Valvetronic bmw что это такое
Что такое Valvetronic, как он работает и зачем нужен? Разбираемся на примере мотора BMW N42B18
Что такое Valvetronic, как он работает и зачем нужен? Разбираемся на примере мотора BMW N42B18
С 2000 годов компания BMW начала активную борьбу за эффективность своих моторов, бензиновых и дизельных. На какие только ухищрения они не шли. Так, в 2001 году были представлены 4-цилиндровые атмосферные бензиновые моторы семейства N42, которые получили всё лучшее, что изобрели инженеры их Мюнхена.
Так, моторы BMW N42B18 и BMW N42B20, стали обладателями «Двойного Ваноса» (Double Vanos) – прежде 4-цилиндровые моторы BMW без этой «топовой» системы изменения фаз газораспределения. Вдобавок в ГБЦ поместили сложных механизм системы Valvetronic – это было ее первое появление на серийных моторах. Казалось бы, все удалось. 1,8-литровый атмосферник N42B18 впечатлил судей конкурса «Лучший двигатель года», за что его признали победителем в номинации «от 1,4 до 1,8 литров».
Особенности мотора N42B18 мы подробно обсуждаем в нашем видеоролике
Проблемы мотора N42
Казалось бы, мотор удался. Он производил впечатление даже несмотря на довольно невысокую мощность – всего 114 л.с. и тягу в 175 Нм. Система Double Vanos, представляющую собой фазовращатели на обоих распредвалах, трудилась ради снижения расхода топлива и улучшения экологических показателей двигателя. Однако надежность системы оказалась невысокой. Так как работой муфт заведует гидравлика, то при появлении протечек через многочисленные резиновые уплотнения на управляющих клапанах система работает некорректно. Вдобавок появляется люфт, а за ним и износ муфт.
Система Valvetronic – это отдельный механизм, расположенный в ГБЦ, который регулирует высоту поднятия впускных клапанов. Такая регулировка необходима для того, чтобы мотор мог обходиться без дроссельной заслонки и отмерять количество попадающего в цилиндры воздуха регулировкой открытия клапанов. Однако баварские инженеры все равно оставили дроссельную заслонку, которая регулирует работу двигателя при холодном пуске, прогреве мотора до рабочей температуры и в аварийном режиме, если Valvetronic выходит из строя.
Собственно механика Valvetronic состоит из электромотора, который через червячную передачу проворачивает эксцентриковый вал. Его эксцентрики воздействуют – нажимают – на промежуточные роликовые рычаги, на нижних концах которых находятся лопатки, давящие уже на рокеры клапанов. Эксцентрики, отклоняя промежуточные рычаги, изменяют плечо, через которое кулачки распредвала давят на клапана и открывают их. Таким образом и регулируется высота открытия впускных клапанов.
Механизм Valvetronic занимает немало места под клапанной крышкой
В системе Valvetronic немало слабых мест. Во-первых, из строя выходит сам электромотор. Его корпус сделан герметичным, чтобы графитовая пыль с его щеток не смешивалась с моторным маслом. Поэтому частички графита собираются в корпусе электродвигателя и через некоторое время «начинают коротить» его. На практике сервопривод Valvetronic ходит не более 150 000 км.
Есть и проблема с износом впускного распредвала, на который постоянно давят мощные возвратные пружины промежуточных рычагов. Они прижимают распредвал к верхним бугелям, в которых отсутствуют каналы смазки. Со временем шейки распредвалов или бугели изнашиваются, появляется критичный зазор.
Вдобавок со временем изнашиваются эксцентрики системы Valvetronic. К тому же возвратные пружины промежуточных рычагов могут попросту отломаться и упасть в полость ГБЦ, при этом отключив впускные клапана, чьи промежуточные рычаги они возвращали в первоначальное положение.
На этом фото запечатлен износ эксцентриков и поломка возвратной пружины механизма Valvetronic.
Другие недостатки мотора BMW N42
Мотор N42 в буквальном смысле слова «горяч»: температура открытия термостата настроена на 95 градусов (на моторах до 12.2001) и на 105 градусов. Это сделано ради повышения тепового КПД мотора. Поэтому мотор BMW N42 легко «кипятит» и залитое в него масло, и «поджаривает» маслосъемные колпачки (сальники) клапанов. Масло в нем может разогреваться до 125°С, что приводит к его быстрой деградации. Следовательно, в него можно заливать только качественное масло с правильным допуском и менять его каждые 10 000 км. Но при пробеге порядка 50 000 – 70 000 км начнется масложор из-за того, что сальники клапанов рассохнутся и перестанут выполнять свои функции. Их придется менять с таким интервалом.
При довольно высокой температуре термостатирования двигатель BMW N42 очень легко перегреть. Тем более что радиаторы имеют свойство быстро и сильно забиваться грязью.
Цепь ГРМ мотора BMW N42 растягивается при пробеге в 100 000 км. Механизм ГРМ начинает «по-дизельному» греметь и шуметь.
Купить контрактный двигатель BMW N42B18 или BMW N42B20 вы можете у компании «Автостронг-М» с гарантией до 30 дней.
