знаменитый красный плакат, который знаком каждому из нас.
После войны, когда страна восстанавливалась, завод начал производство машин таких как:
Дальше идут Буханки, но про эти машины рассказано очень много, так что пропускаем их идя дальше.
Обращу ваше внимание на таком интересном экземпляре как Плавающий экземпляр на базе УАЗ-452, в будущем УАЗ Ягуар 3907:
Дальше идет УАЗ-460.Опытный. Прототип УАЗ-469. Имел лонжеронную раму и зависимую подвеску.
Выпускался в КНР с 1965 г. как Beijing BJ212, отличался от нашей модели оформлением передней части кузова:
И продолжает УАЗ-469 всем известный автомобиль.Проходил гос. испытания в 1964 году, повторные испытания, по результатам замечаний, были проведены в 1966 году. Но автомобиль начал выпускаться серийно только в 1972 году, поскольку пришлось доводить двигатель УМЗ-451М
Экранированное электрооборудование (72-сильный двигатель ЗМЗ-451МИ), колесные редукторы (увеличивают клиренс до 300 мм). Полная грузоподъемность 600 кг и 2 человека или 100 кг и 7 человек с 850-килограммовым одноосным прицепом ГАЗ-704. Кузов автомобиля смонтирован на прочной и жесткой на кручение лонжеронной раме. Вездеход получил четырехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на III и IV передачах, дополненную двухступенчатой раздаточной коробкой (демультипликатором).
Модели:
УАЗ-469Б — Упрощенный вариант: с мостами от УАЗ-542, без колесных редукторов и экранированного электрооборудования. Серия в 1972-85 гг.
УАЗ-469БИ — Шасси для установки различного оборудования
УАЗ-469БИТ — Шасси для установки различного оборудования
УАЗ-469БГ — Медицинский
УАЗ-469П — Почтовый (для Минсвязи)
«Белозёр» (Р-125Б, БР) — Комбинированная радиостанция (КШМ) на шасси УАЗ-469 (две УКВ р/с Р-123, КВ р/с Р-130, Р-014Д)
Р-403М — Радиорелейная приемопередающая УКВ станция на шасси УАЗ-469БИ или УАЗ-469БИТ
ДИМ — Дорожный индукционный миноискатель на базе УАЗ-469
КРАС-ПМ Контрольно-ремонтная автомобильная станция на базе УАЗ-469
ВДМ-2 Ветеринарно-Дезинфекционная машина
Интересная машинка УАЗ-471 Попытка скопировать американскоий Ford M151.
Гл. конструктор Музюкин П.И. сделал УАЗ-471 с независимой подвеской всех колес на поперечных рычагах, несущий кузов, но отказался от колесных редукторов. Шины 16-ти дюймовые.
Начало 80-х попытка обновить УАЗ 469-УАЗом-3171:
В начале 90-х продолжали что-то конструировать и пилить из УАЗа 3171-УАЗ-3172:
В 1993 году свет увидит более комфортный и представительный автомобиль – УАЗ-3151. Эта модификация старинного УАЗ-469. В результате обновлений, крыша у него теперь металлическая, сиденья регулируемые, а дверные замки новые. Модификация автомобильного ряда к концу 90-х годов прошлого столетия хорошо расширилась, и теперь автомобили УАЗ-31514 оснащены пружинной передней подвеской и экономичным двигателем.
И так, приближался ХХI век, и заводу нужны были новинки.Разработка нового внедорожника началась в 1980 году. Модель с индексом 3160 получила модернизированную раму и новый кузов, разработанный с помощью инженеров АвтоВАЗа. Основной проблемой было сохранение пятидверного кузова на короткой колесной базе, соответствующей трехдверному кузову большинства мировых автопроизводителей.
Получившийся автомобиль отличался от выпускавшихся моделей более высоким уровнем комфорта и улучшенными технико-экономическими показателями. Более качественная окраска кузова, люк в крыше, современная светотехника, кенгурятник, пороги, радиальная резина, отличный обзор, современная панель приборов, исполнение интерьера выполнено аналогично современным легковым автомобилям.
Вместе с тем проблемы с устойчивостью и управляемостью вызвали необходимость доработки автомобиля, в результате появилась новая модель УАЗ-3162 «Симбир», которая стала длиннее и получила новые мосты.
Постскриптум или мои сравнения УАЗ Патриот 2010,2012, 2019 г.в.
