В чем заключается опасность ледохода для мостов

Защита опор от ледохода

Воздействие льда на опоры, если не приняты соответствующие меры защиты, выражается: в отрывании элементов опор от основания (грунта) при повышении уровня льда, в распирании опор вдоль оси моста при расширении льда под влиянием резкого изменения температуры, в давлении на опоры при подвижках льда, а также от останавливающихся и скапливающихся льдин перед сооружением при заторах, в истирании и ударах плывущими льдинами при ледоходе.

Повышение уровня льда угрожает выдёргиванием свай и разрушением стыков в них, расстройством ряжей. Вертикальное и горизонтальное вдоль оси моста воздействие ледяного покрова, особенно опасное для деревянных опор, должно предотвращаться околкой льда вокруг опоры.

Давление льда при его подвижках и заторах во избежание катастрофических последствий среза отдельных опор и сноса моста в целом должно предотвращаться своевременным устройством майн с обеих сторон моста подрыванием образующихся, заторов, одинаково опасных и недопустимых как с верховой, так и с низовой сторон моста.

Истирание, отщепление древесины и другие повреждения элементов опор при скольжении по ним и ударах льдин должны предупреждаться обшивкой опоры. Опасность истирания стоек опор в большей мере создаётся осенним ледоходом, отличающимся от весеннего постоянством горизонта, тонким и острым льдом. При весеннем ледоходе наиболее вероятны откалывание древесины, повреждение стыков стоек и сопряжений связей со стойками ввиду более значительных ударов толстых льдин об опоры.

От лобовых ударов льда опоры должны защищаться ледорезами и другими льдооградительными сооружениями.

На реках с большим ледоходом значение ледорезов для сохранности временных опор очевидно. Для незначительного же ледохода иногда недооценивают значение льдозащитных устройств. Между тем и в этом случае такие простые устройства, как кусты свай перед опорами (палы), вполне оправдывают небольшие затраты на них.

Вообще льдозащитные устройства перед опорами: ледорезы, надолбы (при их достаточной прочности), защищая опору от воздействия льда, выполняют эту роль трояко:

1) расчленяют ледяные поля на более мелкие льдины меньшего веса, чем уменьшается сила удара их об опору (если таковой и произойдёт);

Напряжения от удара льдин, суммируясь с имеющимися в сваях напряжениями от собственного веса конструкции и поездной нагрузки, могут легко превзойти временное сопротивление свай и вызвать излом их.

Представление о величине напряжений даёт проверка прочности куста свай, состоящего из трёх брёвен диаметром по 28 см при ударе о него сравнительно небольшой льдины весом P = 1 000 кг (размер льдины примерно 3,0х4,0х0,3 м), плывущей со скоростью 1 м/сек на высоте 2 м от заделки свай, принимая последнюю условно в уровне дна (фиг. 329). При этих условиях напряжения только от удара льдины получаются равными 180 кг/см2.

При слабом ледоходе и глубине высокой воды до 4—5 м (в частности, на поймах больших рек в стороне от основного ледохода) могут быть применены трёхгранные надолбы (фиг. 334). В неглубоких местах, до 2—3 м, можно ограничиться свайным кустом из нескольких свай (3—5 шт.), забитых вплотную друг к другу или с просветами, заполненными коротышами, и объединённых металлическими хомутами и болтами (фиг. 335).

Переднюю часть куста иногда предохраняют уголком или полосовым железом, а сверху годов свай устраивают металлический колпак. Стыки в сваях кустов недопустимы. Свайный куст из 3—4 свай желательно забивать за один приём тяжелой бабой или молотом.

В плоскости крыльев также желательна постановка подкосов или тяжей в противоположном направлении (на фиг. 337 подкосы и тяжи не показаны).

Глубина забивки свай должна быть не менее 3—4 м от линии теоретического размыва в месте расположения льдозащитных сооружений.