BMW Valvetronic — новый подход к газораспределению
В течение десятилетий в автомобильной промышленности двигатель снабжался топливом и воздухом простым способом: в карбюраторе был вращающийся демпфер или дроссель, который либо закрывал, либо открывал поток смеси в цилиндры.
Смесь всасывается в вакууме, создаваемом во всасывающем коллекторе. Все работало относительно хорошо, с оговоркой, что количество всасываемой смеси было случайным, и иногда двигатель затоплял, а иногда задыхался из-за нехватки топлива. Все решалось карбюратором.
Ремонт BMW в специализированном тех
«М52» — особенный сервис БМВ, который специализируется на ремонте и обслуживании исключительно автомобилей баварского производителя. Мы делаем все, кроме жестяных работ по кузову, поскольку уверены, что настоящий немецкий автомобиль, наделенный правом носить легендарный бело-голубой пропеллер на капоте, не заслуживает рихтованного, шпаклеванного и перекрашенного капота, восстановленных крыльев, кое-как склеенных бамперов. Наше кредо — квалифицированный ремонт, оригинальные запчасти и табу на использование всего того некачественного, что может повлиять на безопасность или ходовые качества авто. Это касается как выбора подходов, техник, технологий, культуры выполнения работ, так и запчастей, расходников.
Преимущества
Valvetronic с положительной стороны: прежде всего, лучшая дозировка воздуха приводит к повышению эффективности двигателя и более быстрой реакции газа; КПД увеличивается примерно на 10% по сравнению с двигателем с традиционной дроссельной заслонкой.
Это довольно большое увеличение, но его не следует путать с увеличением мощности, потому что мощность достигается на максимальной скорости, и тогда Valvetronic больше ничего не дает. Его задача — заставить власть казаться быстрее и плавнее при нажатии на газ.
Основные направления деятельности и обслуживаемые модели
Наша специализация — капитальный ремонт двигателей BMW, подвески и ходовой части, автоматической КПП, профилактические работы, диагностика электроники и чип-тюнинг, регулировка развала-схождения, замена масла и других технических жидкостей, фильтров, тормозных колодок. Все это выполняется в условиях профессионально оснащенного автосервиса с использованием специализированных инструментов, оборудования, фирменных запчастей и расходных материалов. Наш сервис BMW
не берет на обслуживание все подряд. В рамках марки мы занимаемся ремонтом только моделей F-серии, E39/46/60-61/63-64/81-82/87-88/90-93 и X5 (E53/70/83).
valvetronic — бортжурнал BMW X3 Свапнутый 2007 года на DRIVE2
Процесс снятия не сложен:1. Снимаем фишку с моторчика, провода с катушек возле него и вытаскиваем сами катушки2. Стягиваем кожух высоковольтных проводов что бы не мешался3. Переводим моторчик в сервисное положение — для этого шестигранником крутим его вал до упора в право4. Откручиваем болт под номером 1 на рисунке ниже5. Откручиваем болты под номером 2
6. Когда открутили все болты вращаем вал влево, будет видно как он выходит наружу
Боялся что могло обломить зубец нет, все живо но есть выработка
Что бы развальцевать моторчик сделал прорези гравером
Разобрав его ужаснулся, из него вылетело ОЧЕНЬ много пыли ну реально очень многоОстаток на щетках еще есть, походят
ахринеть сколько пыли
Все это дело очистил как следует, все заблестело )
зажал все на место
Эффективное управление и комфортные условия обслуживания
Автосервис BMW «М52» имеет хорошо налаженный и эффективный менеджмент. Все отделы работают как единый механизм надежного баварского двигателя. Мы располагаем 7 постами, оборудованными мощными подъемниками, цехами для демонтажа, разборки, ремонта, сборки и установки узлов и агрегатов. Есть отдельная чистая площадка, где производится комплексная диагностика БМВ. Потребность в запчастях и расходных материалах обеспечивает подразделение снабжения, которое занимается оперативными поставками требуемых деталей. Все это незаметно происходит за вашей спиной, пока вы в комфортной обстановке ожидаете свой автомобиль за чашкой кофе.
Что такое вальветроник на бмв
Valvetronic, двигатель N52: E60, E61, E63, E64, E65, E66, E87, E90, E91
Привод Valvetronic состоит из системы плавной регулировки хода клапанов в комбинации с системой газораспределения с изменяемой фазой открытия клапанов (двойная система VANOS).
Начиная с двигателя N52 шестицилиндровые бензиновые двигатели снабжаются приводом Valvetronic. Преимущества данной технологии заключаются в следующем:
— улучшение динамики двигателя;
— улучшение показателей токсичности
| Обозначение | Пояснение | Обозначение | Пояснение |
| 1 | Сервопривод | 2 | Червячный вал |
| 3 | Возвратная пружина | 4 | Кулисный блок |
| 5 | Распредвал впускных клапанов | 6 | Наклонная часть |
| 7 | Гидравлическая система компенсации зазора впускного клапана | 8 | Впускной клапан |
| 9 | Выпускной клапан | 10 | Рычаг роликового толкателя выпускного клапана |
| 11 | Гидравлическая система компенсации зазора выпускного клапана | 12 | Рычаг роликового толкателя впускного клапана |
| 13 | Промежуточный рычаг | 14 | Эксцентриковый вал |
| 15 | Червячное колесо | 16 | Распредвал выпускных клапанов |
Система плавной регулировки хода клапанов
| Обозначение | Пояснение | Обозначение | Пояснение |
| 1 | Настройка минимального хода клапанов | 2 | Настройка максимального хода клапанов |
Действие системы плавной регулировки хода клапанов обеспечивается с помощью следующих узлов:
— Рычаг роликового толкателя.
