Vesta h4m cvt что значит
Ищем плюсы и взвешиваем минусы Лады Весты с вариатором
В Карачаево-Черкесии вазовцы представили Ладу Весту с тем же вариатором, которым уже оснащается XRAY Cross. Седан пошустрее, универсал помедленнее. Но в целом — зачет!
Такова наша планида. Ведь если бы АВТОВАЗ вошел, скажем, в концерн Volkswagen, то Лады наверняка вовсю оснащали бы «роботами» DSG. Но в случае с альянсом Renault-Nissan бесступенчатое счастье неизбежно: надежд на другую автоматическую трансмиссию для малолитражек у вазовцев пока нет. Даже наш следующий потенциальный бестселлер, Renault Duster второго поколения, — и тот ожидается с вариатором.
Двигатель и коробка теперь как у моделей Logan/Sandero Stepway City. В отличие от исконно вазовских моторов у локализованного в Тольятти двигателя HR16 алюминиевый блок цилиндров, цепной привод ГРМ и механизм изменения фаз на впуске. Система охлаждения — общая для мотора и вариатора
Впрочем, агрегат Jatco JF015E в его нынешнем обличье не худший вариант. Да, изначально он не блистал образцовой надежностью. Но еще для семейства Renault Stepway City ради продления жизни как минимум до 150—200 тысяч километров программу управления переработали. А вазовские калибровщики дополнительно адаптировали вариатор под Весту с ее иными массой и развесовкой.
В итоге Jatco — антипод вазовского «робота». Если отпустить тормоз, Веста плавненько трогается с места — в ползучих заторах полный релакс. При размеренном городском движении вариатор без лишнего шума и зависаний мягко перебирает все шесть своих квазипередач. И старательно пытается ими же тормозить (переход со второй на первую, к примеру, случается уже при скорости около 50 км/ч). Для дисциплинированных камерами городов вариаторная Веста в любом кузове, пожалуй, самая дружелюбная из Лад. Да и в Европе такая вполне прижилась бы.
Седан с вариатором весит примерно так же, как и «механический» (от 1230 кг), и по паспорту набирает 100 км/ч с места за 11,3 с. Это неплохо: со 113-сильным мотором Nissan HR16 (он же Renault H4M), самым тихим и уравновешенным из всех вестовских, четырехдверка по ощущениям напоминает машину с «механикой» и самым слабым, 106-сильным вазовским двигателем 1.6. А вот универсал Cross.
На дорогах Карачаево-Черкесии не одна Приора поглумилась над ним. Ведь весит Веста SW Cross минимум на полцентнера больше (1280—1350 кг) и по паспорту набирает «сотню» за 12,2 с. А в жизни еще медленнее: заставить вариатор раскочегариться и раскрутить 17-дюймовые колеса — это вам не «механику» с пятой на третью перещелкнуть. Чтобы вписаться в местный дорожный социум, длинноходной и легковесной правой педалью пришлось размахивать, словно дирижерской палочкой во время исполнения Танца с саблями. А затяжные подъемы на высокогорных перевалах временами и вовсе вынуждали приклеить педаль к полу.
Впрочем, даже на более прытком седане при кикдауне нужно ждать, когда двухступенчатый редуктор переключится вниз. Да и затем не уповать на пушечное ускорение. После пары загородных обгонов у меня выработался условный рефлекс — загодя переключать селектором виртуальные ступени вручную. Так электроника коробки позволяет перед повышением раскрутить мотор на передаче до «красных» 6000 об/мин (тогда как в авторежиме даже с полностью вдавленной педалью газа перескакивает вверх на тысячу раньше). И при сбросе газа не так сильно роняет обороты.
В общем, для активной езды Веста с вариатором не самый лучший вариант. А ведь крепко сбитое вестовское шасси так и просит чего-то пошустрее. Вот где был бы в масть самый бодрый в альянсе аркановский турбомотор 1.3! Что (строго между нами) не исключено — в Тольятти об этом подумывают.
