Vor dme что это в авиации
Vor dme что это в авиации
Радиомаяк VOR, совмещенный с дальномером DME
Всенаправленный радиомаяк (англ. Very high frequency Omni directional radio Range сокр. VOR). Обеспечивает выдачу информации об азимуте ЛА. Радиомаяк может работать как самостоятельно, так и в составе с дальномером DME, образуя азимутально-дальномерную систему ближней навигации VOR/DME.
Радиомаяк VOR излучает на одной из 160 несущих частот (в диапазоне от 108 до 117.975МГц с шагом 50КГц) сигналы опорной и переменной фаз частотой 30Гц.
Амплитудно-частотно-модулированный сигнал опорной фазы, содержащий частотно-модулированную поднесущую (9960Гц с девиацией плюс-минус 480Гц) излучается неподвижной всенаправленной антенной. Амплитудно-модулированный частотой 30Гц сигнал переменной фазы излучается вращающейся (30 об/с) направленной антенной с диаграммой направленности в виде «восьмёрки».
Складывающиеся в пространстве диаграммы направленности образуют переменное по амплитуде поле, изменяющееся с частотой 30Гц. Радиомаяк VOR ориентирован так, что фазы опорного и переменного сигналов совпадают в направлении магнитного северного меридиана. В момент, когда максимум диаграммы направленности вращающегося поля направлен туда, частота сигнала поднесущей имеет максимальное значение(1020Гц). В остальных направлениях фазовый сдвиг меняется от ноля до 360 градусов. Упрощённо можно представить VOR как радиомаяк, излучающий в каждом направлении свой индивидуальный сигнал. Количество таких «сигналов-азимутов» определяется только чувствительностью бортового оборудования к величине сдвига фаз, прямо пропорционального текущему азимуту ЛА относительно радиомаяка. В этом контексте, вместо понятия «азимут» употребляется термин радиал (VOR Radials). Принято считать что количество радиалов равно 360. Номер радиала совпадает с числовым значением магнитного азимута.
Бортовой индикатор VOR, помимо указания азимута, позволяет вести ЛА в режимах «от» и «на» радиомаяк по заданному азимуту. Для этого на индикаторе VOR имеются соответствующие планки, показывающие отклонение ЛА от ЛЗП. Соответственно ЛЗП должна проходить непосредственно через сам маяк.
Для опознавания маяков VOR несущая частота манипулируется с помощью азбуки Морзе сигналом частоты 1020Гц. Кроме того, позывные сигналы могут передаваться голосом с помощью магнитной записи.
Маяки VOR выпускаются в двух вариантах:
Радиотехнические системы ближней навигации
Общие сведения
В качестве основных средств ближней навигации в организации ИКАО (ICAO) приняты системы ВОР (VOR), BOR/ДМЕ (VOR/ДМП, ВОРТАК (VORTAK) и ТАКАН (TAKAN). Эти системы работают в диапазоне УКВ и обеспечивают определение азимута, дальности или обоих этих величин одновременно для самолета относительно наземного всенаправленного маяка. Ниже приводятся данные самолетного радиооборудования, обеспечивающего прием сигналов всенаправленного радиомаяка ВОР. Обычно эти радиоприемники обеспечивают не только прием сигналов маяка ВОР, но и сигналов курсового маяка системы посадки ИЛС (ILS).
В последнее время на зарубежных самолетах дальномеры ДМЕ заменяются дальномерными блоками аппаратуры ТАКАН, так как дальномерная часть системы ТАКАН дает большую точность по сравнению с системой ДМЕ. В такой комплектации система получила наименование ВОРТА К. Кроме того, система ТАКАН дает и большую точность по азимуту сравнительно с маяком ВОР, а также в системе ТАКАН предусмотрена линия передачи данных с самолета на землю и обратно. Эта система постепенно заменяет систему
РАДИОТЕХНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА VOR
Самолетная аппаратура ВОР — ИЛС, SR-32 или SR-34/35 обеспечивает самолетовождение по наземным маякам ВОР и выполнение захода на посадку по системе ИЛС.
При работе в режиме «ВОР» эта аппаратура позволяет решать следующие навигационные задачи:
Дальность действия системы ВОР (маяки мощностью 200 вт) находится в пределах, км:
Наибольшая дальность — при полетах над равнинной местностью и морем. Точность определения пеленгов радиомаяков ВОР при помощи бортовой аппаратуры характеризуется, как правило, ошибкой 2—3°. При полетах в горных районах ошибки могут доходить до 5—6°.