Сервопривод встроен в головку блока цилиндров над распредвалом. Он служит для регулировки эксцентрикового вала. Червячный вал электродвигателя входит в зацепление с червячным колесом эксцентрикового вала. В результате вращения эксцентрикового вала не должна происходить его полная блокировка, так как самоторможение червячной передачи достаточно велико. Эксцентриковый вал регулирует ход впускных клапанов. Промежуточный рычаг изменяет передаточное число между распредвалом и рычагом роликового толкателя. В положении полной нагрузки ход клапана и продолжительность времени открытого состояния являются максимальными. В положении холостого хода данные параметры имеют минимальные значения. Рычаги роликового толкателя и относящиеся к ним промежуточные рычаги разделены на 4 группы. Маркировка группы выштампована на деталях. Пара деталей всегда относится к одному классу. За счет упорядочения взаимного расположения рычагов роликового толкателя и промежуточных рычагов обеспечивается равномерность заполнения цилиндров даже при минимальном ходе поршня.
Идеальный порядок на рабочих местах и чистота в автомобиле
Мы именно тот автосервис БМВ, где знают, что такое культура производства работ. Для нас важно, чтобы ваше авто оставалось чистым внутри и снаружи. Еще свежи воспоминания о том, как вы забрали машину с безымянной СТО с грязными сиденьями и рулем? Оставьте это в прошлом! Наши сотрудники работают аккуратно, элементы салона, с которыми приходится контактировать, тщательно укрываются защитными чехлами. Все, что может упасть, разлиться и оставить вмятину на кузове, повредить лакокрасочное покрытие, находится на безопасном расстоянии.
Решено! Help. Valvetronic и дроссель. Делимся наблюдениями
Какие варианты? Подскажите, кто в теме? Из-за чего летят сервоприводы? И что с дросселем? Откликнувшимся — заранее благодарю!
Последний раз редактировалось Druid104 17 06 2015, 02:09, всего редактировалось 4 раз(а).
Тки носом пожалуйста — где почитать? У меня поиск не рулит
Примерно раз в полгода у меня глючит этот долбаный вальватроник. Я уже писал об этом в ветке по N4246. В итоге я уже поменял этих моторчиков штуки 3(новый-ремонтированный-новый), а также датчик эксцентрикового вала, датчики распредвалов, коленвала и хз еще что. Всего уже и не помню. Крайний раз когда он заглючил, я отдал машину новому электрику на СТО. Повезло или нет, но на этот раз мне рассказали, что сделали просто запоминание упоров в DIS и машина поехала. Так что инициализация моторчика зажиганием, как тут писали нифига не работает. Через несколько месяцев та же ошибка. На этот раз я сам взял ноут и DISом сделал запоминание упоров (кстати, простая очистка ошибок и инициализация зажиганием не помогала). Машина поехала и вот уже несколько месяцев ошибок нет.
Есть подозрение, что моторчик выпал в ошибку при заводке. Было холодно, а на аккуме было 11.8 — 12 вольт. Тогда при заводке было такое ощущение, что стартер как бы тройнул или проглючил, или не хватило момента, но завелась с первого раза.
Мы предлагаем качественный и доступный ремонт вместо замены целых узлов
Тех ориентирован именно на качественный ремонт BMW с гарантией высокого результата в долгосрочной перспективе, а не на дорогостоящую замену агрегатов. Предложение заменить весь узел, как бы странно утверждение ни звучало, часто исходит от дилеров. Для этого есть свои объяснения. Главное из них — дилерский центр ориентирован на массового потребителя и продажи. Мы же практикуем индивидуальный подход и стараемся тщательным образом разобраться в каждом конкретном случае. Зачем покупать, например, дорогой двигатель или коробку передач, если цена ремонта BMW с детальным анализом неисправности гораздо ниже? В редких случаях из строя выходит весь узел сразу. Причина, скорее всего, кроется в поломке какой-то одной детали либо их группы, и это помогает установить диагностика БМВ.
Компания BMW решила отказаться от впрыска в цилиндры, но вместо этого внедрить на своих моторах новую систему газораспределения, при которой отпадает необходимость в дроссельной заслонке — старом и очень несовершенном узле регулирования подачи поступающей в цилиндры рабочей смеси. Давно было известно, что при неполном открытии заслонки она увеличивала сопротивление проходу воздуха, что приводило к росту расхода топлива и повышению токсичности выхлопных газов, однако это долгое время считалось неизбежным злом.
Повысить экономичности моторов без потерь мощности при удовлетворении норм Евро-4 и сохранении системы впрыска во впускной коллектор инженерам BMW удалось благодаря введению дозирования поступающей в цилиндры рабочей смеси путем изменения высоты подъема впускных клапанов. Сложнейшая задача потребовала разработки специального механизма, который мог бы работать с величайшей точностью, ведь диапазон подъема клапана должен был быть равен 0 — 9,7 мм.