Только вот не взлетит ли тогда выше Кавказских гор и цена? Вариаторная Веста и так почти самая дорогая массовая Лада (если не брать в расчет мелкосерийную Весту Спорт): доплата за вариатор составляет целых 50 тысяч рублей. Наиболее доступный двухпедальный седан Classic Start с двумя подушками безопасности, кондиционером и подогревом передних сидений оценен в 737 тысяч рублей (для сравнения: с «роботом» АМТ Веста стоила от 677 тысяч). А за универсал в самой богатой комплектации Exclusive с обширным списком оборудования (климат-контроль, обогрев ветрового стекла, руля и задних кресел, задние электростеклоподъемники, парктроник, круиз-контроль, аудиосистема, четыре подушки безопасности, легкосплавные колеса, датчики света и дождя, черная обивка потолка) придется выложить аж 962 тысячи рублей.
Дорого? Но если доля продаж Весты с родным «роботом» АМТ не превышала 10%, то двухпедальную Ладу XRAY, после того как она обрела вариатор, стали выбирать уже шесть покупателей из десяти! Так что уверен: бесступенчатость прибавит Весте популярности.
Характеристики и отзывы о двигателе HR16DE/H4M
Двигатель Renault H4m устанавливаться на Lada XRAY с беступенчатой трансмиссией (CVT или вариатор) Jatco (ранее устанавливался и с МКПП). Этот же мотор с название Nissan HR16 ставится на Lada Vesta с этой же трансмиссией. Рассмотрим технические характеристики двигателя HR16DE/H4M, его особенности и отзывы владельцев.
Технические характеристики HR16DE/H4M
Сравнительная таблица характеристик двигателей: ВАЗ 21129, 21179 и HR16DE/H4M:
Особенности двигателя HR16DE/H4M
В блоке цилиндров установлено два распредвала и четыре клапана на каждый цилиндр. Привод распредвалов осуществляется бесшумной цепью с автоматическим натяжителем, которая рассчитана на весь срок службы мотора.
Тепловые зазоры в приводе клапанов регулируются подбором толкателей (гидрокомпенсаторы отсутствуют). Масляный насос находится в верхней части поддона двигателя, и приводится цепью. Основной и дополнительный каталитические нейтрализаторы расположены в приемной трубе.
Двигатель HR16DE/H4M оборудован системой автоматического изменения фаз газораспределения, которая улучшает наполнение цилиндров двигателя на всех режимах работы. Для этого фазорегуляторы поворачивают звездочки распредвалов впускных клапанов относительно самих валов. Фазорегуляторами управляет гидропривод, в котором используется давление масла их системы смазки двигателя. Поступлением масла управляет электромагнитный клапан изменения фаз, который, в свою очередь управляет ЭБУ (электронный блок управления двигателем).
Вспомогательные агрегаты (генератор и насос системы охлаждения, компрессор кондиционера) приводятся в действие поликлиновым ремнем. На каждый цилиндр ставятся по две форсунки, повысилась экономия топлива, немного увеличилась мощность, снизились холостые обороты.
Таким образом, можно выделать основные преимущества и недостатки этого силового агрегата:
Двигатель HR16DE/H4M также устанавливается на иномарки: Nissan Note, Nissan Tiida, Nissan Qashqai, Nissan Sentra, Nissan Juke и др. Он хорошо зарекомендовал себя среди владельцев этих машин и является среднестатистическим мотором.
А какие отзывы о двигателе HR16DE/H4M можете оставить вы? Стоит ли рассматривать этот силовой агрегат от Renault-Nissan вместо ВАЗовских моделей? Напомним, на динамометрическом стенде этот мотор подтвердил заявленную производителем мощность. Более детально ознакомится с отечественными двигателями можно из этих статьей (ВАЗ 21129 1,6л и 106л.с., ВАЗ 21179 1,8 л и 122л.с.).
Тест-драйв Lada Vesta с вариатором Jatco и двигателем Renault-Nissan
Осенью АВТОВАЗ представил обновленную Lada Vesta. Теперь на это семейство устанавливают двигатель альянса Renault-Nissan (1.6 л, 113 л.с.) и бесступенчатую автоматическую трансмиссию JF015E (далее по тексту «вариатор» или CVT). Каким получился автомобиль, удалось выяснить в ходе тест-драйва.