Всенаправленный радиомаяк ВОР излучает сигнал, состоящий из несущей (в диапазоне от 108 до 118 Мгц) частоты, модулированной двумя низкочастотными сигналами (30 гц). Разность фаз модулирующих частот, измеренная в любой точке рабочей зоны радиомаяка, пропорциональна азимуту самолета относительно заданного (эталонного) направления. Обычно за эталонное направление принимается направление на север; вдоль этого направления обе модулирующие частоты находятся в фазе.
При движении самолета по часовой стрелке относительно места установки маяка фаза одной из модулирующих частот изменяется, тогда как фаза другой, являющейся эталонной, остается без изменений. Это достигается путем раздельного излучения несущей и боковых частот, причем сигналы боковых частот эталонной фазы создают ненаправленную в горизонтальной плоскости диаграмму, а сигналы боковых частот переменной фазы создают горизонтальной плоскости направленную диаграмму в форме восьмерок.
Все радиомаяки системы ВОР работают автоматически и управляются дистанционно.
В настоящее время устанавливаются маяки ВОР с высотными маркерами, которые, благодаря сигнализации, передаваемой на борт само
лета, позволяют более точно определить момент пролета над маяком. Для того чтобы отличить один радиомаяк от другого, каждому из них присвоены свои позывные сигналы, представляющие собой две или три буквы латинского алфавита, передаваемые по телеграфной азбуке. Прослушивание этих сигналов на борту самолета производится через СПУ.
Наземное оборудование системы
ИЛС состоит из курсового и глиссадного радиомаяков и трех маркерных радиомаяков: дальнего, среднего и ближнего (в настоящее время ближний маркер устанавливается не во всех аэропортах). В некоторых аэропортах для построения маневра при заходе на посадку на дальнем маркерном пункте или вне его (в створе оси зоны курса системы ИЛС) устанавливается приводная радиостанция.
Имеются два варианта размещения наземного оборудования:
Блоки управления и приборы-указатели аппаратуры SR-32. Для настройки аппаратуры и снятия показаний в полете экипаж использует следующие приборы:
Примечание. На некоторых самолетах Ту-104 из-за работы глиссадных приемников SR-32 и ГРП-2 от одной антенны предусмотрен переключатель антенного реле с надписью «СП-50 — ИЛС».
Щиток управления аппаратуры SR-32 и указатель-задатчик пеленга расположены на рабочем месте штурмана. Щиток управления имеет две рукоятки для установки значения частот ВОР или ИЛС. При установке соответствующей частоты на приборной доске пилотов загорается одна из сигнальных ламп с обозначением «ВОР» или «ИЛС». Курсо-глиссадные указатели расположены на приборных досках командира корабля и правого пилота. На некоторых самолетах они обеспечивают пилотирование самолета не только по сигналам маяков ВОР и ИЛС, но и позволяют производить посадку по системе СП-50.
Комплект бортовой аппаратуры ВОР
Установливаемая в настоящее время бортовая аппаратура ВОР — ИЛС, SR-34/35 имеет следующие блоки управления и указатели:
положение «FROM» («ОТ») — полет от маяка ВОР.
Для полета по линии заданного пути на селекторе-азимуте устанавливается вручную значение ЗМПУ и если вертикальная стрелка курсо-глиссадного указателя удерживается в центре, можно считать, что самолет находится на линии заданного пути. Пролет маяка отмечается стрелкой «ТО—FROM». Показания этой стрелки зависят только от установки значения ЗМПУ и положения самолета относительно маяка и не Зависят от магнитного курса самолета. При переключении значения ЗМПУ показания вертикальной стрелки курсо-глиссадного указателя изменяются на обратные.
Радиомагнитный индикатор РМИ указывает значения МПР относительно места установки маяка (от 0 до 360″). Одновременно на этом приборе можно отсчитать магнитный курс самолета и курсовой угол радиомаяка ВОР. Магнитный курс самолета отсчитывается на подвижной шкале относительно неподвижного индекса. Этот комбинированный прибор удобен для пилотирования, так как стрелка, указывающая МПР относительно подвижной шкалы, одновременно показывает курсовой угол радиомаяка на неподвижной шкале. На РМИ имеются две совмещенные стрелки, которые показывают значения МПР от двух комплектов бортового оборудования ВОР.