Привычная цепочка «распредвал — коромысло — клапан» была дополнена эксцентриковым валом и промежуточным рычагом. Эксцентриковый вал вращается приводимый от электродвигателя через червячную передачу. В созданной кинематической цепи электромотор, «руководимый» компьютером, поворачивая эксцентриковый вал, увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага, задавая необходимую свободу перемещения коромыслу, с одной стороны опирающемуся на гидротолкатель, а с другой воздействующему на впускной клапан. Меняется плечо промежуточного рычага — меняется высота подъема клапанов в соответствии с нагрузкой на двигатель.
Система Valvetronic — устройство, позволяющее изменять ход клапана в зависимости от числа оборотов коленвала. Благодаря этому, на высоких оборотах достигается наилучшая вентиляция цилиндра, наилучшее его заполнение топливовоздушной смесью. При минимальных оборотах ход клапана минимален. При этом уменьшается эффект перекрытия клапанов, благодаря чему расход топлива минимален. С увеличением числа оборотов величина открытия клапанов увеличивается. При этом уменьшается сопротивление газовым потокам внутри цилиндра, скорость продувки и наполнения цилиндра топливовоздушной смесью возрастает.
Кроме того, увеличивается действие т.н. инерционного эффекта. Топливновоздушная смесь внутри цилиндра запирается клапанами при гораздо большем давлении, ее плотность выше, чем при минимальных оборотах.
Величина открытия клапана = h1
Величина открытия клапана = h2
Из рисунков видно, что величина открытия клапана при максимальных оборотах h2 больше, чем при минимальных.
Кулачок, смещающий ось толкателя, имеет электрический привод. Это позволяет задавать угол поворота нелинейным и программировать его индивидуально для каждого двигателя.
Испытания показали, что при 15-процентном повышении себестоимости двигатели с новой системой газораспределения, получившей название Valvetronic, дают 18-процентное снижение расхода топлива при работе на холостом ходу и 10-процентное при работе на частичных нагрузках. Проблема соответствия нормам Евро-4 успешно решена. Улучшилось быстродействие в цепочке «педаль газа — система питания», что благоприятно сказалось на снижении времени реакции автомобиля на действия со стороны водителя. Ну, а как быть с разрежением в коллекторе, необходимом для работы усилителя тормозов? Специально для нужд тормозной системы установили вакуумный насос. Самое интересное, что введя столько нового, старую дроссельную заслонку не убрали из двигателя совсем. Она стала необходима лишь при диагностике системы Valvetronic. На всех режимах работы мотора заслонка всегда «отдыхает», оставаясь полностью открытой.
В ближайшее время система Valvetronic будет внедрена на всех других бензиновых автомобильных двигателях компании BMW. Интересно, чем ответят конкуренты?
Попала ко мне в руки вот такая машина
Это BMW X5 2008 года с двигателем N52B30 с печальной судьбой. Как-то этот движок начал жрать масло и было решено его перебрать. В одном сервисе ее разобрали, но собрать не смогли. Передали в другой сервис, где ее собрали, но при попытке запустить двигатель двигатель стартовал, секунд 40 работал терпимо, потом обороты начинали прыгать от 500 до 1500 и машина глохла. При этом из выхлопа валил сизый дым и жутко воняло (каты уже давно выбросили). В мозгах висела ошибка по ДМРВ, ДМРВ меняли до меня, но это не помогло.
Зная о том, что двигатель оснащен Valvotronic скидываем разъем с любого из клапанов Vanos и видим, что автомобиль заработал ровно. Ставим разъем на место, скидываем все адаптации (движок то после переборки), обучаем Valvetronic, но особых результатов это не дает. Все же один раз удалось поймать холостой ход, и в это время смотрим на положение эксцентрикового вала. В моем случае оно составило 54 градуса, при норме в 35-40.
Значит дело в Valvotronic. Что же это за система такая?
— Valvematic от Toyota;
— VEL, Variable Valve Event and Lift System от Nissan;
— VTI, Variable Valve and Timing Injection от Peugeot.
За счет этих систем можно отказаться от дроссельной заслонки, а наполнение цилиндра регулировать подъемом впускного клапана. В Valvotronic-е подъем клапана может изменяться от 0,2 до 12 мм. Дроссельная заслонка на N52B30 все равно присутствует, но при работе в режиме Valvotronic она все время открыта (чуть прикрывается, только что б работала вентиляция картера), и работает как дроссельная заслонка только в аварийных режимах. Именно по этому на N52B30 ставится дополнительный вакуумный насос, как на дизельных двигателях, потому что при открытой дроссельной заслонке нет разряжения во впускном коллекторе и вакуумный усилитель тормоза не сможет работать.
Благодаря данной системе BMW удалось улучшить:
— повысить максимальную мощность (в интернете цифры колеблются от 5 до 15%);
— снизить расход (от 5 до 13%).
Схематично принцип работы Valvetronic показан на рисунке
Механизм Valvetronic ставится на впускные клапана. Сам механизм, помимо стандартных деталей для привода клапанов, содержит в себе эксцентриковый вал, электродвигатель, промежуточный рычаг и пружину. В этой системе распредвал нажимает не на рокер, а на промежуточный рычаг, который уже жмет на рокер и открывает клапан. За счет эксцентрикового вала изменяется плечо промежуточного рычага, а соответственно и высоту поднятия клапана.