Про двигатель
Renault-Nissan HR16DE (1.6 л, 113 л.с.) уже знаком нам как H4M, т.к. ранее устанавливался на Lada XRAY.
Главные отличительные особенности этого мотора:
Двигатель HR16DE/H4M также устанавливается на иномарки: Nissan Note, Nissan Tiida, Nissan Qashqai, Nissan Sentra, Nissan Juke и др. Он хорошо зарекомендовал себя среди владельцев этих машин и является среднестатистическим мотором.
Более подробно об этом моторе читайте тут.
Про вариатор
Как едет Веста с вариатором
В ходе тест-драйва Lada Vesta с вариатором были выявлены следующие особенности:
В целом все просто, понятно и практично. Для города Весты с вариатором хватит с головой, а вне асфальта автомобиль чувствует себя очень неуверенно. А вам приходилось ездить на Lada Vesta с вариатором? Какие отзывы и впечатления можете оставить?
Версия с вариатором будет на 50 тысяч дороже версии с двигателем ВАЗ-21179 и механикой. С запуском вариаторной версии, все комплектации обновлены:
Длительный тест Lada Vesta с вариатором: стоит ли игра свеч
Однако не секрет, что АвтоВАЗ потерял немалую долю рынка (особенно в столичных регионах) просто потому, что не мог предложить клиентам «Весту» с «нормальной» трансмиссией. Долгое время модель оснащалась либо «механикой», что не очень удобно в мегаполисах, либо «роботом», который стал чуть ли не эталоном того, какой не должна быть коробка передач.
Пожелания потенциальных покупателей были услышаны, и в конце 2019 года производитель представил обновлённую Lada Vesta с так называемой автоматической трансмиссией. Выясняем, что из себя представляет и как едет Lada Vesta SW Cross с такой коробкой передач в рамках длительного теста.
Но не будем сильно углубляться в техническую часть. Если кратко, то такая связка во многом была выбрана за бюджетность и возможность легкой интеграции с минимальными изменениями машины. Это помогло сократить расходы на доработке, что впоследствии положительно сказалось на цене. Вместе с этим, оба агрегата хорошо зарекомендовали себя с точки зрения надёжности и неприхотливости в обслуживании. Не менее важным стало то, что после внедрения новой коробки Vesta сохранила клиренс в 203 мм на кросс-версии и 178 мм на «гражданской».
Для установки новой связки в Vesta конструкторам пришлось заменить опоры двигателя и коробки, выпускную систему и использовать новые привода равной длины. Трансмиссия получила новые шкивы с меньшим диаметром, а также оптимизацию конструкции. Это помогло сократить потери и снизить инерционность деталей. В остальном с технической точки зрения Lada Vesta SW Cross осталась «при своих». Снаряжённая масса автомобиля тоже осталась прежней: больший вес трансмиссии компенсирован меньшей массой мотора.
Французско-японский мотор работает мягче, ровнее и намного тише чем российский: прогретый двигатель на холостом ходу почти не слышно. При включении режима Drive автомобиль получает заметный пинок коробки и по кузову расходится лёгкая вибрация.
_t_310x206.jpg "Vesta h4m cvt что значит. . Vesta h4m cvt что значит фото. Vesta h4m cvt что значит-. картинка Vesta h4m cvt что значит. картинка")
В процессе обновления Lada Vesta получила ещё несколько изменений: антенна-плавник на крыше, как у Vesta Sport, бескаркасные щётки стеклоочистителей и зеркала новой аэродинамической формы с электроприводом складывания.
Самая дорогая Vesta SW Cross с вариатором обойдётся уже в 1 013 900 рублей. За автомобиль не белого цвета придётся доплатить ещё 12 000 рублей. На 50 000 рублей меньше стоит 122-сильный «Кросс» с механической коробкой передач.