При установке двух комплектов бортового оборудования ВОР—ИЛС, SR-34/35 устанавливаются два щитка управления, два селектор-азимута, два радиомагнитных индикатора, два курсо-глиссадных указателя (соответственно для первого и второго пилота).
Применение аппаратуры ВОР — ИЛС в полете
Наземная подготовка. Для использования аппаратуры ВОР—ИЛС в полете необходимо знать точные координаты, частоты и позывные наземных радиомаяков, расположение их относительно заданной линии пути (отдельных участков маршрута).
В целях облегчения определения и прокладки пеленгов на карте наносят азимутальные круги с центром в месте установки радиомаяка с ценой деления 5е. Нуль шкалы этих кругов совмещают с северным на
правлением магнитного меридиана радиомаяка. У круга должны быть надписи с указанием названия пункта, места расположения радиомаяка, частоты его работы и позывные (буквами телеграфной азбуки).
Для определения в полете магнитного пеленга радиомаяка ВОР относительно места самолета необходимо выполнить следующую работу:
Примечание. В полете по системе ВОР необходимо помнить, что пеленг на радиомаяк от курса самолета не зависит. Это отличает систему ВОР от системы «радиокомпас — приводная радиостанция», при работе с которой пеленг получается как сумма курса и курсового угла радиостанции.
Полет на радиомаяк ВОР по заданному магнитному пеленгу. После взлета экипажу необходимо:
При приближении самолета к линии МПР одинарная стрелка указателя-задатчика пеленга подойдет к двойной стрелке (при использовании аппаратуры SR-32).
Для точного выхода на линию заданного МПР экипаж должен развернуть самолет в упрежденной точке разворота. Когда самолет будет лететь строго по линии заданного МПР, курсовая стрелка курсо-глиссадного указателя будет находиться в цент
ре прибора, а одинарная стрелка установится между двойной стрелкой и будет ей параллельна (при использовании бортовой аппаратуры SR-32).
Определение момента пролета над радиомаяком ВОР. При подходе самолета к радиомаяку ВОР отмечается периодическое выпадание бленкера. Курсовая стрелка курсо-глиссадного указателя становится более чувствительной даже при незначительных отклонениях самолета от линии заданного пути. Одинарная стрелка указателя-задатчика пеленга также колеблется в пределах от ±5 до ±Ю° в обе стороны.
В том случае, когда после пролета над маяком предусматривается следование по маршруту с тем же курсом, за 15—20 км от момента пролета радиомаяка целесообразно курс выдерживать не по курсовой стрелке курсо-глиссадного указателя, а по ГПК (курсовой системе в режиме ГПК).
Момент пролета над маяком отмечается поворотом стрелки, указывающей МПР, на 180°. Этот поворот в зависимости от высоты и скорости полета самолета совершается в течение 2—3 сек.
Полет от радиомаяка ВОР.
Для выполнения полета самолета в заданном направлении от радиомаяка необходимо:
В зависимости от направления взлета по отношению к направлению полета от маяка выполнить маневр для выхода на линию заданного МПР (линию пути), что отмечается приходом вертикальной стрелки курсо-глиссадного указателя в вертикальное положение.
Полет по линии заданного Пути выполнять по курсо-глиссадному указателю, контролируя значение ЗМПУ по показаниям одинарной стрелки указателя задатчика-пеленга (SR-32) или по РМИ (SR-34/35).
Пример полета на маяк и от маяка с аппаратурой SR-34/35.
Определение места самолета по магнитным пеленгам двух радиомаяков ВОР с наибольшей точностью получается в том случае, когда полет выполняется «От» или «На» маяк, а второй радиомаяк находится на
траверзе с правого и левого борта самолета. При этом пеленги двух радиомаяков составляют угол, близкий к 909.
Для определения места самолета необходимо:
По времени полета и расстоянию между отметками двух МС, определенных пеленгацией радиомаяков ВОР, можно определить значение путевой скорости.
Определение угла сноса при полете вдоль линии магнитного пеленга радиомаяка ВОР («На» или «От» него) производят по формулам: при полете на радиомаяк.
Выполнение маневра для входа в зону курсового радиомаяка системы ИЛС. При помощи аппаратуры ВОР—ИЛС можно выполнить маневр снижения самолета, используя сигналы радиомаяка ВОР, расположенного в аэропорту, и осуществить вход в зону курсового радиомаяка системы ВОР следующими способами: с прямой; по большому прямоугольному маршруту; методом стандартного разворота или отворотом на расчетный угол.