Вот так выглядит эта система под капотом
Если снять клапанную крышку, то можно увидеть весь механизм в сборе
Вторым слабым местом является механика самого механизма Valvetronic.
В этой системе есть еще пружина, которая прижимает промежуточный рычаг к распредвалу, вот тут и кроется одна из проблем Valvetronic. Эта пружина постоянно прижимает распредвал к верхнему бугелю, как показано на рисунке.
ситуация осложняется тем, что в бугеле нет подачи масла. Подача масла к распредвалу осуществляется из головки, то есть с другой стороны, по отношению к направлению смещения. И чем больший идет износ, тем хуже смазывается распредвал. В результате это привит вот к этому
На фото 5й бугель (такие же картины и на остальных бугелях), видно, что промежуточный рычаг прижал впускной распредвал к верхнему бугелю, а под распредвалом виден зазор где то в 1,5 мм. Даже на авто без системы valvetronic зазор между постелью распредвала и шейкой распредвала составляет 0,05-0,08 мм. На холостом ходу подъем клапана в системе Valvetronic составляет примерно 0,3 мм, и поймать их при зазоре в постели распредвала в 1,5 мм очень сложно, поэтому двигатель нормально и не работал.
Для ремонта данной системы надо менять головку блока цилиндров в сборе, причем на новую, потому как на б.у. могут быть точно такие же проблемы. Стоимость новой головки в сборе на BMW можете представить себе сами. Износ, по большей части, произошел в бугелях, но бугеля отдельно не продаются. В интернете встречаются случаи, когда ставили бугеля с другого двигателя, но это все делалось на страх и риск.
Сейчас авто стоит разобранным и ждет решения владельца.
А владельцам автомобилей с данной системой рекомендую почаще менять масло и не экономить на нем. На этом все, благодарю за внимание!
Этот запах наживы в эпоху одноразовых вещей
Я так думаю отключат ванос и продадут.
И? Машину выкидывать? В итоге то что с машиной сделали?
Вообще раз она разборная можно напылить и проточить или завтулить.Есть такие мастерские
Понакупят себе премиальных 10-летних ведер, а потом по гаражам чинить катаются. Подразумевается, что человек могущий позволить себе такой автомобиль и на обслуге не должен заморачиваться. Хорошая формула есть, стоимость нового автомобиля не должна превышать годового дохода человека. А когда человек зарабатывая условные 50к покупает машину, которая новая стоит от 4кк, о чем вообще говорить.
Технологии это хорошо,пока они не ломаются. Поэтому и не буду покупать себе машину с ваносами и прочей хренью.
то ли дело японцы. vvt-i неубиваемая система
Расскажи эту историю моему 1jz 2.5
Спасибо за статью! Сейчас запланированным износом грешат почти все автопроизводители.
Тут недавно тема была про электронную головку, как же много проблем она решит!
Я счастливый владелец бмв х3 с движком 3д с прошивкой нагибаю даже каены 440 лс. Пс это нечто.
Еще раз убеждаюсь, что M52 был последний нормальный движок у БМВ
автор, гбц тут алюминиевая? переварить посиели распредвалов не получится?
Подскажите, дальше за моторчиком чуть ниже между 5 и 6 целиндром есть клапан со штуцером. Что это? У меня к нему не подходит ни какая трубка, просто штуцер оголенный торчит. Что это за деталь?
собираю сейчас свой К24, в очередной раз понимаю, какую же гениально простую схему придумала хонда!
электричество есть только на масляном клапане!
И сколько стоит голова на эту БМВ? чтобы не искать.
Как говорит мой знакомый Х в Х5 это знак умножения, любые стандартные работы в случае с Х5 сразу становятся в 5 раз дороже в сравнении с другими авто
Передайте привет моему 6g74 GDI
Как его можно сломать, его же и в хвост и гриву гонять можно а ему по барабану, только масло вовремя меняй
А на какой машине вы рекомендуете менять масло пореже?
а есть смысл выточить ролик бОльшего диаметра, чтобы худо-бедно поймать зазор с учетом изношенного кулачка? колхоз, но всяко лучше, чем тачко будет стоять колом
Ведь классно же. Valvetronic на n52, еще ГРМ сразу поменять и МСК. Потом будет жить еще 150 тысяч км..
По поводу совета: «почаще менять масло». Всё же, как часто? А то это очень размытая формулировка и хотелось бы больше конкретики.
А сама регулировка VANOS’а, как я понимаю, уже тоже не помогает?
Владелец мобил лил? Уж больно «их цвет» от лака.
Авто может ездить на аварийном режиме? Или есть способы отключения вальветроника/vanos с частичным уменьшением мощности, но дальнейшей возможностью передвигаться из А в Б?
Т.е. я понимаю, что зазор настолько «уехал», что подогнать его никакими способами нельзя?
Ну и от себя: напихают всякой фигни, потом ломается, что даже голову надо менять. Скок она стоит? тыщ 200?
а кто подскажет ресурс, где подробно и просто, для гуманитариев описывается устройство машины, в т.ч. например что такое дроссельная заслонка, для чего она нужна (зачем её чистить, опять же) и т.п.