И подарил он ей цветочек вяленький… Первый тест-драйв Lada Vesta SW Cross CVT
В конце 2014 года российское население одним махом стало беднее в два раза – рухнула национальная «деревянная» валюта. С тех пор реальные доходы – всё ниже, а доля АвтоВАЗа – всё выше, при том, что в более высокие ценовые сегменты отечественный автогигант не вышел. Стало быть, кроме огорчения по этому поводу нормальный человек ничего испытывать не может хотя бы потому, что список доступных для него машин с каждым годом всё короче. И вот настал удачный момент, когда дошедшее до края городское сословие – последний оплот бюджетных иномарок – готово начать пересаживаться на Lada. А тут – пожалуйте, и Lada Vesta с «нормальным» автоматом и французским мотором в придачу готова. Очевидно, что потребности владельцев базовой Весты этот силовой агрегат вполне удовлетворит, но по зубам ли ему внедорожная версия Vesta Cross в тяжёлом кузове универсал? Спойлер: нет!
В следующем году у АвтоВАЗа не будет новых моделей, кроме, может быть, Ларгуса в X-образном дизайне, зато опытно-конструкторские работы идут полным ходом. Например, к Lada Vesta примеривают франко-германский мотор 1,3 Turbo, который с успехом пробивает себе дорогу на Arkana – доля машин с ним за первые три месяца продаж составляет половину. Если этот проект состоится, то повлечёт за собой просчёт локализации даунсайзингового моторчика. На «родной» двигатель ВАЗ-21129 прикручивают фазовращатели, цепляют модернизированные масляный насос и помпу. И всё это – в рамках подготовки тольяттинской «чугунки» к установке на модели Альянса Renault-Nissan в России.
А что же Vesta? Скажем сразу: её рестайлинг пока стоит в плане на 2021 год, но может вполне переехать и на четвёртый квартал 2020 года. Впрочем, нынче АвтоВАЗ оперативно реагирует на отзывы покупателей. Вот, скажем, на версиях Vesta с высоким подлокотником водителю и переднему пассажиру было неудобно застёгивать ремень – пряжку подняли выше на 70 мм, и дискомфорт исчез. Кроме того, в Тольятти проводят обширную «работу над ошибками», устраняя куда более серьёзные недочёты в конструкции узлов и агрегатов – об этом отечественная фирма будет отчитываться весь следующий год.
Калибруй – не калибруй…
Итак, для теста вариаторной Весты организаторы предложили нам базовый седан и универсал в обвесе, то есть Vesta SW Cross. Именно на нём мы проездили целый день: крутились по городу, «давили тапку» в сельской местности, пробовали взбираться по разжиженным грунтовкам, нащупав предел тяговых возможностей тольяттинской новинки.
Началось всё с динамических упражнений: их затеял мой коллега, которого смутил слишком быстрый паспортный разгон. Якобы с места до скорости 100 км/ч универсал, который тяжелее Lada Xray Cross с точно таким же силовым агрегатом, разгоняется за 12,2 с против 12,3 у кроссовера. Откуда взялась такая цифра, ведь на первых же километрах машина демонстрировала упорное нежелание показать всю свою прыть? Мы вооружились секундомером, установили соответствующее мобильное приложение и стали разгоняться в базовом режиме D. Хотя «разгоняться» в данном случае – сильно сказано: и я, и коллега – совсем не худенькие, в багажнике у нас была пара увесистых сумок, на заднем сиденье – провиант… В итоге моторчик H4M, выдающий 113 «лошадок», и вариатор Jatco JF015E, который в Россию нынче везут из Южной Кореи, оказались нагружены полутора тоннами.
Но вот мы встали на исходную, вот я прижал тормоз, немного раскрутил коленвал, бросил левую педаль и открыл дроссель. Даже не уверен, что это было похоже на разгон. Через двадцать минут от машины сильно пахло горелыми фрикционными накладками коробки, а бездомные кабардино-балкарские собаки жалостливо смотрели нам вслед. Благообразный дедушка в тюбетейке подкатил к нам на чадящем «Кайене» и спросил, не нужна ли помощь. Помощь нам была нужна – в смысле подтолкнуть, потому как все наши точные приборы не желали показывать разгон меньше 16 секунд. В общем, мне пришлось оставить товарища на обочине, что тут же дало эффект: 13,4 секунды! Закреплять успех я не стал, поскольку горелый запах стал угрожающим. Впрочем, я уверен, что с вариатором ничего не случилось. Во-первых, дальше мы проехали ещё 250 км, и если бы мы что-то сломали, то обязательно узнали бы об этом. Во-вторых, присущая нашей технике «неубиваемость» каким-то чудесным образом передаётся и зарубежным агрегатам, которые имплантируют в отечественные автомобили.