Ледорезы рассчитывают на силу P = CF, где P — сила удара двигающихся льдин в m; с — 200 m/м2 — сопротивление льда на сжатие; F — площадь соприкосновения льда с ледорезом при ударе, берётся по ширине ледореза и по толщине льда, в м2.

Льдозащитные сооружения устраивают преимущественно свайными. В свайных ледорезах и надолбах при глубине меженней воды 2 м и более необходима установка подводных металлических связей. Устойчивость трёхгранных надолб может быть повышена заполнением их камнем. В этом случае при расположении надолб в меженней воде подводная часть надолбы снаружи ограждается ряжевой обвязкой. При засыпке надолб камнем подводные тяжи могут не ставиться.

На скальных грунтах перед ряжевыми и иными опорами, когда они не допускают ударов льда, устраивают ряжевые ледорезы, заполняемые камнем (фиг. 338). На некоторых мостах для защиты ряжевых опор от льда применены ледорезные каркасы, сваренные из рельсов (фиг. 339).

В отдельных случаях в качестве ледорезов применены части обрушенных металлических конструкций, иногда превращённые обе-тонировкой в железобетонные массивы — надолбы. В первом случае ледорез получается, как правило, мало надёжен, недостаточно устойчив и необтекаем для льда, возможно нагромождение льдин, застрявших в сквозной конструкции ледореза.

Ледорезы и надолбы от уровня меженних вод и до верха конструкции должны быть надёжно обшиты пластинами или подтоварником на болтах. Лес для обшивки желательно подбирать одинакового диаметра, не допуская большой разницы в толщине рядом расположенных элементов.

Надо иметь в виду, что разрушение ледорезов, как правило, начинается с обшивки, после чего быстро выбывают один за другим элементы несущей конструкции ледореза. Во избежание разрушения на реках с сильным ледоходом должна быть переустроена также сквозная обшивка ледорезов, в частности, представленных на фиг. 340.

Надёжно должно быть закреплено режущее ребро ледорезов, выполняемое обычно из рельсов или уголков. Закрепление режущего ребра лишь одними путевыми костылями недостаточно, надо дополнительно поставить через 1—1,5 м металлические хомуты (фиг. 331).

Возвышение ледорезов и их режущего ребра, а равно и всех других льдозащитных устройств над максимальной отметкой ледохода должно быть не менее 1 м, низ ледореза (его обшивка и режущее ребро), как и других льдозащитных устройств, должен располагаться на 0,5 м ниже самого низкого горизонта ледохода.

Уклон режущего ребра ледорезов принимается от 1:1,5 до 1:2 в зависимости от толщины льда, прочности ледореза и скорости течения. С увеличением пологости ребра уменьшается срезывающее усилие, оказываемое льдом на ледорез. В аванпостных ледорезах с обычными рёбрами из дерева, усиленных рельсами и пр., на реках с особо толстым и прочным льдом наклон ребра может потребоваться и более пологий, чем 1:2, хотя это потребует большего расхода лесоматериалов.

Режущее ребро, не должно свешиваться с ледореза, а также и возвышаться над ледорезом.

Вторичный и обратный ледоход. На некоторых реках помимо основного ледохода наблюдается ледоход вторичный на высоких отметках, а на других реках кроме прямого ледохода (и течения) бывает обратный ледоход. Эти обстоятельства должны быть учтены как при назначении высоты льдозащитных устройств и обшивки опор, так и при решении вопроса о защите опор не только с одной, но и с двух сторон моста, сообразно интенсивности и высоты горизонта вторичного и обратного ледоходов.

Размещение ледорезов. Удаление (в свету) основных ледорезов от опор должно составлять: 2—4 м для шатровых, 0,5—1 м для плоских ледорезов и 1—2 м для пал (кустов свай и надолб).

Аванпостные ледорезы предпочтительно располагать в створе с опорами по траектории струй потока на удалении 75—150 м от основных ледорезов.