сваи uz или 2jz и кататься пока бмв не сгниет. дешевле будет чем головку новую покупать на не самый надежный двигатель
Краткое описание поста специально для ЛЛ:
1)БМВ-ломучее говно.
2)Не каждый может собрать обратно мотор ломучего говна,чтоб он хотя бы завёлся.
3)Запчасти-дорогие,ппц.
4)Если известно,что сломалась одна система-выкинь на*** ГБЦ,и купи новую (Не забывая про пункт 2)
Отказаться от дроссельной заслонки? Серьёзно? Возникают сомнения, относительно того, что автор понимает о чём пишет.
Зачем люди чипуют fors focus 3?
На фокус ставиться двигатель 1,6 литра с мощностью 85, 105 или 125 лошадей. Причем по «железу» это один и тот же двигатель, различаются они только прошивками. Хотя на 125 стоит еще другой выпуск. Поэтому все эти двигателя спокойно перешиваются в 125 сил, если их прошить стандартными программами с двигателя 125 лошадиных сил. По отзывам клиентов до 3х тысяч оборотов все 3 прошивки ведут себя одинаково. После 3х тысяч начинает тупеть 85-сильная прошивка. После 4,5-5 тупеет 105 сильная прошивка.
Получается что даже на 125 сильной прошивке нет существенной прибавки на низких оборотах, да и на педаль газа машина реагирует практически так же. Для прибавки в этих моментах используются уже прошивки с тюнингом, там и на газ машина реагирует повеселей и провалов поменьше, и тупняков.
Для прошивки автомобиля достаточно подключить специальное оборудование к диагностическому разъему.
По времени процесс занимает менее 20 минут.
На этом все, знайте на что способен ваш автомобиль!
Немного про чип-тюнинг Great Wall Hover
Сегодня пара слов о чип-тюнинге Great Wall Hover.
Достаточно часто мне звонят и спрашивают, можно ли прошить этот автомобиль.
Дело в том, что по многим форумам ходит информацию, что часть блоков на этом автомобиле не прошиваемые. На форумах их разделяют как четырех реберные и 7 реберные.
Семиреберный блок это MT20U2
А четырех реберный это MT22U.
Правда маркировка на четырех реберном блоке может запутать, так как сзади на нем все равно написано что это 20U2, надо обращать внимание на эти цифры
На многих форумах пишут, что четырех реберные блоки MT22U не прошиваются. Года два назад, действительно, решения для перепрограммирования данных блоков не было, но сейчас все блоки, которые устанавливались на Great Wall Hover поддаются перепрограммированию.
На автомобиле, чья фотография стоит первой, стоял именно «непрошиваемый» по мнению форумов четрыехреберный блок MT22U. Этот автомобиль пришел с провалами при движении. При диагностике было выявлено, что умер катализатор и было повышенное противодавления на выпуске. Автомобиль был перешит на Е2, и катализаторы были физически удалены. Так же сделали поадекватнее педаль газа и добавили немного мощности (около 10%).
Почему так хорошо чипуются дизеля?
Сегодня поговорим о чип-тюнинге дизелей.
Дизеля чиповать интересней, чем атмо бензин и турбо бензин. Дезелю можно легко добавить +20% мощности, чуть сложнее добавить 25-30%. Можно и еще больше, но уже будет сильно влиять на ресурс двигателя.
Так почему же дизеля хорошо чипуются?
В бензиновых двигателях за подачу воздуха в двигатель отвечает дроссельная заслонка. Дроссель регулирует подачу воздуха, по датчикам ЭБУ считает, сколько прошло в двигатель воздуха, потом додумывает сколько надо влить топлива, что б получилась смесь 12-15 к 1 (в зависимости от нагрузки), потом все это попадает в цилиндр, поджигается и т.д.
Другая история с дизелем. У дизеля на впуске нет дросселя. Точнее в современных дизелях есть, но служит он только для того, что б мягко глушить движок и защищать его от разноса. Этот дроссель во время работы двигателя открыт полностью. За счет этого дизельный двигатель все время работает на бедной смеси. За счет этого можно повысить мощность только лишь добавив топлива в двигатель. Для этого повышается давление в топливной рампе и время открытия форсунок. В зависимости от того, сколько залили топлива, получаем прибавку мощности. Возможно вы видели, как дымят дизеля на соревнованиях
Теперь немного данных из личного опыта. Наиболее частый дизельный гость у нас это Land Cruiser 200 от компании Toyota.
На таких авто ставится дизельный двигатель на 235 лошадей. Интересно, что в Европу поставлялся автомобиль с точно таким же двигателем, но с мощностью 286 лошадей. В интернете даже продают ЭБУ с европейских авто, что б повысить мощность.
На одном из таких автомобилей мы пробовали ставить доп блок, типо RS-chip, ставить готовые прошивки stage1, stage2 и работать с калибровщиком. Каждый вариант ставился на машину на неделю, после чего человек рассказывал свои ощущения. В результате получилось такая последовательнос, в зависимости от улучшения динамики:
Stage 1 и Stage 2 прошивки использовались от АДАКТа.
Калибровщиком выступал широко известный в узких кругах Владимир.