А ведь подгорать в вариаторе есть чему: в механической части имеются фрикционы, переключающие ступень в планетарной передаче: в своё время её дали в помощь вариатору, чтобы исключить работу ремня в наиболее опасных режимах – на предельных положениях шкивов. Во-вторых, фрикцион блокировки гидротрансформатора состоит из целых трёх пар трения, позволяющих обеспечить режим частичной блокировки, который при определённых условиях возможен на скорости 30 км/ч, при том, что этот порог в большинстве случаев определяет исключение «бублика» из работы. К слову, при отсутствии признаков поломки в вариаторе дилер откажет вам в смене масла: поменять его можно будет только на 120 тысячах пробега. Это «срок службы», который производитель обязан назначить по закону. Главное, чтобы к этому времени масло не пришлось менять вместе с бесступенчатой передачей…
Интересно, что разгон в ручном режиме «М» оказался медленнее, чем в «D», хотя Директор проекта Lada Vesta Алексей с «автомобильной» фамилией Лихачёв уверял нас в обратном. Его логика вроде бы не противоречит здравому смыслу: программа «М» подразумевает раскручивание коленчатого вала аккурат до оборотов максимальной мощности – 5500 об/мин, что на 500-800 об/мин выше, чем в режиме «D». Собственно, а что же происходит после того, как стрелка тахометра доползает до отсечки? После этого, как и на моделях Nissan и Renault, начинается имитация работы гидромеханического автомата, просто на Lada это менее выражено, но характер поведения CVT – ровно такой же. В общем, вечером после заездов мой коллега сказал, что зря, мол, не предусмотрели кнопку Sport. На это Алексей ответил, что то, как работает вариатор на Vesta, и подразумевает «спорт», то есть, калибровали его с учётом полного раскрытия возможностей мотора…
К слову, возможности торможения двигателем на машине весьма ограничены, что опять же хорошо заметно при движении по возвышенностям. Виртуальная первая ступень вариатора, соответствующая положению шкивов при начале движения, включается при снижении скорости до 60 км/ч, но ощутимого замедления не возникает. В общем, хорошо, что сзади стоят дисковые тормоза – на коробку надежды, по сути, нет.
Думаем о хорошем
Само собой, у вариаторной Весты масса плюсов по сравнению с обычной. Во-первых, новый силовой агрегат, как и при установке на Xray Cross, притащил за собой промежуточную опору правого приводного вала, таким образом, карданные шарниры на Vesta CVT – одинаковой длины. Понятно, что при разгоне, особенно на плохом покрытии, руль уже не вырывается из рук, да и стабильности при экстренном торможении стало больше. Правда, при замедлении по прямой всё же может потребоваться небольшая корректировка – но только если дорога неважная и в самом конце, практически перед остановкой. Но мы всё же выявили режимы, при которых водителю нельзя терять бдительности: это экстренное торможение в повороте с сильно меняющейся геометрией – если дорога идёт под уклон и ещё виляет. Впервые мы обратили на это внимание на одном из многочисленных спусков Карачаево-Черкесии, а повторив опыт несколько раз, убедились, что были правы: водителю нужно быть начеку. Вполне возможно, здесь немного недокалибровали электронную систему стабилизации, и механическая часть тут ни при чём, но факт остается фактом.
Во-вторых, вместе с заграничным силовым агрегатом (опять же как на Xray Cross) на машину переехала новая система выхлопа, которая меньше шумит и меньше вибрирует. К слову, вспомним, что на обычных версиях Xray вариатор недоступен – только на Cross. Дело в том, что при установке двигателя и вариатора пришлось внести даже изменения в подрамник кроссовера, то есть, общий объём переделок был широким. На Весте обошлись малой кровью, а именно – оригинальными опорами силового агрегата, опять же, по словам разработчиков, сильно уменьшающими вибронагруженность машины. Понятно, что и сам французский мотор H4M, локализованный в Тольятти, в том числе и по литью алюминиевого блока, трясётся меньше. А еще у него и цепной привод ГРМ, и адаптация под 92-й бензин – в общем, масса преимуществ.