Сравнение трех патриотов. 2010 г.в. 2012 г.в. и 2019 г.в. с АКПП
Это лично мое мнение и опыт езды на мои машинах. Так как каждый патриот индивидуален то ваш опыт и ощущения могут кардинально не совпадать с моими. Итак начнем. Буду сравнивать с 2019 с АКПП.
Технические изменения в подвеске описывать не буду так как об этом сказано много. Кому интересно то легко найдут информацию. Я же напишу, что я ощутил.
На машине 2010 г. шкворни заменены на ваксоил но завал кастора не был сделан. На 2012 я меня на ваксоил и делал завал кастора 5 гр. На 2019 пока ничего не делали так как машина только из магазина. Когда делал завал кастора все думал, а надо ли, есть разница. Когда сделал на 2012 г. поездил и сильно то не почувствовал разницу в изменении поведения машины, все думал, что я сам себя убеждаю, что разница есть. Но пересев на 2010 г. без завала кастора я понял, что разница есть. Причем в городе то не сильно чувствуется, а вот на трассе очень сильно. Я реально машину 2010 г. ловлю на трассе. Она едет то вправо, то влево. На 2012 г. даже при разбитой ходовой такого не было. УАЗ Патриот 2019 г. еще больше порадовал своими ходовыми характеристиками. Машина четка в управлении, едет ровно. На ней заметен прогресс в улучшении, что на заводе что-то делается и это реально работает. Возможно, в этом не малую долу играет и рулевой демпфер, который все ругают за не продуманно расположение. Возможно, заваленный угол кастора, который уже идет с завода. Возможно, новая система поворотных кулаков, а скорее всего все вместе. В итоге я могу сказать, что разница существенная и мне Патриоте 2019 г. по трассе ехать понравилась значительно больше, чем на предыдущих.
По АКПП писать много н буду, так как она работает. НО если будет возможность, то я бы взял с АКПП. В прошлые года, когда я по городу накатывал по 100 км мне очень его н хватало и я реально уставал, причем не переключать кпп, а именно играть сцеплением. Тут же ощущения и опыт совсем другой. Нет постоянного приключения, игрой сцеплением. Более легче ехать на маленькой скорости, в общем я оценил АКПП.
По интерьеру тут на любителя. Мне для путешествий больше нравиться старый салон. Он удобен и функционален хоть и староват уже. Когда брал 2012 года хотел именно новую панель, на картинках выглядела стильно. Да и обновленная все же. В ходе эксплуатации мне лично она н понравилась. Единственно что у нее хорошо так это то, что она на пересеченной местности не скрипит и бардачок большой. В остальном сплошно разочарование для меня. На 2019 г. на интереснее, но так как далеко не ездил сказать что-либо сложно. Но то, что подстаканниками стало удобнее пользоваться это не оспоримо.
А теперь о грустном в машине 2019 г.в.
Что я никак не ожидал.
1. Отсутствие задних брызговиков. Если правила не поменяли, то за это даже штраф был. Ладно фигня подумал я у меня от старой машины остались. И вот тут 2 облом, нт кронштейна крепления задних брызговиков, и вот тут я завис. Так ка просто так это уже не реализуешь.
2. Отсутствие регулировки сидения по высоте. После шикарных сидений на старых машинах то что сейчас ставят на Патриотах меня повергло в шок. Но я никак не ожидал что на современную машину мне вернут сидушки «привет из прошлого». Когда я ездил на москвиче это было нормой, когда на волге то там других по умолчанию не было. А тут идёт 2020 год, машина стоит больше миллиона, и ты садишься и мало того, что они жесткие, короткие, так у них нет не регулировки по высоте, ни подпорки под поясницу. И это шок, так как на старых машинах все это было, и даже больше. Хорошо, что хоть спинка регулируется, но как! Крутилкой. Вот так остановились вы отдохнуть и 30 минут опускает спинку что бы отдохнуть 15 минут в дороге, а потом еще 30 минут поднимаете, в то время когда на старых сиденьях это занимало мгновение.
3. Второй шок — это здание сиденья. Наклона спинки нет. Подлокотника нет. И это за миллион с лишним. Так они еще и не складываться по-человечески, причем я тут посмотрел, цена вопроса 5 рублей за другие ушки крепления, чуть длине. Что мешает заводу сразу сделать такие петли крепления я не понимаю.
4. Теперь к багажнику. А что там? А там тьма кромешная ночью. Так как подсветки багажника нет как класса. Если раньше хотя бы тусклый слепой осветитель ставили с боку, то теперь даже его нет. Привет родной москвич 1080 г.в! Надо фонарик из твоего багажника в салон новой машины в 2020 г. перекладывать. И барабанная дробь, в багажнике отсутствует концевик задней двери! Стоит заглушка. Господа и это в машине за миллион рублей. Ну нельзя же так не любить своих покупателей.