При шахматном размещении относительно опор аванпостные ледорезы ставят на удалении 150—300 м от моста в зависимости от скорости течения воды; меньшей скорости соответствует большее расстояние. Шахматное расположение аванпостных и основных ледорезов рассчитано на более мелкое дробление льда: льдины, разбитые аванпостными ледорезами, достигая затем моста, дополнительно разбиваются основными ледорезами. Однако особого смысла шахматное расположение лишено. Кроме того, оно недопустимо по условиям судоходства. При больших полях льда и малых пролётах полезнее уменьшать количество аванпостных ледорезов в ряду по сравнению с количеством предопорных ледорезов. Частое расположение аванпостных ледорезов создаёт угрозу образования заторов, как это видно из примера, приведенного на фиг. 341. В данном случае первую линию аванпостных ледорезов правильнее будет отнести дальше от моста как это показано на фиг. 341 пунктиром.

В плане ледорезы следует располагать вдоль преимущественного направления течения во время основного ледохода.

Объединение ледорезов с опорами. В некоторых случаях одновременно с укреплением конструкции опоры ниже горизонта воды и при необходимости устройства ледорезов последние объединены в одно целое с опорой устройством, например, общей ряжевой оболочки с каменным заполнением.

Иногда с целью укрепления опоры объединяют с имеющимися ледорезами и надолбами общей обшивкой или специальными распорками. В последнем случае если и достигается увеличение жёсткости опор и ледореза, то создаётся опасность для устойчивости рамных и свайных опор при значительных ударах льда о ледорез, особенно в момент нахождения поезда на мосту.

Загружение опоры камнем для увеличения её массивности и снижения чувствительности к ударам делает недоступным осмотр конструкции в уровне колебания горизонта меженних вод и в сопряжении рамной надстройки со свайным основанием. Кроме того, при слабых грунтах и даже небольшом подмыве каменное заполнение может вызвать деформацию опоры. В таком случае засыпка опор камнем также недопустима.

При тяжёлых ряжевых опорах, находящихся в удовлетворительном состоянии, но не приспособленных к ледоходу, ледорезы могут быть пристроены непосредственно к ряжам.

Для предупреждения скопления льда между широкой опорой и ледорезом при значительном их удалении друг от друга, и тем более при косом течении, необходимо устройство ограждений, например, в виде ряжа, заполненного камнем (фиг. 342).

Обшивка опор. Рамные и свайные опоры с верховой и боковых сторон должны быть обшиты пластинами, подтоварником диаметром 12—14 см или досками толщиной не менее 5—8 см (в зависимости от расстояния между смежными стойками) для предохранения от повреждения льдом, а также на реках с корчеходом.

Элементы обшивки желательно подбирать по толщине. Обшивка прикрепляется к стойкам опоры с просветами по 1—2 см (для проветривания) болтами в количестве не менее 30%, глухарями, скобами или крупными гвоздями типа корабельных. Оставление более широких зазоров с целью, якобы, уменьшения подпора вряд ли оправдано. Для большей прочности гвоздевые прикрепления элементов обшивки в направлении стойки объединяют проволокой (2—3 мм) или полосовым упаковочным железом. Обшивка устраивается на высоту от горизонта меженних вод до уровня на 0,5—1 м выше горизонта ледохода, а на реках с карчеходом — выше высокой воды.

Клеточные опоры или надстройки на опорах в пределах ледохода следует также защищать обшивкой со сторон, подверженных действию льда.

Для защиты опор от навала судов иногда применяют ограждение в виде плавающих бун (из хворостяных канатов, бревен и т. п.), закрепляемых к специально забитым свайным кустам с обеспечением свободного перемещения бун при изменении судоходного горизонта воды (фиг. 343).

Ряжевые опоры и основания при возвышении верха их над наивысшим горизонтом ледохода на 0,5—1 м, с режущими рёбрами и находящиеся в хорошем состоянии, обычно не нуждаются в специальных ледорезах вследствие значительного веса ряжей с каменным заполнением и, следовательно, малой чувствительности к ударам льда. В этом случае надо лишь защитить железом угловые сопряжения в лобовой части ряжа, если этого не сделано ранее.