Наиболее просто маневр снижения и вход в зону курсового маяка системы ИЛС выполняется тогда, когда радиомаяк ВОР расположен в створе линии посадки.
В случае захода на посадку с прямой при снижении на курсе подхода к аэропорту экипаж пилотирует самолет с использованием сигналов радиомаяка ВОР по курсовой стрелке курсо-глиссадного указателя до входа в зону действия курсового маяка системы ИЛС. При заходе на посадку на щитке управления вместо частоты радиомаяка ВОР устанавливается частота курсового маяка ИЛС. Вход в зону маяка ИЛС контролируется по загоранию сигнальной лампы с надписью «ИЛС» и по срабатыванию бленкера.
При заходе на посадку по большому прямоугольному маршруту экипаж определяет по показаниям приборов аппаратуры ВОР—ИЛС моменты разворотов и входа в зону курсового радиомаяка ИЛС. Для этого на схеме снижения и захода на посадку заранее рассчитываются значения МПР контрольных точек. При совпадении расчетных и фактических величин А1ПР, снятых с. указателя пеленгов, отмечается момент пролета этих контрольных точек.
Всенаправленный ОВЧ радиомаяк (VOR)
Определение
Всенаправленный ОВЧ радиомаяк (VOR) — разновидность радионавигационной системы малой дальности для летательных аппаратов, позволяющей самолету с приемным устройством определять свое положение и оставаться на курсе путем приема радиосигналов, передаваемых сетью стационарных наземных радиомаяков. Он использует частоты в очень высокочастотном диапазоне (УКВ) от 108,00 до 117,95 МГц.
Разработки этой системы начались в США в 1937 года и полноценно развернулись к 1946 году, VOR — стандартная аэронавигационной система. Её используемой как коммерческой, так и общей авиацией. В 2000 году в мире работало около 3000 станций VOR, в том числе 1033 в США. К 2013 году число сократилось до 967 (станции выводятся из-за внедрения GPS).
Наземная станция VOR использует фазированную антенную решетку для передачи высоконаправленного сигнала, конструкция вращается по часовой стрелке горизонтально 30 раз в секунду. Он также посылает опорный сигнал 30 Гц на поднесущую, синхронизированную по фазе с направленной антенной, когда последняя проходит магнитный север. Этот опорный сигнал одинаков во всех направлениях. Разность фаз между опорным сигналом и амплитудой сигнала является пеленгом от станции VOR к приемнику относительно магнитного Севера. Эта линия положения называется VOR «радиальной». Пересечение радиалов от двух различных станций VOR может использоваться для фиксации положения самолета, как и в более ранних системах радиопеленгации (RDF).
Станции VOR имеют довольно малый радиус действия: сигналы находятся в прямой видимости между передатчиком и приемником и полезны на расстоянии до 200 миль. Каждая станция передает УКВ-радиосигнал, включающий навигационный сигнал, идентификатор станции и голос, если таковой имеется. Навигационный сигнал позволяет бортовой приемной аппаратуре определять пеленг от станции к самолету (направление от станции VOR относительно магнитного Севера). Идентификатор станции обычно представляет собой трехбуквенную строку на азбуке Морзе. Голосовой сигнал обычно представлен записью с названием станции, рекомендациями или прямыми трансляции службы полетов. В некоторых местах этот голосовой сигнал представляет собой непрерывную записанную трансляцию службы консультирования по погоде опасных полетов или HIWAS.
Особенности системы
Сигналы VOR обеспечивают значительно большую точность и надежность благодаря нескольким факторам:
VOR обеспечивает пеленг от станции к самолету, который не изменяется в зависимости от ветра или ориентации самолета;
УКВ-радио менее подвержено дифракции (изгибу курса) вокруг объектов рельефа и береговых линий;
Фазовое кодирование почти не страдает от помех в случае гроз;
Также сигналы VOR обеспечивают предсказуемую точность 90 м (300 футов), глобальная система позиционирования (GPS) имеет точность менее 13 метров.
Станции VOR полагаются на «линию визирования», потому что они работают в УКВ диапазоне: если передающая антенна не может быть видна в совершенно ясный день с приемной антенны, полезный сигнал все еще может быть принят. Это ограничивает диапазон VOR до горизонта или ближе, если рядом горы. Хотя современное передающее оборудование требует гораздо меньшего технического обслуживания, обширная сеть станций, необходимая для обеспечения достаточного покрытия вдоль основных воздушных трасс, ещё слишком затратна при эксплуатации существующих систем воздушных путей.
