укажите при увеличении на какую скорость при движении поезда по 3 показанию алс при которой
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Search Results for: при увеличении на какую скорость
Укажите при увеличении на какую скорость при движении поезда по «З» показанию АЛС, при которой аппаратура САУТ-ЦМ/485 отключает тягу?
В Вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами) и цистерны со сжиженными газами при стоянке на железнодорожной станции вне поездов, за исключением находящихся под накоплением на железнодорожных путях сортировочных парков, должны устанавливаться: В каких случаях к пострадавшему от электрического …
В Величина плотности питательной сети локомотива: Величина плотности тормозной сети локомотива: Величина плотности тормозных цилиндров локомотива Величина плотности уравнительного резервуара крана машиниста: Величина темпа ликвидации сверхзарядного давления краном машиниста: Величина темпа экстренной разрядки тормозной магистрали через кран машиниста: В журнале …
Б Более скольки раз локомотивной бригаде запрещается восстанавливать аппараты защиты электрических цепей без установления причины? Более скольких смен подряд в период ночного времени не допускается работа локомотивных бригад (кроме бригад, возвращающихся из пункта оборота или пункта подмены)? В Вагоны с …
Ближе скольких метров запрещено приближаться к токоведущим частям контактной сети и воздушной линии электропередачи, не огражденным проводам, находящимся под напряжением? Вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами) и цистерны со сжиженными газами при стоянке на железнодорожной станции вне поездов, …
Инструкция по эксплуатации локомотивных устройств безопасности № Л230
Время нажатия рукояток для смены на КЛУБ-У с «красного» на «белый» должно быть: В течение какого времени запрещено изменять давление в ТМ после включения САУТ-ЦМ/485? В течение какого времени после включения лампы предварительной световой сигнализации,на ТПС оборудованных устройствами ДКСВ-М ПО-№2, …
Без выполнения каких условий дежурный по депо не может допустить вновь сформированную бригаду для совместной поездки? Более какого веса запрещается формировать поезда для локомотивов серии ВЛ80 (две секции) с толкачем на участках Приволжской ЖД? Более скольких смен подряд в период …
В каких случаях локомотивной бригаде перед началом работы выдается акт формы ЗРУ-58? В какой форме заключается трудовой договор? В какой форме объявляется дисциплинарное взыскание? В каком случае возможно расторжение трудового договора работником по собственной инициативе? В каком случае, в течении …
А Акт какой формы составляется перед отправкой локомотива в недействующем состоянии? Акт какой формы составляется при несоответствии описи имеющегося инструмента и инвентаря на локомотивах? Б Более какого веса запрещается формировать поезда для локомотивов серии ВЛ80 (две секции) с толкачем на …
Вопрос №23. В каких случаях скорость движения должна быть не более 35 км/ч?
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АРС-АЛС, при следовании поезда, не оборудованного устройствами АРС-АЛС, под управлением локомотивной бригадой (в два лица) по сигналам автоблокировки;
— при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, гдеосновным средством сигнализации является автоблокировка с автостопами и защитными участками (здесь автостопы обеспечивают безопасность следования);
— при перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением от двух третей до половины пневматических тормозов поезда в головной части и управлении пневматическими тормозами и тяговыми двигателями из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении поездом локомотивной бригадой;
— при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АРС-АЛС; только с разрешения поездного диспетчера (т.к. здесь нет автостопов).
— при следовании в неправильном (лобовом) направлении поезда при управлении локомотивной бригадой на перегоне (участке), где организовано двухстороннее движение;
-при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути (например, по лунно-белому показанию светофора или по двум желтым), а также по глухому пересечению (глухое пересечение – это место где просто перекрещиваются два пути);
-при проследовании платформыстанции без остановки;
— при затоплении пути на уровне подошвы рельс в тоннеле;
-при управлении тормозами и тяговыми двигателями не из головной кабины (только там, где основным средством сигнализации является автоблокировка с автостопами)(на линиях, где основным средством сигнализации является АЛС-АРС при управлении из хвостовой кабины, на указателе АЛС будет ОЧ, а это требует скорости не более 20 км/час, при этом обязательно в головной кабине должен быть человек, который будет управлять пневматическими тормозами);
— при приёме или отправлении пассажирского поезда при лунно-белом огне маневрового светофора (это когда не работает зеленое показание);
— при следовании поезда (состава) с отжатыми токоприёмниками;
— при следовании поезда (состава) с отключенным краном К35 (т.е. отключен срывной клапан);
— при наличии на колёсной паре ползуна (выбоины) глубиной от 1,0мм до 2,5мм;
— при сработке ПОНАБ (прибор обнаружения нагрева букс);
— при следовании по соединительным веткам;
— движение по лопнувшему рельсу с установленной струбциной типа «Метро».
Автоматическая локомотивная сигнализация
и приборы безопасности
Безопасность движения поездов требует безусловного выполнения машинистами приказов, которые передаются сигналами путевых светофоров.
Для того, чтобы машинист мог легко и безошибочно в любых условиях (на кривых участках пути, при тумане, сильном дожде, снегопаде и др.) воспринимать сигналы, подаваемые путевыми светофорами, применяют устройства для непрерывной передачи сигналов с пути на локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста. Эти устройства называют автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС), и они всегда дополняют автоблокировку. Устройствами АЛС на станциях, как правило, оборудуют главные пути, а также боковые пути, если по ним предусматривается безостановочный пропуск поездов.
Сигналы, подаваемые локомотивными светофорами при приближении к путевому светофору (проходному, входному и др.), имеют следующие значения:
В зависимости от условий передачи кодовых сигналов с пути на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа (АЛСН) и АЛС точечного типа (АЛСТ). Устройства АЛСН обеспечивают передачу сигнальных показаний путевых светофоров непрерывно при движении поезда по перегонам и станциям. Систему АЛСН применяют на участках, оборудованных одно- или двухпутной автоблокировкой. АЛСТ в настоящее время применяется только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой: показания на локомотивный светофор передаются только при движении по путям станций и на подходах к ним.
При отправлении поезда со станции на участок, оборудованный АЛСО, основное показание выходного светофора дополняется одним лунно-белым огнем (зеленый огонь с лунно белым, желтый огонь с лунно-белым, два желтых огня с лунно белым и т.д.). При отправлении поезда по неправильному пути по сигналам АЛС выходной светофор сигнализирует одним желтым мигающим и одним лунно-белым огнями. Такой светофор должен проследоваться с уменьшенной скоростью (не более 40 км/ч).
Системы АЛСН, АЛСО используются на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 160 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 250 км/ч, требуется расширение информативности локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два-три, а за четыре и более блок-участков.
В классических системах АЛС для передачи на локомотивный светофор движущегося поезда сигналов, подаваемых путевыми светофорами, используются рельсовые цепи автоблокировки. Навстречу поезду по рельсовым цепям посылаются электрические сигналы, представляющие собой кодовые комбинации из различного числа импульсов, поэтому такие системы АЛС называют системами числового кода. Импульсы тока, протекающие по рельсовым линиям, создают магнитное поле соответствующей импульсам амплитуды, которое регистрируется локомотивными устройствами и преобразуется в соответствующие показания локомотивного светофора.
Оборудование АЛС подразделяется на напольное (путевое) и локомотивное (устанавливается на локомотивах).
К напольному оборудованию относятся кодовые путевые трансмиттеры, формирующие кодовые сигнальные импульсы, и электрические рельсовые цепи, являющиеся средой передачи (волноводами).
На локомотиве устанавливаются приемные катушки (бесконтактные индукционные датчики, подвешенные на высоте 150-200 мм от головок рельсов), электрический фильтр, выделяющий сигнальный ток определенной частоты, усилитель электрического сигнала, дешифратор, обрабатывающий полученный код и формирующий необходимое показание на локомотивном светофоре.
С целью повышения безопасности движения автоматическая локомотивная сигнализация дополняется автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и устройствами контроля скорости движения поезда.
Проверка бдительности машиниста производится при приближении поезда к закрытому светофору, начиная с момента смены на локомотивном светофоре зеленого огня на желтый, когда от машиниста требуется однократное подтверждение бдительности нажатием рукоятки бдительности (РБ). При появлении на локомотивном светофоре желтого огня с красным и при красном огне вступает в действие периодическая проверка бдительности машиниста с нажатием рукоятки бдительности через 20. 30 с и 15. 20 с соответственно. Во всех случаях, если не будет своевременно нажата рукоятка бдительности, происходит срыв электропневматического клапана (ЭПК) и происходит автостопное торможение до полной остановки поезда.
Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры (СК) с регистрирующими устройствами, которые записывают на скоростемерную ленту фактическую скорость движения поезда, горение красного, желтого с красным и желтого огней на локомотивном светофоре, нажатия рукоятки бдительности, работу автостопа, давление в тормозной магистрали, пройденный путь и время.
На ряде локомотивов применяется комплексная система передачи данных КПД-3, включающая в себя блок индикации (БИЛ) и электронный скоростемер. Данная система предназначена для автоматизации сбора, обработки и передачи информации о скорости движения и ускорении поезда, давлении в тормозной магистрали, сигналах АЛС и других параметров, а также для их регистрации на бумажную металлизированную ленту и технический носитель (энергонезависимое полупроводниковое запоминающее устройство) для автоматизированной послерейсовой обработки.
Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков железнодорожных линий устройства АЛС дополняются системой автоматического управления торможением САУТ, позволяющая точно определять расстояние до светофоров с запрещающим показанием и осуществлять остановку поезда перед ними без участия машиниста.
В настоящее время на локомотивах, МВПС и ССПС применяется унифицированное комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У), выполненное на электронных блоках на базе микропроцессоров.
Система КЛУБ-У, рассчитанная для применения на подвижном составе I категори (локомотивы, МВПС), кроме основных функций АЛСН и САУТ, позволяет:
Для контроля работоспособности машиниста в пути следования служит телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) с носимым датчиком в виде часов или браслета. ТСКБМ предназначена для обеспечения безопасности движения поездов и работает совместно с АЛСН или КЛУБ-У. Система обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья и по реакции машиниста на запросы подтверждения бодрствования. Если по параметрам сопротивления кожи определяется необходимость проверить работоспособность машиниста, ТСКБМ производит проверку работоспособности путем разрыва цепи подачи напряжения на электропневматический клапан (ЭПК) при работе с АЛСН, или передает сигнал о необходимости произвести проверку работоспособности приборам КЛУБ-У. В случае неподтверждения машинистом работоспособного состояния происходит автоматическая остановка поезда автостопным торможением.
В настоящее время широкое распространение на локомотивах и МВПС получают системы автоматизированного ведения поезда (САВП), на которые могут быть возложены большинство операций, связанных с ведением поезда: управление режимами тяги и торможения, соблюдение скоростного режима, подъезд к запрещающим сигналам, остановка у пассажирских платформ, и т.д. Такие системы относятся к системам искусственного интеллекта, предполагающего принятие решений в режиме реального времени. Они являются автономными многокомпонентными системами на базе микропроцессоров. В состав таких систем входит модуль, обеспечивающий взаимодействие с локомотивными устройствами АЛС.
Первые системы автоведения пригородных электропоездов («Автомашинист») появились в 1957 году и создавались для конкретных моделей МВПС. Современные системы автоведения являются унифицированными, т.е. могут применяться на локомотивах и моторвагонных поездах различных серий и типов:
Для вождения сдвоенных грузовых поездов разработана интеллектуальная система автоматическго ведения поездов с распределенной тягой (ИСАВП-РТ), позволяющая по радиоканалу согласовывать работу электровозов, расположенных в голове и середине поезда.
В каких случаях скорость движения не более 25 км/ч.
1. Вагонами вперед( при наличии на вагоне работника с рацией – не более 40км/час)
2. Следование по сигналам ограждения без бланка предупреждения
3. Прием в тупик или на тупиковую станцию
4. Следование до ближайшего депо, после мех.обработки ползуна
5. По стрелке 1/9 (пасс. Поезда)
6. Оказание помощи одиночному локомотиву или ССПС сзади идущим поездом
7. Сплотка с выключенными автотормозами
8. С отключенной ТМ в грузовом поезде, согласно пр. 90Н
9.1На площадке выключено 2/3 состава
9.2На спуске до 0,006 выключено 50 % состава
9.3На спуске свыше 0,006 выключено 25% состава
9.4На подъемах и переломном профиле пути только со вспомогательным локомотивом
9. Прием на станцию с остановкой без пробы тормозов на эффективность на перегоне.
2. Перечислить звуковые сигналы тревоги, в каких случаях они подаются?(ИСИ п. 103-106)
3. Порядок отправления и следования поездов при неисправности выходного и маршрутного светофоров при АБ.(приложение №1 п.14)
Если выходной или маршрутный светофоры неисправны или невозможно открыть, поезда отправляются по бланку зеленого цвета с заполнением пункта №1
Данное разрешение можно заменить регистрируемым приказом ДСП по радиосвязи, а на двухпутных участках по правильному пути пригласительным сигналом.
Дата добавления: 2015-05-21 ; просмотров: 2686 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Значения сигналов, подаваемых указателями АЛС.
— цифровое показание—40-60-70-80—Разрешается движение со скоростью, не превышающей указанную сигнальным показанием.
— чередующиеся показания «О» «ОЧ»-Сигнал абсолютной остановки.
Исключает движение поезда с нажатой педалью бдительности(ПБ).
Скорости движения поездов.
Не более 35 км/ч — на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АРС-АЛС, при следовании с отключенными устройствами АРС-АЛС и дублирующего автономного устройства(ДАУ-АРС, АРС-Р), при управлении локомотивной бригадой при нажатой ПБ по сигналам автоблокировки;
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АРС-АЛС, при следовании поезда, не оборудованного устройствами АРС-АЛС, под управлением локомотивной бригадой по сигнала автоблокировки;
— при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии где основным средством сигнализации является автоблокировка с автостопами и защитными участками;
— при перекрытии концевых кранов тормозной магистрали между вагонами с сохранением от двух третей до половины пневматических тормозов поезда в головной части и управлении пневматическими тормозами и тяговыми двигателями
из головной кабины при наличии на вагонах действующих стояночных тормозов или при управлении поездом локомотивной бригадой;
— при следовании в неправильном направлении поезда при управлении локомотивной бригадой на перегоне (участке),где организовано двух-стороннее движение;
-при движении по стрелочному переводу на отклонённый или с отклонённого пути, а также по глухому пересечению;
-при проследовании платформы станции без остановки;
— при затоплении пути на уровне подошвы рельс в тоннеле;
-при управлении тормозами и тяговыми двигателями не из головной кабины;
— при приёме или отправлении пассажирского поезда при лунно-белом огне маневрового светофора;
— при следовании поезда (состава) с отжатыми токоприёмниками;
— при следовании поезда (состава) с отключенным УАВА;
— при наличии на колёсной паре ползуна (выбоины) глубиной от 1,0мм до 2,5мм;
— при сработке ПОНАБ(прибор обнаружения нагрева букс);
не более 20 км/ч—при сигнальном показании АЛС «О»ОЧ(НЧ)»в кабине управления поездом;
— на линии, где основным средством сигнализации при движении поездов является АРС-АЛС, при следовании поезда с отключенными устройствами АРС-АЛС и ДАУ-АРС(АРС-Р),при нажатой педали бдительности;
— при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом на линии где основным средством сигнализации при движении поездов является АРС-АЛС;
— при движении в неправильном направлении;
— при проследовании места, ограждённого переносными сигналами уменьшения скорости, если нет письменного предупреждения или приказа начальника метрополитена;
— при затоплении пути наземного участка на уровне подошвы рельсов;
— при отключении половины пневматических тормозов или следовании вспомогательного поезда с неисправным, пневматические тормоза которого не задействованы, движение на спусках более 0,040;
не более 15 км/ч—при движении колёсной пары с ползуном (выбоиной) глубиной от 2,5 до 4,0мм;
не более 10 км/ч—в пределах пассажирской платформы при приёме поезда на путь станции в неправильном направлении или при приёме поезда на частично занятый путь станции в правильном направлении;
— при движении поезда с заклиненной колёсной парой;
— при затоплении пути выше уровня головок рельсов;
— при движении поезда на участке, если видимость сигналов светофоров не превышает 10метров;
— при движении на ложной тележке;
не более 5 км/ч—при проследовании заграждающего положения скобы путевого автостопа;
— при подходе на расстояние 10метров к п/составу, тупиковому упору или другому препятствию;
— при движении с заклиненной колёсной парой по стрелкам, глухому пересечению;
Подвижной состав.
Должен содержаться в исправном состоянии, обеспечивающим его бесперебойную работу и безопасность движения. Подвижной состав должен быть оборудован автоматическими пневматическими тормозами, электрическими
тормозами и стояночными (ручными) тормозами. Запрещается эксплуатировать подвижной состав — у которого неисправны:
-пневматические, электрические, стояночные или ручные тормоза;
— автосцепные устройства, сигнальные приборы, автосцепное устройство, устройств АРС-АЛС, поездной радиосвязи, радиооповещения, экстренной связи пассажир-машинист, с трещиной в деталях п/состава, без технического
осмотра и готовности в специальном журнале.
Пути метрополитена.