При неудовлетворительном состоянии ряжевых опор, например, из-за расстройства сопряжений и сохранении моста на период ледохода до переустройства требуется устройство самостоятельных ледорезов, свайных или ряжевых, в зависимости от грунта и наличных средств.

В случае недостаточной высоты ряжа в рамно-ряжевых опорах и отсутствии ледореза необходимо нарастить ряж до требуемой отметки. Первые венцы наращиваемой части на высоту лежней под рамами могут быть прерывистыми. Взаимосвязь дополнительных венцов между собой и с ряжем достигается забивкой металлических штырей через 1—1,5 м и врубками в угловых сопряжениях, а также с поперечными стенками (распорками). Совпадение в плане новых поперечных стенок со старыми необязательно. На период ледохода надстроенный ряж должен быть заполнен до верху камнем. Каменную засыпку, затрудняющую осмотр сопряжений рам с ряжем, после ледохода следует разобрать.

Прямоугольные ряжи без режущих рёбер, расположенные в пределах ледохода, должны быть защищены или самостоятельными ледорезами или ледорезной пристройкой к верховой грани ряжа.

Льдозащитные стенки. Для ограждения отдельных опор или целого ряда малых пролётов, например, в эстакадной части моста, при опасности повреждения их льдом применяют льдозащитные стенки, основное назначение которых — главным образом отводить лёд в другие пролёты. Льдозащитные стенки (ограждения) устраивают из ряда свай, пал, ледорезов или других конструкций, ряжей, загруженных камнем, обломков (кусков) металлических пролётных строений с бунами между ними.

Расположение этих ограждений в плане должно назначаться с расчётом отведения льда от защищаемых участков в требуемом направлении без опасности образования заторов у льдозащитного ограждения.

На фиг. 344 показано предохранение устоя льдозащитной стенкой, состоящей из ряда свай, расположенных криволинейно и обшитых пластинами в пределах вероятного колебания горизонтов ледохода. Для увеличения противодействия сильному ледоходу стенку снабжают подкосами на сваях.

Изображённое на фиг. 345 льдозащитное ограждение эстакадной части моста состоит из кустов свай и надолб, размещённых в плане по кривой, отводящей пойменный лёд в соседний с эстакадой пролёт. В отличие от сплошной свайной стенки данное ограждение сравнительно большой части моста (около 100 м) наряду с отведением льда способно развивать небольшие льдины на более мелкие, безопасно проходящие через эстакаду с пролётами в 4,85 м. Надолбы, как более устойчивые сооружения в сравнении с кустами свай, размещены на более глубоком месте. Для отбоя мощных льдин устраивают льдооградительные стенки в виде ряда ледорезов (фиг. 346).

Аналогично ранее рассмотренному (фиг. 345) на фиг. 347 показано применённое в условиях близости паводка упрощённое и мало надёжное ограждение эстакады с использованием сохранившихся после разрушения кусков пролётных строений. Последние расположены под углом к оси моста на расстоянии от него около 30 м и закреплены к грунту сваями, забитыми вручную. Между кусками металлических конструкций застропованы к их элементам тросами плавающие буны из сплочённых скобами и хомутами брёвен; строповка должна позволять бунам подниматься с подъёмом воды и вместе с тем она не должна быть слишком свободной, нарушающей плавное очертание ограждения. Для ограждения эстакадной части моста иногда применяют земляные дамбы (фиг. 327).

Источник

В чем заключается опасность ледохода для мостов

Правильная и своевременная организованная защита мостов от возможных повреждений в периоды ледохода, паводковых и ливневых вод во многом способствует сохранности сооружений.