Принцип работы
Станциям назначены радиоканалы между 108,0 МГц и 117,95 МГц (с интервалом 50 кГц); это в очень высоком диапазоне частот (УКВ). Первые 4 МГц делятся с приборной системой посадки (ILS) полосой. Чтобы оставить каналы для ILS, в диапазоне от 108,0 до 111,95 МГц, цифра 100 кГц всегда четна, поэтому 108,00, 108,05, 108,20, 108,25 и так далее являются частотами VOR, но 108,10, 108,15, 108,30, 108,35 и так далее зарезервированы в США для системы посадки.
VOR кодирует азимут (направление от станции) как фазовое соотношение между опорным сигналом и переменным сигналом. Всенаправленный сигнал содержит:
модулированную непрерывную волну (MCW) 7 слов в минуту,
код азбуки Морзе идентификатор станции,
амплитудно-модулированный (AM) голосовой канал.
Стандартный опорный сигнал 30 Гц модулируется по частоте (FM) на 9960 Гц. Когда составной сигнал принимается в самолете, компоненты AM и FM 30 Гц обнаруживаются и затем сравниваются для определения фазового угла между ними.
Затем эта информация подается по аналоговому или цифровому интерфейсу на один из четырех распространенных типов индикаторов:
Типовой индикатор VOR для легких самолетов, иногда называемый «всенаправленным индикатором» или OBI. Он состоит из ручки для поворота «Omni Bearing Selector» (OBS), шкалы OBS вокруг внешней стороны прибора и индикатора отклонения вертикального курса или указателя (CDI). OBS используется для установки желаемого курса, а CDI центрируется, когда самолет находится на выбранном курсе, или дает команды левого/правого рулевого управления для возврата на курс. Индикатор «неоднозначность» (TO-FROM) показывает, будет ли самолет следовать выбранным курсом до станции или от нее. Индикатор может также включать указатель угла глиссады для использования при приеме сигналов ILS.
Радиомагнитный индикатор (RMI) стрелки, обозначающей курс, наложенной на вращающуюся карту, которая показывает текущий курс самолета в верхней части циферблата. «Хвост» стрелки курса указывает на текущий радиус от станции, а «голова» стрелки указывает на обратный курс к станции. RMI может представлять информацию от более чем одного приемника VOR одновременно.
Горизонтальный ситуационный индикатор (HSI), разработанный впоследствии для RMI, значительно дороже и сложнее стандартного индикатора VOR, но сочетает информацию о курсе с навигационным дисплеем в гораздо более удобном для пользователя формате, приближаясь к упрощенной движущейся карте.
Система навигации по местности (RNAV) представляет собой бортовой компьютер с дисплеем и может включать в себя современную навигационную базу данных. Хотя бы одна станция VOR необходима компьютеру для определения положения самолета на движущейся карте или для отображения отклонения курса и расстояния относительно путевой точки.
Во многих случаях станции VOR имеют совмещенное оборудование измерения расстояния (DME) или военную тактическую аэронавигацию (TACAN) — последняя включает в себя как функцию расстояния DME, так и отдельную функцию азимута TACAN, которая предоставляет военным пилотам данные, аналогичные гражданским VOR. Совмещенный маяк VOR и TACAN называется VORTAC. VOR, совмещенный только с DME, называется VOR-DME. VOR с расстоянием DME позволяет фиксировать положение одной станции. VOR-DME и TACAN используют одинаковые системы DME.
Будущее всенаправленного маяка ОВЧ
С 2008 года космические навигационные системы GNSS, такие как глобальная система позиционирования (GPS), все чаще заменяют VOR и другие наземные системы.
Системы GNSS стоят дешевле и обеспечивают данные о расстоянии и высоте. Будущие спутниковые навигационные системы, такие как Galileo и системы усиления GPS разрабатывают методы, которые в конечном итоге будут равны или превосходить точность VOR. Однако низкая стоимость приемника VOR, широкая установленная база и общность приемного оборудования с ILS, вероятно, продлят доминирование VOR в самолетах до тех пор, пока стоимость космического приемника не упадет до сопоставимого уровня.
Существует некоторая озабоченность по поводу того, что навигация GNSS подвержена помехам или саботажу, что приводит во многих странах к сохранению станций VOR для использования в качестве резервных. Сигнал VOR имеет преимущество статического отображения на локальную местность.