5. Ну и напоследок, бонусом, если вы берет зимний пакет и там будет установлен дополнительная печка, забудьте о обдуве на задний ряд сидений. Гофры от основной печки на обдув ног задних пассажиров нет. Климат контроль есть но он только передним пассажирам. Об этом я узнал, когда в жару включил климат и хотел охладить задний ряд сидений. А оказалось, что максимум что я могу сделать это подогреть свои ножки доп. печкой.
6. нет мультимедиа, даже самой простой. Не страшно. решаемо, говорят что аудио подготовка зато есть. Посмотрим.
Возможно, в дальнейшем влезут еще какие сюрпризы, но я разочарован. Если в 2010 году мы купили Патриот и все знакомы вначале смотрели на нас как на чудаков, я им показывал салон, сиденья, подсветку ног, багажник, возможность трансформации салона и задних сидений то тут, единственное что я могу сказать, зато у меня АКПП. Вот только сейчас этим уже никого не удивишь.
Уже не «козел», почти Симбир: как и зачем создавался УАЗ-3160
За несколько десятилетий слово «уазик» в нашей стране стало нарицательным настолько, что у многих автомобилистов воображение при упоминании ульяновского внедорожника до сих пор неизменно рисует облик сурового и мужественного «козлика» защитного цвета. Хотя кроме машин «четыреста шестьдесят девятого» семейства давно существуют совершенно другие УАЗы – куда более современные, комфортабельные и «гражданские». Однако история современных Патриотов и Пикапов началась куда более давно, чем можно подумать, ведь в их основе – «перестроечный» УАЗ-3160, разработанный еще в советские времена! Сегодня мы вспоминаем непростую судьбу и трудные «роды» этого автомобиля.
Начало
У Ульяновского автозавода в Советском Союзе был один главный заказчик — Министерство обороны. Именно поэтому УАЗ-469 был создан в строгом соответствии с техническим заданием военных, ну а потребителям из народного хозяйства приходилось мириться с особенностями автомобиля, связанными с его основным назначением.
Еще в начале восьмидесятых годов в Ульяновске начали работу над новыми трёх- и пятидверными внедорожниками, которые должны был прийти на смену «уазику». Как нетрудно догадаться, «музыку заказывали» военные, поэтому в восьмидесятые годы пятидверный УАЗ-3172 (ОКР Вагон) конструировали в соответствии с их требованиями. Однако военные заказы стали постепенно сокращаться, а гражданские потребители и не могли, и не хотели покупать продукцию УАЗа в больших количествах — уж слишком специфичными были «уазики», чтобы ездить на них по дорогам общего пользования.
Утилитарный УАЗ-3172 в середине восьмидесятых выглядел вполне современно
УАЗ-3172 в наши дни в выставочном павильоне-музее УАЗ (фото — Вадим Кондратьев)
Но тут завод столкнулся с другой проблемой — технологической. В силу низкой автоматизации производства условия труда были тяжелыми, а работали в этих цехах не постоянные рабочие, а «временщики» — в том числе и присланные теми, кто впоследствии получал новые машины, собранные на УАЗе. Это сказывалось на качестве автомобилей отнюдь не лучшим образом.
Именно поэтому к моменту, когда после перехода на «хозрасчетные рельсы» у завода появились собственные деньги и возможность ими распоряжаться, руководство приняло решение реконструировать кузовное производство и смонтировать роботизированные сварочные линии, на которых можно было бы выпускать не только автомобили для военных и народного хозяйства, но и продукцию для частных покупателей.
Вплоть до начала девяностых годов частник не мог купить ульяновский внедорожник новым — реально было «достать» разве что списанный «уазик». Но при переходе на рыночную экономику все резко изменилось.
В этот момент стало ясно, что «забуксовавший» во времени из-за агонии СССР УАЗ-3172 выпускать на новых производственных мощностях не получится хотя бы потому, что его проектировали без учета применения роботов, да и в целом проект остановился на уровне ходовых образцов без готовых решений по ходовой части.
Опытный образец «гражданского» варианта УАЗ-3172-01 в 1991 году выпустили в ЦОП УГК УАЗ (фото – Вадим Кондратьев)
Поэтому в Ульяновске решили не «допиливать» первую разработку, а создать новый кузов, подкатив под него существующее шасси модели 3151. Ведущим конструктором проекта стал Вячеслав Осипов, которому вместе с коллегами требовалось решить непростую задачу – «скрестить быка с носорогом», то есть совместить старую основу от военной машины с современным и комфортабельным «верхом», получив на выходе конкурентоспособный внедорожник с хорошим набором потребительских качеств.