По заверениям АДАКТА Stage1 дает мощность в 271 лошадей, Stage 2 в 300+ лошадей.
Rs-chip обещает +53 лошади, 288 сил.
На рс-чипе наблюдалось небольшое дымление при езде на низких оборотах в крутую горку. На прошивках такого не было. Были только плевки дыма при перегазовках.
Ну а на этом пока все. Всем мощных моторов!
О корректорах педали газа, педал бустерах, джеттерах, шпорах и т.д.
Сегодня мы поговорим о корректорах педали газа. Так же их называют шпорам или по названию производителей jetter, pedal booster и т.д.
Если вы задумаетесь о том, что б немного взбодрить своего железного коня и начнете гуглить, то вам на глаза попадется информация про корректоры педали газа. Этот вариант не добавит мощности автомобилю, но изменит отклик автомобиля на педаль газа, так же уберет провалы при старте и переключениях.
Что бы понять, что такое корректор педали газа, сначала надо разобраться в том, что такое электронная педаль газа.
Вот так выглядит система.
Так как электронный дроссель появился из требований экологии, то и настроен он на соблюдение экологии, из-за чего автомобиль слабо реагирует на нажатие педали газа и появляются провалы при трогании с места и переключении передач. Первую 1/3 хода педали газа дроссель открывается очень медленно. Отсюда и идут все провалы и задумчивости автомобиля.
Для того, что бы машина адекватно реагировала на педаль газа можно поставить корректор педали газа. Ставится он в разрыв педали газа и блока управления.
Теперь посмотрим на графики
Прямая пунктирная линия это поведение дросселя при тросиковом приводе дросселя.
У корректора педали газа есть несколько режимов работы, режим работы которых показан на графике линиями, помеченными как ECO, SP1-SP3.
Не рекомендую ездить на режимах спорт. По графику видно, что в режиме спорт 3 при нажатой до половины педали газа дроссель уже полностью открыт. А это достаточно опасно. Допустим вы на трассе решили кого-то обогнать, у вас педаль нажата на 50%, выходите на встречную полосу, жмете педаль до конца, но ничего не происходит, так как при 50% нажатии на педаль дроссель уже полностью открыт. Очень опасный и не приятный момент.
Как мы видим во всех режимах убирается провалы газа, которые есть на электронной педали газа до нажатия педали до 30%.
Вот так выглядят внешне корректоры педали газа:
Обращаю внимание, что в отличии от чип-тюнинга корректор педали газа не влияет на максимальную мощность автомобиля, корректор только убирает провалы.
Все то же, что делает корректор педали газа можно устранить перепрошивкой автомобиля (только что режимов не будет), тем более, для дешевых автомобилей стоимость прошивки может стоить меньше, чем стоит корректор. По Москве цена корректора начинается от 7 тыр. Так когда же целесообразнее использовать корректор вместо прошивки?
Во-первых это гарантийные автомобили. Если вы хотите 100% быть уверенным, что не слетите с гарантии, а в поведении автомобиля не устраивает только педаль газа, то стоит попробовать корректор педали газа.
Во-вторых, если у Вас нет времени на прошивку (прошивка ставится от 40 минут) и не хотите никуда ехать. У многих компаний есть выездной монтаж, для установки корректоров. Но, опять же, изменится только отклик на педаль газа.
На этом все, всем удачи!
О стечении обстоятельств и последствиях
ОСТОРОЖНО, МНОГО ФОТО!
Итак, пост о стечении обстоятельств, в котором я опишу несколько случаев, обычного использования автомобиля с не очень приятными последствиями.
Пациент в первом и втором случае BMW X5 E70 (только с разными моторами, но не в этом суть :). Фото с интернета.
Жалоба: Не работают «дворники» (стеклоочистители).
Окей, приступим. Смотрим на автомобиль, щетки зависли посередине стекла, пробуем включить, слышно шум моторчика, а движения щеток стеклоочистителя нет. Что ж, посмотрим на трапецию стеклоочистителей (фото ниже) (фото не моё, с интернета).
Пробуем вручную пошевелить, оп, а их можно на некоторый угол повернуть от руки (в исправном состоянии такого быть не должно, и нет это не люфт в шарнирах трапеции, а именно проворачивание на некоторый угол в червячном редукторе этого чудного механизма.) 🙂
Окей, с этим разобрались, а теперь давайте разберем сам механизм и посмотрим что же там случилось внутри.
Как видим смазка есть, но что это за деревянная стружка внутри, спросите вы! А это стружка не деревянная, это стружка пластмассовая. Как видно на фото, червяк в этом редукторе стальной, а вот червячное колесо пластмассовое. То что на червячном колесе сточило зубья это понятно, а почему так случилось спросите вы! Некоторые скажут что производитель специально так удешевил конструкцию чтоб заработать на этом потом, и эти люди будут отчасти правы, почему отчасти, смотрим на фото ниже.
Как видно на фото это явно вода. А случилось с этим механизмом вот что.