Федеральное управление гражданской авиации США планирует к 2020 году вывести из эксплуатации примерно половину из оставшихся 967 станций VOR, сохранив «минимальную оперативную сеть» для обеспечения покрытия на высоте более 5000 футов над землей. Большая часть выведенных из эксплуатации станций будет находиться к востоку от Скалистых гор. 27 июля 2016 года было опубликовано окончательное заявление с указанием станций, которые должны быть выведены из эксплуатации к 2025 году. В общей сложности 74 станций должны быть выведены из эксплуатации в 1 этап (2016-2020), и более 234 станций должны быть выведены из эксплуатации в 2-й этап (2021-2025).
В Великобритании 19 передатчиков VOR должны оставаться в рабочем состоянии по крайней мере до 2020 года. Те, что в Крэнфилде и Дин-кроссе, были выведены из эксплуатации в 2014 году, а оставшиеся 25 должны быть оценены в период с 2015 по 2020 год. Аналогичные усилия предпринимаются в Австралии и других странах.
Всенаправленный радиомаяк (англ. Very high friquency Omni directional radio Range сокр. VOR). Обеспечивает выдачу информации об азимуте ЛА. Радиомаяк может работать как самостоятельно, так и в составе с дальномером DME, образуя азимутально-дальномерную систему ближней навигации VOR/DME.
Радиомаяк VOR излучает на одной из 160 несущих частот (в диапазоне от 108 до 117.975МГц с шагом 50КГц) сигналы опорной и переменной фаз частотой 30Гц.
Амплитудно-частотно-модулированный сигнал опорной фазы, содержащий частотно-модулированную поднесущую (9960Гц с девиацией плюс-минус 480Гц) излучается неподвижной всенаправленной антенной. Амплитудно-модулированный частотой 30Гц сигнал переменной фазы излучается вращающейся (30 об/с) направленной антенной с диаграммой направленности в виде «восьмёрки».
Складывающиеся в пространстве диаграммы направленности образуют переменное по амплитуде поле, изменяющееся с частотой 30Гц. Радиомаяк VOR ориентирован так, что фазы опорного и переменного сигналов совпадают в направлении магнитного северного меридиана. В момент, когда максимум диаграммы направленности вращающегося поля направлен туда, частота сигнала поднесущей имеет максимальное значение(1020Гц). В остальных направлениях фазовый сдвиг меняется от ноля до 360 градусов. Упрощённо можно представить VOR как радиомаяк, излучающий в каждом направлении свой индивидуальный сигнал. Количество таких «сигналов-азимутов» определяется только чувствительностью бортового оборудования к величине сдвига фаз, прямо пропорционального текущему азимуту ЛА относительно радиомаяка. В этом контексте, вместо понятия «азимут» употребляется термин радиал (VOR Radials). Принято считать что количество радиалов равно 360. Номер радиала совпадает с числовым значением магнитного азимута.
Бортовой индикатор VOR, помимо указания азимута, позволяет вести ЛА в режимах «от» и «на» радиомаяк по заданному азимуту. Для этого на индикаторе VOR имеются соответствующие планки, показывающие отклонение ЛА от ЛЗП. Соответственно ЛЗП должна проходить непосредственно через сам маяк.
Для опознавания маяков VOR несущая частота манипулируется с помощью азбуки Морзе сигналом частоты 1020Гц. Кроме того, позывные сигналы могут передаваться голосом с помощью магнитной записи.
Маяки VOR выпускаются в двух вариантах:
категория A (c дальностью действия около 370км при высоте полёта 8-10км для обеспечения полётов по воздушным трассам);
категория B (с дальностью действия около 40км для обслуживания района аэродрома).
Всенаправленный дальномерный радиомаяк (сокр.РМД, англ. Distance Measuring Equipment сокр. DME) — вид радионавигационной системы, обеспечивающей определение расстояния от наземной станции до воздушного судна. Расстояние от ЛА до радиомаяка определяется по измеренному времени, за которое сигнал доходит до радиомаяка, вызывает срабатывание ответчика (принимающего, усиливающего и снова передающего сигнал) и возвращается обратно. Время измеряется как интервал между переданным и принятым импульсами. Точность определения расстояний – около 400 м. Может применяться как самостоятельно, так и в комплекте с VOR (такие комплексы часто называют системами радионавигации VOR/DME) или в комплекте с ILS (ILS/DME).