Но и этим нововведения, перекочевавшие на Vesta, не ограничили. Теперь новинку можно будет опознать по зеркалам оригинального дизайна и по антенне-плавнику. Кроме того, появилась функция освещения поворотов противотуманными фарами и даже бескаркасные щётки, доступные в базовой комплектации Classic. В самой дорогой комплектации Exclusive у машины складываются зеркала при запирании дверей. В интерьере тоже не без модернизаций: чёрный потолок, новые подстаканники и обогреваемый руль, правда, не по всей окружности обода, а лишь в местах профессионального хвата и в сегменте «на шесть часов». Селектор управления вариатором – от Renault Fluence, а не такой же, как на Xray. К слову, щётки – что каркасные, что бескаркасные – везут из Турции: удивительно, но отечественные поставщики не сдюжили. Какая тут локализация вариатора…
В полях
Возвращаемся на нашей Vesta SW Cross AT (тольяттинские менеджеры категорически не хотят употреблять аббревиатуру CVT – может, чтобы лишний раз дистанцироваться от продукции Renault-Nissan) в поля. Ожидаемо не слишком удобное дозирование тяги в городе оборачивается здесь откровенным дискомфортом, особенно в тех местах, где тяговые возможности машины оказываются на пределе. Даже в ручном режиме с отключенной ESP Веста ограничивает возможности управления тягой прямо-таки до раздражения. Не говоря уже о том, что она может остановиться посреди горки, после чего приходится скатываться задним ходом. Машина с трудом ползёт даже по травянистому склону с мягким верхним слоем, не говоря уже о движении по разжиженной грунтовке или скользкой гравийке. Короче говоря, вне асфальта вариаторная Vesta чувствует себя очень неуверенно.
Нет, не подумайте, что мне не нравится Vesta SW Cross, наоборот! Я всегда искренне рекомендовал её к покупке, но с одним условием – в модификации с ВАЗовским 1,8-литровым мотором ВАЗ-21179, сопряжённым с французской «ручкой» JR5, у которой диаметр сцепления на 20 мм больше, чем «слабосильных» версий. По крайней мере, в полях и сцепление можно сберечь, и тяги на низах мотор выдаст побольше любого другого, и, самое главное, водитель сохранит над этой тягой полный контроль. А здесь что? А здесь – налицо диссонанс между внешностью автомобиля, которая вроде бы предполагает относительно широкие возможности вне асфальта (по крайней мере, не хуже, чем у переднеприводных кроссоверов В-класса), и его фактическим содержанием.
В общем, вывод такой: тем, кто страстно желает Lada Vesta SW Cross с двумя педалями, видимо, придётся подождать появления версии с 1,3-литровым турбомотором H5H и CVT Jatco JF016E, которая в отличие от JF015E прекрасно переваривает момент в 250 Нм, доступный у наддувного моторчика уже при 1700 об/мин. Но – увы! – и более мощный мотор вряд ли обрадует истинных ценителей бездорожья, по крайней мере из тех, у кого есть деньги только на «Весту» в обвесе. Дело в том, что, внедряя новую силовую установку, тольяттинцы ничтоже сумняшеся просто вырезали под картер CVT дырку в штамповке «защиты», а это значит, что коварный камень, похожий на тот, что мы поймали в полях Карачево-Черкесии, может нанести японской коробке непоправимый вред…
А для города, повторимся, и нынешнего силового агрегата хватит с головой, тем более, что вместе с появлением Vesta CVT с рынка удалили исполнение Vesta AMT с отечественной коробкой с одним автоматическим сцеплением – её оставили только на «младших моделях». Как сказал Алексей Лихачёв, «чтобы не допустить появления ненужного разнообразия». И действительно, нечего баловать…