Design by Lada
Но в Ульяновске поступили довольно нестандартно: для проектирования нового кузова привлекли специалистов ВАЗа — точнее, внешностью новой модели занялись в НТЦ ВАЗа, где в это время как раз работали над проектом новой Нивы под индексом ВАЗ-2123. Причин было несколько: во-первых, на самом ульяновском автозаводе для его штатных сотрудников в приоритете были работы по модели 3172 для военных. Во-вторых, только что запущенный научно-технический центр в Тольятти располагал самыми современными технологиями, а сам ВАЗ был безоговорочным лидером в создании принципиально новых моделей — достаточно вспомнить ВАЗ-2121, «восьмерку». В Ульяновске же опыта в создании «гражданских» машин с нуля просто не было — особенно в той части, которая относилась к дизайну.
Внешностью будущего УАЗ-3160 занялся В. Степанов — один из тех дизайнеров НТЦ ВАЗа, которые наряду с В. Сёмушкиным и А. Беляковым создали несколько пробных вариантов облика новой Нивы ВАЗ-2123.
Вариант ВАЗ-2123 от В. Степанова (1988 год), в котором без труда просматривается фамильный стиль вазовской «десятки» (фото из книги «Высокой мысли пламень»)
Свои наработки по Ниве дизайнер ВАЗа вскоре применил для создания облика нового «уазика» (фото из книги «Высокой мысли пламень»)
Именно поэтому обтекаемый кузов «шестидесятки» неуловимо напоминает. ВАЗ-2110 — плавные обводы, мягкие линии, отсутствие выступающих элементов вроде колёсных арок, скругленные переходы.
Не удивляет тот факт, что УАЗ-3160 получился на порядок аэродинамичнее прежнего «козлика» — коэффициент динамического сопротивления Сх у него равен 0,49 вместо 0,61, что позволило серийным автомобилям разгоняться до немыслимых для старых «уазиков» 145 км/ч!
Для своего времени кузов УАЗ спроектирован по современным технологиям
Не обошлось и без ложки дёгтя. Из-за старого шасси дизайнеры не могли сделать машину шире или ниже — по сути, новый кузов пришлось в прямом смысле «натягивать» на раму старого УАЗа с довольно короткой колёсной базой (2 400 мм). Именно она и повлияла на весьма своеобразные пропорции новой машины, кузов которой в итоге получился высоким и коротким.
Ведь такое расстояние между осями обычно характерно для «трёхдверок», а не внедорожников с пятью дверями. В Ульяновске же трёхдверную модификацию даже не рассматривали по причине банальной нехватки средств даже для освоения базовой модели.
Симбир – название, которым с самого начала на заводе обозначали новое семейство. Однако в обиходе оно так и не прижилось: новый УАЗ до появления модели 3162 по-прежнему звали «уазиком».
Обманчивое впечатление: УАЗ-3160 кажется крупным, хотя в длину он сравним с обычной малолитражкой!
Новый кузов и старое шасси плохо «дружили» не только по геометрическим размерам — во время компоновочных и доводочных работ стало очевидно, что ходовая часть тридцатилетней давности требует если не кардинального пересмотра, то хотя бы исправления самых явных недостатков. Тем более, что ульяновские конструкторы благодаря работам по семейству 3172 располагали неплохим набором наработок по элементам ходовой части, которые позволили бы хоть немного приблизить «уазик» по ходовым качествам к обычным легковым автомобилям.
Революция путём эволюции
Во время работ над УАЗ-3160 в Ульяновске в прямом смысле мечтали о новом двигателе — мощном, экологичном и тяговитом. Примерив перспективный на тот момент 16-клапанный ЗМЗ-406, в нём немного разочаровались — то, что было под стать Волге, оказалось недостаточным для крупного и тяжелого внедорожника. Эксперименты по установке французских дизелей Peugeot и итальянских VM представляли скорее умозрительный интерес — уж слишком заоблачной получилась бы цена автомобилей с импортным «сердцем». Поэтому лучшим вариантом оказался двигатель УМЗ рабочим объемом 2,89 л, который выпускался предприятием АО «Волжские моторы» (бывший Ульяновский моторный завод) как в карбюраторном (УМЗ-421.10-10, 98 л.с.), так и впрысковом (УМЗ-4213, 110 л.с.) исполнении.