Диапазон используемых частот
передатчика 1041-1150 Мгц
приёмника 978—1213 МГц
Количество каналов 100
Дальность действия до 360 км
ПРС представляют собой наземные радиопередающие станции, излучающие периодические (телеграфный режим) или тонально-модулированные незатухающие (телефонный режим) колебания, а также позывные сигналы для опознавания (идентификации) радиостанции. Позывные сигналы передаются кодом Морзе тонально-манипулированными колебаниями, причём дальней приводной радиостанции присваивается двухбуквенный позывной, ближней приводной – однобуквенный. диапазон рабочих частот ПРС охватывает участок от 150 кГц (2000 м) до 1300 кГц (231 м).
 |  |
| Сварог | Дата: Воскресенье, 07.10.2012, 15:02 | Сообщение # 2 | |
| Ну а что для нас, пилотов, означают все эти устройства? Что мы можем с помощью них делать? NDB, это маяк, который всегда будет «говорить» нам «Я здесь», и стрелка радиокомпаса, настроенного на его частоту, будет просто указывать нам направление на этот маяк. Допустим, наш самолёт находится в некоторой точке пространства и движется курсом 180*. Стрелка радиокомпаса показывает в направлении NDB, на частоту которого он настроен. Нам нужно узнать, каким курсом нам нужно лететь из этой точки, чтобы выйти прямо на маяк. Как мы знаем, шкала азимутов на радиокомпасе подвижна, поэтому мы накручиваем её так, чтобы напротив верхней риски оказалось значение нашего текущего курса, то есть 180*. Тогда стрелка радиокомпаса укажет курс, которым должен лететь наш самолёт из данной точки, чтобы выйти прямо на маяк. Это будет в данном примере 140*:
И нам останется на автопилоте просто накрутить курс 140* (против часовой стрелки, чтобы не сделать ненужный круг большого разворота в противоположную сторону). | |
|
| Сварог | Дата: Воскресенье, 07.10.2012, 15:34 | Сообщение # 3 |
Чтобы не напрягать себя лишними заботами, мы можем переложить задачу слежения по выдерживанию радиала на автопилот, включив ему режим NAV или LOC (в зависимости от типа автопилота) и удостоверившись, что луч маяка захвачен. На индикаторе ВОР есть также небольшой указатель в виде треугольничка или надписи TO/FROM. Этот указатель показывает, располагаемся мы до маяка или после. НО! Навигационный приёмник ВОР не «знает» нашей ориентации в пространстве, он не «знает» курса, которым мы движемся, поэтому указатель TO (к) на индикаторе ВОР ещё не означает, что маяк впереди по курсу самолёта. Как же тогда интерпретировать показания индикатора расположения?
Итак, как найти, где находится ВОР маяк? Для этого нужно накручивать на индикаторе ВОР градусную шкалу до тех пор, пока не появится указатель «TO» (К) или треугольничек с вершиной, смотрящей вверх, а планка индикатора окажется в самом центре. Вверху мы получим значение курса, которым нам нужно двигаться из данной точки, чтобы добраться до этого ВОР маяка. И не забудьте выставить его частоту на приёмнике и удостовериться, прослушав код морзе этого маяка и сверив его со значением в схемах, что это именно тот самый маяк, который вам нужен! Совершая разворот на данный курс, планка индикатора ВОР сместится, и нам нужно будет слегка отрегулировать курс, сначала проделав ту же операцию со шкалой ВОР индикатора. Будьте внимательны! Далеко не все модели самолётов (особенно дефолтные, например, цессна 172 skyhawk) имеют правильно функционирующий индикатор направления (дефолтная цессна будет показывать направление на ВОР не по радиалу, а по направлению вашего ЛА)!
| Порядок использования ВОР-приёмника. На примере перелёта от LSGG LFLB. Допустим, мы вылетели из LSGG и находимся над маяком GVA (Женева).
В итоге мы должны получить такую картину. На первом навигационном приёмнике активна частота нужного ВОР маяка (GVA) (1), на индикаторе ВОР выставлен нужный радиал (194*) (2), если включен автопилот, то активен режим NAV (3), и мы идём нужным курсом с поправкой на снос ветра (4).
Вот, как это выглядит на автопилоте боинга:
Ну и дальше летим, переключаясь на следующий маяк. И не забывайте следить за удалением от маяка (если он имеет дальномерное оборудование) по DME (5).
|