Начиная с образования льда на водотоках и кончая ледоходом, когда лед уносится весенними водами вниз по реке, разрушитель-

е действие льда на мостовые сооружения проявляются по-раз-Н°му С понижением температуры воздуха осенью на реках воз-Н°ткает тонкий ледяной покров. Еще до ледостава в переохлажден-Н’ и слоях воды образуются движущиеся по течению реки мелкие Нрдяные частицы, составляющие шугу, которая вызывает исти-ЛаНИе подводной части мостов и особенно деревянных. Большое Топление шуги у мостов и в русле реки может частично или полностью заполнить живое сечение реки, в результате чего поднимется уровень воды на реке, создавая так называемые зажоры. Особенно опасны зажоры, если они образуются выше по течению реки, так как прорыв зажоров может вызвать подмыв и даже снос моста.

При соответствующих температурных условиях и распределении скоростей течения в русле на ряде рек Сибири, Кавказа и северных областей европейской части СССР перед ледоставом и очень редко весной после сильных похолоданий наблюдается большое скопление донного льда, который тоже может вызвать зажоры.

В период осеннего ледохода удары отдельных льдин по элементам моста менее опасны, чем при весеннем ледоходе, так как скорости движения и размеры льдин значительно меньше и, кроме того, осенний ледоход, как правило, проходит при более низком уровне воды, чем весной.

Борьбу с разрушительными действиями льда можно разделить на два этапа — подготовка к ледоходу и пропуск льда под мостом во время ледохода.

Основные задачи организационно-технических мероприятий по пропуску ледохода и высоких вод — предохранение конструкций опор, пролетных строений, подходов и регуляционных сооружений от непосредственного разрушительного воздействия ледохода, плывущих корчей, деревьев и пр., а также предотвращение заторов перед мостом, подмывов опор, ледорезов, насыпей и дамб регуляционных сооружений.

При составлении организационно-технических мероприятий на период подготовки к ледоходу надо предусматривать обследование объекта работ и участка вблизи него, а также сбор сведений о ледовом режиме водотока.

В период обследования определяют техническое состояние наиболее уязвимых элементов мостового перехода, при этом устанавливают:
– толщину и прочность ледяного покрова, его структуру и ширину, от которой зависит мощность ледохода, площадь раскалываемого льда и необходимый расход взрывчатых веществ (ВВ) и материалов (ВМ), а также трудоемкость работ;
– наличие торосистых заторных участков и наледей на водотоке, требующих повышенного расхода ВМ и ВВ;
– наличие водоемов, из которых могут появиться большие ледяные поля, образующие заторы;
– большую опасность для мостовых переходов в период ледо-Да представляют расположенные выше по течению временные;
– плотины, низководные и наплавные мосты, плотины и паромные переправы, которые не были убраны до ледостава и могут быть сорваны в период ледохода.

Толщину льда измеряют ледомерными рейками металлическими (рис. 145,а), деревянными с откидной планкой (рис. 145,6) или с подкосом (рис. 145, в), для чего пешнями и ледобуром типа БЛ-47 (рис. 145, г) или ГР-7 (табл. 38) подготавливают лунки.

Источник

Пропуск ледохода, весенних и ливневых вод

На реках с ледоходом изучают и систематизируют данные о ледовом режиме водотока (возможность и время образования шуги, донного льда, зажоров), ежегодно фиксируют в Книге ис­кусственного сооружения (Карточке моста АСУ ИССО) время ледостава, первой подвижки льда, максимальную толщину льда, начало, продолжительность, характер и уровень весеннего ледохода [1].

Опасность для моста, связанная с ледоходом, заключается в возможности повреждения опор и укреплений движущимся льдом, в образовании заторов и размыва русла реки. До начала ледохода заготавливают необходимый инструмент, инвентарь и материалы [16].