Схему трансмиссии решили не менять — уж слишком много потребовалось бы нововведений, поэтому УАЗ-3160 довольствовался традиционным «парт-таймом» с жестко подключаемым передним мостом и отсутствующими блокировками дифференциалов, хотя в разработках по модели 3160 числилась и новая раздатка с межосевым дифференциалом, что позволило бы ездить с включенным передком и по дорогам с твёрдым покрытием.
Зато впереди вместо традиционных рессор применили компактную пружинную подвеску, которая позволила улучшить пассивную безопасность за счет увеличения энергопоглощающей способности передних лонжеронов рамы, а сзади — малолистовые рессоры. Интересно, что колёсная база «коротыша» по сравнению с обычным УАЗом все-таки увеличилась на 20 мм, но, увы, глаз этого не замечает.
Несмотря на первоначальные планы не трогать шасси и трансмиссию, УАЗ-3160 получил целый ряд новых узлов, которые выгодно отличали его от предшественника. Специально для «шестидесятки» на базе обычной «четырехступки» создали пятиступенчатую полностью синхронизированную коробку, которая отличалась наличием картера пятой передачи, пристыкованного к корпусу. Кроме того, была разработана и абсолютно новая «пятиступка» с общим алюминиевым картером, но серийные УАЗ-3160 её так и не дождались, а многие машины из-за нехватки комплектующих вообще оснащали четырехступенчатой коробкой передач.
В стремлении упростить водителю обращение с трансмиссией конструкторы также изменили схему управления мелкомодульной раздаточной коробкой, возложив эту задачу на один рычаг, причем включить «понижайку» без подключения переднего моста было нельзя. Да и сами ведущие мосты стали другими — вместо не самых жестких и прочных мостов типа «Тимкен» УАЗ-3160 оснащали так называемыми «чайковскими» типа «Спайсер», с неразъемным картером, причем для подключения переднего моста предусматривались флажки в ступицах передних колёс, а шарниры более совершенной конструкции позволили увеличить их угол поворота.
И это еще не всё: УАЗ-3160 получил травмобезопасную рулевую колонку с регулировкой по высоте, а также гидравлический усилитель рулевого управления, который облегчал маневрирование на малых скоростях и уменьшал удары «по рулю» во время езды по бездорожью.
Не забыли в Ульяновске и про тормоза: совместно с фирмой Lucas конструкторы разработали дисковые вентилируемые передние тормоза с двухпоршневыми суппортами, а задние барабанные получили автоматический подвод колодок к барабанам.
Сохранив прежнюю схему трансмисии, УАЗ-3160 по технике стал намного «ближе» и «добрее» к водителю и пассажирам
Таким образом, по технической части «шестидесятка» совершила большой шаг вперёд от сурового автомобиля для военных до обычного автомобиля для рядовых граждан.
Став куда более привлекательным внешне и удобнее внутри, УАЗ-3160 сохранил потенциал настоящего внедорожника с отличной геометрической проходимостью.
Всё для людей
Не приходилось больше терпеть тяготы и лишения и в салоне, который ранее был ахиллесовой пятой ульяновских автомобилей. По сути, на прежних «уазиках» интерьера как такового и не было, в то время как новая модель получила «человеческий» салон с пластиковой отделкой панели приборов и дверей, опускающимися стёклами, пухлым ободом руля, развитой центральной консолью и прочими привычными для легковушек салонными атрибутами.
Интерьер нового УАЗа – не лучше, и не хуже чем у остальных отечественных автомобилей того времени
Со временем комбинация приборов получила окошко с цифровым одометром
При этом салон «шестидесятки» был не только симпатичным, но и функциональным: заднее сиденье можно было сложить по частям (2:1), а в багажном отделении предусматривались откидные сиденья, благодаря чему УАЗ-3160 мог взять на борт до семи человек включая водителя.
Пятеро в салоне, двое в багажнике – УАЗ-3160 был семиместным автомобилем
Вместо откидного борта в НТЦ ВАЗ спроектировали и впоследствии запатентовали открывающуюся в сторону дверь с навешенным на неё запасным колесом, но «калитка» почему-то открывалась на правую сторону – то есть, в сторону тротуара, точно как на японских праворульных джипах.
Несмотря на то, что предсерийные образцы были показаны широкой публике еще в 1993 году, из-за экономических неурядиц и проблем с финансированием УАЗ-3160 добрался до конвейера только несколько лет спустя и годом позже, чем планировалось — лишь в 1997 году.
Новый ульяновский внедорожник стал настоящей звездой августовского выпуска журнала «За Рулем» за 1993 год