Со временем (а это 8 лет) зубья на пластиковом червячном колесе «сточились» и в один прекрасный вечер, когда вода попала в механизм и холодной зимней ночью это все дело замерзло. На утро, ничего не подозревающий владелец этого чуда баварской инженерии как обычно пришел к автомобилю, опустил щетки стеклоочистителя (на ночь поднятые чтоб не примерзли), сел в автомобиль, запустил двигатель, включил стеклоочиститель, и тут запустился необратимый процесс уничтожения зубьев червячного колеса. Как я уже выше писал, зубья были «подсевшими» потому электродвигатель с легкостью сточил некоторый сектор зубьев, а защита от перегрузки то не сработала, т.к. нашлось слабое место в конструкции.
Лечится это дело либо заменой всей трапеции стеклоочистителей (как рекомендовано заводом), либо заменой червячного колеса на иное с более износостойкого материала, с обязательной дополнительной герметизацией этого механизма (нанести еще герметика на прокладки, на фото выше прокладка снята).
Пациент: тоже BMW X5 E70.
Жалоба: не работает кнопка электро стеклоподъемника водителя.
Чтож, приступим, пробуем нажимать на кнопочки, оказалось не работает вообще вся панель управления. (Фото с интернета ниже, чтоб было понятно о какой панели речь)
Самое просто что может быть, при условии рабочей панельки, это слетел разъем, если кто-то уже что то там делал, после чего плохо его защелкнул. Да и ошибки после компьютерной диагностики указывают на то, что нет связи.
Разбираем, картина что предстала перед нами на фото ниже.
Это фото вида снизу, со стороны разъема.
Фото ниже, вид со стороны под кнопками.
Снимем накладочку, посмотрим поближе.
Как видно по фото, там что то «коротнуло».
А история следующая, был пасмурный день, шел сильный снег, владелец как обычно вышел к автомобилю, открыл дверь и начал чистить автомобиль, снег себе спокойно находил место на этом переключателе (когда дверь некоторое врем была открыта), потом, во время движения температура в салоне начинала расти, снег себе начинал таять и уже вода мирно себе нашла путь к электрическим контактам, где и сотворила в паре с электричеством картину, что вы видите на фото выше.
Итог, из за просто стечения обстоятельств при обычной эксплуатации бывает и такое.
PS: За пораненный палец не переживайте, он зажил. Увы и ах моя работа иногда доставляет такие вот неудобства, но я ее все равно обожаю! 🙂
Болезнь Ford Focus III с двигателями 105, 120 и 125 л.с. 2010-2015 года выпуска
Сегодня поговорим о том, что не всем нужен чип-тюнинг, иногда надо сначала машину починить.
В зоне риска фодры фокусы 3 с двигателем 1,6 л (105, 120 и 125 л.с.) 10-15 годов выпуска.
Ниже процесс установки ремонтного жгута, согласно инструкции форда.
ставить будем вот этот ремонтный жгут
снимаем корпус воздушного фильтра
снимаем подкрылок и добираемся до ЭБУ.
дальше фотографировать перестал, так как в инструкции все подробно расписано, что где крутить и что куда ставить.
После замены жгута авто стало адекватнее, улучшилась тяга и чек больше не загорался. Вот отзыв владельца.
С вами был Фокин Алексей г. Москва, всем удачи!
Чип-тюнинг. Часть III. Почему производители сразу не делаю чип?
Снова всем привет, перед вами 3я часть статей о чип-тюнинге.
В этой части я отвечу на вопрос, почему производитель сразу не делает чип-тюнинг на своих машинах.
В комментариях к предыдущей статье мне написали, что человек не верит, что «парень с компьютером может настроить автомобиль лучше, чем завод».
Теперь к тому, почему производитель не делает чип-тюнинг сразу на заводе.
Во-первых все, что делаю автопроизводители в последние лет 20 направлено на соблюдение постоянно ужесточающихся норм токсичности, иногда в ущерб экономичности двигателя, его эластичности, мощности и, даже ресурсу (привет современным двигателям TSI VAG и N62 от BMW). Для соблюдения норм токсичности двигатель сначала обзавелся электронным впрыском топлива, вместо карбюратора. После введения норм евро 2 инжектор обзавелся датчиком кислорода. После норм евро 3 появился клапан ЕГР и катализатор. После евро 4 электронный дроссель, задний датчик кислорода. Позже появились системы для улавливания оксидов азота и т.д. К сожалению большинство из этих нововведений отрицательно сказываются на динамике и экономичности двигателя.
Во-вторых, завод делает массовый продукт и прошивку он делает такую, что б на ней работал нормально даже самый плохой двигатель, который они соберут. Ни для кого не секрет, что двух одинаковых двигателей не существует, как и не существуют двух одинаковых людей. При сборке двигателя есть множество этапов, где что то может пойти не так. Различия начинаются в момент отливок частей двигателя из силумина и заканчивается неточностями при затяжке болтов. Поэтому завод делает прошивку для самого плохого двигателя, который может сойти с их конвейера, тем самым не давая раскрыться потенциалу другим двигателям.
Так же чип-тюнеры учитывают региональные факторы, к примеру какой бензин есть в их регионе и настраивают автомобиль на этом бензине.
Поэтому сняв с двигателя ограничения евро норм, раскрыв весь потенциал чип-тюнеры создают прошивки, благодаря которым мощность в машине растет, а расход падает.
С Вами был Фокин Алексей (г. Москва), задавайте вопросы в комментариях, ставьте плюсики.