Рис. 2.8. Устройство майны в зоне опоры: hл – толщина льда

Мероприятия по защите мостов от воздействия льда вы­полняют как в период ледохода, так и на протяжении всего осенне-зимнего периода. Зимой на реках и особенно в зоне водохранилищ возможны изменения уровня ледяного покрова. Примерз­ший к опорам лед может повреждать их кладку, вызывать и более опасные повреждения. Для их предотвращения вокруг опор устраивают проруби (майны) шириной 0,5 м. Толщина льда в них на протяжении зимы не должна превышать 0,15–0,20 м (рис. 2.8).

При подготовке моста к пропуску ледохода необходимо непрерыв­но получать информацию о ледовой обстановке как в верховье реки, так и в низовье. При получении информации о том, что с верховья движутся ледяные поля размерами в поперечнике более пролета моста, необходи­мо раздроблять их в 1,5–2,0 км от моста. Эти работы производят специалисты-взрывники [1].

Заторы льда возникают у поворотов реки, островов, мелей, кос и у других препятствий. При образовании затора ниже моста появ­ляется опасность подпора воды и прохода льда под мостом выше про­ектных отметок. Затор льда может постепенно приближаться к мосту при несвоевременной его ликвидации, что приводит к неблагоприятным последствиям, связанными с повреждением или разрушением опор.

Для предупреждения образования вблизи моста ледяных заторов, создающих опасные условия прохода льда и воды под мостом, производят следующее:

· предварительное дробление всей сплошной ледяной поверхности на небольшие поля;

· подрывание уже образовавшегося затора;

· подрывание отдельных льдин до подхода их к мосту.

Взрывные работы проводятся в соответствии с Наставлением по производству взрывных работ при пропуске ледохода у инженерных сооружений железных дорог, а также Едиными правилами безопасности при взрывных работах.

Ликвидация заторов производится взрывным способом, начи­ная с низовой стороны затора. Во время пропуска ледохода и паводка организуют постоянное наблюдение за режимом водотока и его воздей­ствием на искусственное сооружение. При необходимости на мостах устанавливают круглосуточное дежурство служб наблюдения и специ­альных бригад.

В необходимых случаях окалывание льда производится около откосов конусов и регуляционных сооружений во избежание повреждения их укрепления примерзшим льдом при его подвижке [16].

Подготовка искусственных сооружений к пропуску паводковых вод включает следующие основные мероприятия [1, 3]:

– расчистку русла от снега, льда, кустарника на расстоянии не менее 20–30 м в верховую и низовую сто­роны;

– устранение дефектов укрепления русла;

– устранение неисправностей труб, из-за которых возможна фильтрация воды в на­сыпь;

– устройство ограждения входных оголовков для защиты труб от засорения плывущими предме­тами.

В случае значительного подъема воды, превышающего средние наблюдаемые уровни высоких вод, на мостах с неглубоким заложением опор при легко размываемом русле, а также при наличии больших скоростей потока, периодически измеряют глубину русла вокруг опор. При этом результаты каждого последующего промера сравниваются с предыдущими. Промеры русла производятся также в зоне конусов и регуляционных сооружений в случае опасности их подмыва.

Рис. 2.9. Специальная платформа для сбрасывания габионов: 1 – платформа; 2 – стойка; 3 – роликовый блок; 4 – удерживающий крюк; 5 – металлический лист; 6 – габион; 7 – ролик

При обнаружении подмыва принимают меры по ликвидации его засыпкой камнем, мешками с глиной. При больших скоростях течения для засыпки размывов применяют крупный камень, а также мелкий камень в мешках или в проволочных ящиках (габионах). Если дно промоины состоит из грунтов, засасывающих камень, то предварительно опускают тяжелые фашинные тюфяки, служащие подстилкой для каменной наброски. Для работы с габионами применяют специально оборудованные железнодорожные платформы (рис. 2.9) [16].

Для малых мостов и труб большую опасность представляют летние паводки, особенно при наличии крутых склонов местности вблизи этих сооружений. Ливневые паводки отличаются внезапностью, большой скоростью течения и в ряде случаев обилием наносов, вследствие чего возможны заторы и закупорки отверстий малых сооружений. В этой связи до наступления ливневых паводков исправляют все повреждения, возникшие в малых мостах и трубах после прохода весенних вод, а также очищают от наносов лотки и подходные русла [16].

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Что включает в себя организация работ по текущему содержанию искусственных сооружений?

2. Перечислите основные работы текущего содержания металлических пролетных строений мостов.

3. Перечислите основные работы текущего содержания железобетонных пролетных строений мостов.

4. Перечислите основные работы текущего содержания промежуточных и береговых опор мостов.

5. Перечислите основные работы текущего содержания водопропускных труб.

6. Какие основные работы выполняются при пропуске ледохода, весенних и ливневых вод?

Лекция 3
КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ И УСИЛЕНИЕ МОСТОВ И ТРУБ

3.1. Общие положения.

3.2. Усиление опор балочных мостов.

3.3. Усиление балочных железобетонных пролетных строений.

3.4. Усиление металлических пролетных строений со сплошными главными балками.

3.5. Сплошная замена мостового полотна.

3.6. Ремонт и усиление водопропускных труб.

Общие положения

Капитальный ремонт мостов и труб включает в себя комплекс работ, направленный на обновление сооружений их элементов, поддержание прочностных и эксплуатационных характеристик, продление сроков службы, восстановление утраченных за период эксплуатации надежности и способности пропускать по ним современные поездные нагрузки с установленными скоростями при обеспечении безопасности и бесперебойности движения поездов [3]. Состав работ по капитальному ремонту мостов и труб согласно Инструкции [3] рекомендуется следующий:

· сплошная смена мостовых брусьев и других элементов мостового полотна;

· замена плит безбалластного мостового полотна;

· полное возобновление окраски;

· полная замена гидроизоляции;

· замена дефектных пролетных строений;

· выправка или замена износившихся элементов или частей сооружений;

· усиление слабых элементов и частей сооружений;

· подъемка пролетных строений;

· частичное переустройство сооружений;

· мероприятия по сохранению вечной мерзлоты и борьбе с наледями;

· устройство смотровых и других приспособлений.

Нормативную периодичность проведения работ по капитальному ремонту искусственных сооружений железных дорог ориентировочно принимают по Инструкции [3]. Сроки и объемы работ по капитальному ремонту в каждом конкретном случае устанавливают по фактическому состоянию мостов и труб на основании периодических осмотров, а также по данным отчетов детальных обследований, произведенных мостоиспытательными, водолазно-обследовательской станциями или научно-исследовательскими подразделениями, с учетом климатических, эксплуатационных и других местных условий.

Капитальный ремонт искусственных сооружений выполняется в соответствии с утвержденными техническими решениями. В составе технической документации, как правило, разрабатывают и представляют, кроме основных чертежей, расчетов и технических решений по ремонту или переустройству сооружения, чертежи конструкций, устройств и временных сооружений для организации и выполнения мероприятий, связанных с обеспечением безопасности движения поездов при производстве ремонтных работ. Работы по капитальному ремонту осуществляют по технологическим картам или проектам, утвержденным в установленном порядке, с учетом грузонапряженности линии и перспектив ее развития [3].

Капитальный ремонт искусственных сооружений производят силами специализированных дорожных подразделений (мостопоездов, дистанций по искусственным сооружениям и др.). Для проведения трудоемких и сложных работ по капитальному ремонту мостов рекомендуется привлекать специализированные строительно-ремонтные организации, имеющие лицензии на выполнение конкретных работ [3].

Ремонт мостов и труб производят при обеспечении безопасности движения поездов и чаще всего без нарушения графика их движения. Для производства больших по объему и сложных работ в графике движения поездов предусматривают «окна», как правило, в светлое время суток и вводят ограничение скорости движения поездов, обусловленные этими работами. Принятые организационные и технические решения по производству работ должны предусматривать минимально необходимую продолжительность «окон» [24].

Дата добавления: 2016-12-27 ; просмотров: 4853 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник