форд выиграл леман у феррари в каком году
Гонщик, инженер, человек, позволивший Форду опередить Феррари. Кен Майлз и его трагичная история
Кен Майлз (Кеннет Генри Джей Майлз) родился 1 ноября 1918 в Англии, в городке Саттон Колфилд. В 1929 Майлз сель за руль мотоцикла Trials Special Triumph с двигателем 350сс, на котором попал в аварию, сломав нос и потеряв три зуба. Но это его не остановило, и позже он освоил Salmson с двигателем в 1000сс. В 1933 он встретил свою будущую жену Молли и купил машину Austin 7, которую она перекрасила в British Racing Green (один из известных цветов, в которых выкрашивали в те времена свои гоночные машины британцы). Именно в этом году его тяга к инженерному делу получила толчок к развитию, Майлз бросил школу, чтобы стать учеником в Wolseley Motors.
Когда началась Вторая мировая война, Майлз был направлен в зенитное подразделение Британской армии. Тогда оставалось всего восемь недель до конца его стажировки. Через год он стал инструктором по вождению в Блэкпуле. Майлз был повышен в звании до сержанта в 1942 году, а в 1944 году участвовал в десантных операциях в составе танковой части. Находясь в армии, он написал статью в журнал Motor Sport, и она была опубликована в августе 1943 года. Он по-особому отзывался о потенциале американских автомобилей с спортивной точки зрения. После войны Майлз был нанят инженером в Morris Motors, и у него родился сын.
Гоночная карьера Майлза началась всерьез после Второй мировой войны, первая гонка прошла в Сильверстоуне 23 апреля 1949 года, когда его имя снова появилось в журнале Motor Sport теперь в качестве гонщика на Frazer Nash с двигателем Mercury V8, которую он брал на клубные гонки и на гонки по скоростному подъему на гору.
Майлз переехал в Соединенные Штаты в 1951 году, стал работать в Gough Industries, и участвовать в гонках на заводской MG-TD. В 1953 году Майлз выиграл свою первую гонку в Соединенных Штатах, на Пеббл-Бич, и далее выиграл все гонки в классе до 1500 кубических сантиметров в том году. Позже его MG был модифицирован, чтобы вместить двигатель объемом 1500 куб. см., и получил название «Летающий булыжник», что принесло ему успех в классе SCCA Modified, где выступали ребята на подобие актера Джеймса Дина. В следующем году Майлз гонял на Porsche 550, а в 1957-м он установил двигатель и трансмиссию Porsche на шасси Cooper.
Кен Майлз (по центру) и Брюс Макларен (справа) готовятся к своим сменам во время Ле-Иана 1966
Между 1958 и 1963 годами Майлз выиграл 38 из 44 гонок, в которых участвовал, параллельно работая неполный день у дилера Sunbeam, компании Rootes. Его быстро приметил Кэрролл Шелби для участия в тестах и гонках на Cobra. Майлз также принимал участие в разработке Sunbeam Tiger для Rootes Group. Несмотря на то, что его ассоциируют с Ford, Майлз время от времени участвовал в гонках на Ferrari, включая 375 Plus Spider в 1955 году, на котором занял третье место позади Эрни Макафи и Фила Хилла. Позднее Хилл присоединился к Майлзу в «бригаде» Шелби, где также были Парнелли Джонс, Дэн Герни, Боб Бондюрант, Крис Эймон, Брюс МакЛарен и Рой Сальвадори.
Кен Майлз и Кэрол Шелби в боксах во время Ле-Мана 1966
Тем не менее, Майлз был известен не только своим гоночным талантом, но и инженерными знаниями. Успехи Майлза на гоночной трассе поражали, он помог Шелби завоевать титул конструкторов в United States Road Racing Championship (USRRC) в 1964 году. Также он занял первое место с Ллойдом Руби в гонке 2000 км Daytona Continental в 1965 году, был вторым в гонке 12 часов Себринга с Брюсом Маклареном на GT40 и победил на трассе Laguna Seca за рулем Cobra. Он и Руби выиграли 24 часа Дайтоны 1966 года для Ford и Shelby American за рулем Mk II B GT40, где эта машина завоевала все места на подиуме. Пара Руби – Майлз снова выиграла в Себринге в марте того же года на родстере Ford GT40 – X1.
Подиум Ле-Мана 1966
Но его главный триумф пришел в Ле-Мане. В 1966 году Mk II GT40 доминировали в 24 часах на кольце Сартэ, занимая первые четыре позиции до тех пор, пока автомобиль Джерри Гранта и Дэна Герни не сошел с трассы с отказавшей прокладкой головки блока цилиндров. Шелби было приказано организовать красивый финиш всех машин Ford бок-о-бок: Денни Халм и Кен Майлз должны были идти чуть впереди, а Макларен и Эймон чуть позади. Существует версия, будто Майлз сбавил скорость, поняв, что в случае одновременного пересечения финишной черты для определения победителя будут использованы квалификационные времена, и тогда Макларен и Эймон будут объявлены победителем. Макларен победил, а Майлз смирился с вторым местом, хотя, нет сомнений, был в ярости.
Крис Эймон, Брюс Макларен, Кен Майлз и Дэнни Халм после гонки в Ле-Мане в 1966 году
Форд хотел чего-то большего, чем GT40, и начал проект «J-Car» после победы в 24-часах Ле-Мана. Новая машина должна была стать эволюцией победившего GT40, чтобы удерживать превосходство над Ferrari. 18 августа 1966 года Кен Майлз испытывл J-Car на калифорнийской трассе Риверсайд. Во время тестов его Ford вылетел с трассы на скорости 300 км/ч и несколько раз перевернулся. Гонщик вылетел из машины во время третьего оборота, машина загорелась. Позже в компании расследовали аварию, причиной была признана техническая неисправность. Шелби был сильно потрясен смертью друга. Более 400 человек посетили похороны Майлза в воскресенье после его аварии, там было много его бывших товарищей по команде, друзей, включая Шелби. Майлз погиб, отдав все, что у него было Форду и Шелби, а его жизнь забрал GT40…
«24 часа Ле-Мана» ’66. Загадка фотофиниша
История «24 часов Ле-Мана» знает немало удивительных побед и драматичных поражений, но финиш гонки 1966 года стоит особняком, оставаясь одной из главных загадок марафона.
Суточный марафон 1966 года должен был стать очередным раундом противостояния Ford и Ferrari. Первые две битвы в 64-м и 65-м американский гигант проиграл – ни одной машины с голубым овалом до финиша не добралось, тогда как «Феррари» неизменно занимали первые три места. На этот раз менеджеры Ford решили задействовать все силы для того, чтобы месть Генри Форда II наконец осуществилась. Помимо Shelby American, являвшейся первой скрипкой концерна в гонках на выносливость, готовить часть машин предстояло «наскаровской» команде Holman & Moody.
Год после поражения в 65-м был посвящен доводке Ford GT40 Mark II, оснащенного могучим 7-литровым карбюраторным V8 с распредвалом в развале блока и штангами привода клапанов. Его 460 л.с. мощности и 644 Нм крутящего момента позволили установить рекорды максимальной скорости и времени на круге в прошлом году. На этот раз во Францию прибыла целая флотилия многолитровых монстров – восемь машин! Для их размещения Ford арендовал гараж у дилера Peugeot. Кен Майлз/Денни Халм, Брюс МакЛарен/Крис Эймон и Дэн Герни/Джерри Грант выступали за Shelby, Пол Хоукинз/Марк Донохью, Ронни Баканам/Дик Хатчерсон, Люсьен Бьянки/Марио Андретти за H&M, а Грэм Хилл/Дик Томпсон и Джон Уайтмор/Фрэнк Гарднер выводили на старт облегченные машины команды Alan Mann Racing. Помимо Mark II в Ле-Ман прибыло шесть GT40 Mark I с 4,7-литровыми двигателями подготовки Ford Advanced Vehicle для частных команд.
Свободные заезды показали преимущество Ford в скорости. Дэн Герни завоевал поул-позицию с рекордным временем 3’30.6 и средней скоростью в 230,1 км/ч. Лучший из гонщиков на Ferrari, Ричи Гинтер, с результатом 3’33.0 был лишь пятым, позади Майлза, Уайтмора и МакЛарена. Скорость «Больших Фордов» была лишь одной из проблем «Феррари». Лидер Scuderia Джон Сертиз поругался с менеджером Евгенио Драгони и покинул расположение команды. Не без потерь обошлось и в составе Ford. Во время практики Дик Томпсон столкнулся с Ford GT40 команды Scuderia Bear. Организаторы нашли довольно интересный повод дисквалифицировать Томпсона вместе с автомобилем – за то, что он не сообщил им об инциденте. Алану Манну и Лео Биби, директору спортивного отделения FoMoCo, удалось отстоять право на участие автомобиля под номером «7» в гонке, но гонщик на старт допущен не был. После того, как Сертиз после недолгих раздумий отказался садиться за руль Ford, в напарники Грэму Хиллу был вызван австралийский гонщик Алан Майр, прежде не пробовавший свои силы в гонках на выносливость и не ездивший на GT40. Самого Сертиза в Ferrari заменил француз Людовик Гуше.
Неделя перед гонкой была очень жаркой, но в субботу небо затянули тучи, завеяло прохладой, а за полчаса до старта пошел дождь. В 16:00 по местному времени, когда дождь уже закончился, Генри Форд II взмахом флага дал старт 34-му марафону «24 часа Ле-Мана». Первым под мостом Dunlop проехал Грэм Хилл, но вплотную за ним следовал Герни. На первом же круге три Ford заехали на пит-стопы: у Уайтмора возникли проблемы с тормозами, у Хоукинза сломался приводной вал, а Майлз – чтобы закрыть неплотно прилегающую дверь. Герни довольно быстро прошел Хилла и к концу первого часа эти двое и Бакнам возглавляли пелотон. Следом шел Педро Родригес, а к нему стремительно приближался Майлз, установивший рекорд круга – 3’33.1
На втором часу гонки дождь пошел снова, что вызвало некоторую панику на пит-лейн и перестановки в пелотоне. Грант, сменивший Герни, боролся за лидерство с Халмом, а Ferrari P3 с Гинтером за рулем поднялась до третьего места. Возникли проблемы у Брюса МакЛарена. Их с Эймоном машина была единственным «Фордом» на шинах Firestone, так как они спонсировали его собственную команду. В переменных погодных условиях эти покрышки выдерживали всего полчаса. Когда Брюс во второй раз за час заехал на пит-стоп для смены износившейся в лохмотья резины и передал машину Эймону, то пошел договариваться с представителями Firestone о смене шин на Goodyear, как у остальных экипажей Ford. К счастью, те не стали возражать. Когда Эймон остановился для очередной смены покрышек, МакЛарен наклонился к окошку и сделал наставление своему соотечественнику: «Гони, что есть мочи! Не финишируем, так не финишируем!».
С наступлением сумерек начались проблемы у Ferrari. К сошедшим ранее двум 365 P2 экипажей Эттвуд/Пайпер (помпа) и Грегори/Бондюрант (трансмиссия) добавился аналогичный автомобиль Дюма и «Бирлиса» (двигатель), а находившийся на пятом месте Скафиотти попал в серьезную аварию. В два часа ночи остановился единственный экипаж Ferrari, находившийся в одном круге с лидирующими Ford #3 и #1 – Родригеса и Гинтера оставила за бортом соревнований сломавшаяся коробка передач. Меньше, чем через час, выбыла из борьбы P2 команды Scuderia Filipinetti – снова трансмиссия, а последняя оставшаяся P3 Бандини и Гуше замерла на пит-стопе в окружении механиков, пытавшихся починить тормоза. Так как все три Dino сошли еще в самом начале марафона, то единственными Ferrari на трассе остались 275 GTB, которые могли претендовать только на победу в классе, и одинокая 250 LM бельгийской команды, уступавшая более 20 кругов лидерам.
Поредели и ряды «Голубого овала»: Хоукинз/Донохью и Уайтмор/Гарднер сошли окончательно, Бьянки/Андретти стали жертвой сгоревшего двигателя, а Хилл/Майр – сломавшейся подвески (сказались последствия аварии в свободных заездах). Впрочем, четыре Mark II экипажей Герни/Грант, Майлз/Халм, МакЛарен/Эймон и Бакнам/Хатчерсон уверенно мчались к победе, прикрываемые двумя оставшимися на трассе GT40 команд Essex Wire (Скотт/Ревсон) и Scuderia Filipinetti (Сутклифф/Споерри). Позади «Фордов» уверенно следовали двухлитровые Porsche 906, являвшиеся лучшими из остальных.
Утром количество Ford сократилось вдвое. На рассвете сгорел мотор на машине Скотта и Ревсона, в 8:00 попал в аварию Споерри, но главными неудачниками стали лидеры – около девяти утра двигатель на машине Герни и Гранта закипел. Механики несколько раз доливали охлаждающую жидкость, но все было тщетно – сход. Последний прототип Ferrari экипажа Бандини/Гуше окончательно выбыл из гонки, а четыре Porsche 906 были далеко позади. Помешать Ford выиграть эту гонку могли только механические проблемы, поэтому не удивительно, что руководители команд стали просить своих гонщиков попридержать коней.
В полдень, за 4 часа до финиша, на трассе осталось всего 16 машин. Лидировал экипаж МакЛарен/Эймон. Новозеландцы сумели отыграть круговое отставание, но Майлз/Халм были совсем рядом. Третий Ford GT40 Mark II Бакнама и Хатчерсона проигрывал им более 10 кругов. Когда до финиша оставалось всего два часа, снова пошел дождь, что послужило отличным поводом еще больше сбавить ход. После остановки на дозаправку автомобиля #2 в лидеры вернулся «Форд» под #1. На последних пит-стопах, в районе 14:45, Кен Майлз, Брюс МакЛарен и Ронни Бакнам, которым предстояло провести последний отрезок гонки, получили указание выстроиться в одну линию перед финишной чертой. Фотография трех «Фордов» под клетчатым флагом должна была усилить коммерческий эффект от победы в «24 часах Ле-Мана». Доподлинно неизвестно, принадлежала ли эта идея лично Генри Форду II или же кому-то из топ-менеджмента, но ответственным за исполнение фотофиниша был Лео Биби, который и сообщил об этом Кэрроллу Шелби и Джону Холману.
Кен Майлз замедлился, чтобы дождаться МакЛарена. Последние полчаса два Ford проехали друг за другом, а к финишному кругу их догнал и Бакнам. На финишную прямую два автомобиля Shelby American выехали бок о бок, а единственный представитель H&M держался несколько позади. Буквально под финишным флагом машина Брюса МакЛарена оказалась немного впереди.
Правила тех лет не давали четкого ответа, засчитывается ли положение автомобилей в определенной точке на круге по истечении ровно 24 часов с момента старта или же в момент пересечения финишной черты последнего круга. Более того, было не совсем ясно, правильное ли место занял финишер, так как многие считали, что финишная линия находилась примерно на 100 метров раньше – в месте, где располагался последний автомобиль на старте. Так или иначе, но судьи решили задействовать «Правило пройденной дистанции». Приняв, что в момент окончания гонки автомобили #1 и #2 находились на одной линии, они прибавили 30 метров, на которые автомобиль #2 стоял дальше на старте. Официально Брюс МакЛарен и Крис Эймон были признаны победителями.
Чарли Агапио, механик Shelby American, в гонке работавший с машиной Майлза и Халма: «Мы считали, что Кен и Дэнни победили и начали толкать автомобиль к подиуму. Французские маршалы остановили нас, сказав, что эта машина заняла второе место. Кен сидел в машине и сказал мне: ‘Мне кажется, меня поимели’. Мы не ожидали такого, потому что по нашим подсчетам МакЛарен и Эймон проехали на круг меньше».
Прошло более 50 лет с этой гонки, но подробности фотофиниша до сих пор остаются загадкой. Действительно ли был потерян один круг, пройденный Майлзом и Халмом? Прибавил ли МакЛарен перед финишной чертой или же Майлз нарочно отпустил педаль «газа», недовольный решением руководства? Стало ли произошедшее досадным стечением обстоятельств или руководство Ford хотело видеть победителями именно МакЛарена и Эймона? Мнения обозревателей того времени, историков и непосредственных участников событий расходятся.
Джон Уайтмор: «Мы рано выбыли из борьбы, поэтому финиш гонки я смотрел дома в Англии по телевизору, но после я так и не услышал полной истории, почему Майлз не стал победителем».
Ли Холман, сын со-основателя команды H&M Джона Холмана, во время Ле-Мана ’66 работал в команде отца: «Шелби хотел видеть Майлза победителем, но МакЛарен был быстрее, поэтому его машина была саботирована. МакЛарен получил неверную информацию об установленных на других автомобилях амортизаторах и настройках подвески. Я не знаю, кто заметил ошибку, но Брюсу изначально не понравилось, как машина управляется. Он пожаловался моему отцу, Алану Мэнну и даже лично Генри Форду II. В ночь перед гонкой несколько механиков команды Мэнна и два человека от H&M перебрали подвеску на машине МакЛарена. Насколько мне известно, Шелби об этом не знал. Мне кажется, что это была одна из причин, по которой Брюс не захотел делать корректный фотофиниш».
Интересно, что Брюс МакЛарен и Кен Майлз были гонщиками, проделавшими наибольшую тестовую работу над проектом GT40, поэтому заслуживали победу больше остальных. При этом ранее они ездили в одном экипаже, но в 66-м сели в разные автомобили. Возможная причина этого решения – шинный контракт МакЛарена с Firestone, ведь Шелби владел магазином, торговавшим продукцией их извечных конкурентов Goodyear.
Крис Эймон: «Мы упустили очень много времени в начале гонки из-за проблем с шинами Firestone. Перейдя на Goodyear, мы гнали как сумасшедшие всю ночь, чтобы отыграть отставание, и утром вышли в лидеры. Когда мы стали получать приказы сбросить скорость, то Кен подчинился им далеко не сразу, что разозлило Брюса. МакЛарен считал, что из-за этого мы утратили лидерство. После финиша Брюс сказал мне, что Кен сбросил скорость перед самым финишем. Он настаивал на этой версии, возможно так и было, но вполне вероятно, что Брюс немного прибавил».
Алан Мэнн: «Победа Майлза и Халма была бы более справедливой, но стоит признать, что Кен не был командным игроком и его дисциплина была далеко не образцовой». По одной из версий, именно поэтому Лео Биби выбрал МакЛарена и Эймона в качестве победителей. Биби после финиша: «Без сомнений, Брюс и Крис заслужили эту победу. Они провели отличную гонку и четко исполняли все командные приказы».
Кэрролл Шелби: «Лео спросил меня: ‘Кто должен выиграть эту гонку?’ Я ответил, что Майлз, так как в конце гонки лидировал именно он. Лео не стал возражать, так как он просто хотел видеть все три Ford вместе во время финиша. Никто не думал, что французы интерпретируют правила по-своему. Мне следовало взять ситуацию под более строгий контроль, поэтому я считал себя ответственным за украденную у Кена победу. Я очень сильно сожалел об этом всю свою жизнь, ведь Кен погиб на тестах в Риверсайде через два месяца после Ле-Мана».
Кэрролл Смит, менеджер Shelby American: «После триумфов в Дайтоне и Себринге, все мы хотели, чтобы Кен выиграл Ле-Ман, став первым гонщиком, которому в одном сезоне покорились бы три престижнейших гонки. Я не слышал, что Шелби говорил ему во время последнего пит-стопа, но садясь в машину Майлз не выглядел счастливым. Я обратился к нему: ‘Чтобы он тебе не сказал, ты должен выиграть эту гонку’. Мы никогда не разговаривали о случившемся после финиша гонки, хотя были лучшими друзьями».
Дэн Герни: «Я считаю, что Кена Майлза лишили заслуженной победы. Фотофиниш был PR-ходом, а о конкретных правилах определения победителя подумали уже после финиша». Знал ли Лео Биби о «Правиле пройденной дистанции»? По свидетельству очевидцев, Биби обращался в дирекцию гонки перед тем, как отдать приказ о фотофинише, где ему должны были объяснить, что в таком случае победа будет отдана машине, которая на старте стояла дальше. Для руководства FoMoCo, включая Герни Форда II, главным обстоятельством была победа автомобиля с «Голубым овалом» и не интересовало, кто из гонщиков ее принес. Ferrari была повержена, цель достигнута.
В статье использованы иллюстрации из следующих ресурсов сети Интернет: motorsportmagazine.com, lemans.slot-racing.fr, supercars.net, quartoknows.com, pinterest.com, supercars.net, porschecarhistory.com, les24heures.fr, radical-mag.com, mclaren.com, twitter.com.
В следующей публикации вас ждет заключительная часть повествования о Ford GT40. Подписывайтесь, чтобы не пропустить.
Невероятная история Кена Майлза. Часть 2
Приветствую, уважаемые читатели!
Стартовавшая в 1963 году рекламная кампания FoMoCo «Total Performance», разумеется, обратила внимание на громкие победы автомобиля с фордовским V8 и привлекла Шелби к доработке неудачно дебютировавшего GT40.
В то время как Кэррол Шелби бросает все ресурсы на разработку этого автомобиля, Кен Майлз становится его незаменимым водителем-испытателем, который прекрасно чувствует автомобиль и понимает, что и как в нём необходимо изменить, чтобы добиться нужного результата.
В начале 1966 года, в 24-часовой гонке Дайтона, новый 7,0-литровый Ford GT40 одерживает свою первую победу. Всё это время автомобилем управляли 48-летний Кен Майлз и его напарник Ллойд Руби. В 12-часовой гонке в Себринге триумфаторам стал всё тот же экипаж, правда, этой победой в Ford были недовольны. Майлз шел вторым, и, игнорируя приказы из боксов, прессинговал партнёра по команде Дэна Герни, пока у того не отказала КПП.
Наступило время главного сражения. К Ле-Ману 1966 года у англичанина сменился напарник – Руби попал в авиакатастрофу и его место занял Денни Хьюлм. Их экипаж задавал скорость и не имел конкурентов ни среди других марок, ни среди GT40. Однако к концу гонки руководителю гоночной программы Ford, Лео Бибу, в голову пришла гениальная, как он считал, мысль. Три автомобиля Ford должны были одновременно пересечь финишную черту, продемонстрировав тем самым своё подавляющее превосходство над соперниками. Глава корпорации Генри Форд II поддержал идею.
Когда на пит-стопе Биб сообщил лидировавшему на полтора круга Кену Майлзу о необходимости сбросить скорость и подпустить к себе пусть и партнёров по команде, но соперников, он был просто взбешён и в ярости разбил солнцезащитные очки об асфальт. «На этом заканчивается вклад в эту кровавую гонку» — вскричал Кен. Но ослушаться главу компании британец не мог, так как этим подставлял и ставшего близким товарища, Кэррола Шелби.
Ford GT40 под номером «1» и номером «2» пересекли финишную линию одновременно, отставший на 12 кругов номер «5»шел сразу за ними забирая бронзу. А вот ситуация с распределением первого и второго места вышла очень некрасивой. Майлз и Хьюлм были уверены в своей победе, однако по правилам Ле-Мана, стартовавший на пять позиций позади него Брюс Макларен преодолел большее расстояние по ходу гонки, потому был признан победителем. «Я почувствовал, что меня поимели» — сказал на это Майлз.
Следует отметить, что Брюс Макларен не хотел такой победы и был озадачен сложившейся ситуацией. Тем не менее, после награждения, в боксах, Кен крепко обнял партнёра и поздравил его с победой. Официально же Ястреб заявил, что разочарован, но что можно с этим поделать? Кэррол Шелби, уже после, корил себя за то, что не отстоял интересов Майлза, который мог взять три кубка подряд в гонках на выносливость, что очень престижно.
Тем не менее, британец остался в команде и работал над совершенствованием модели 1967-го года. 17 августа 1966-го, он наматывал круг за кругом на калифорнийской трассе Riverside International Raceway. В конце длинной прямой, где скорость переваливает за 300 км/ч, его автомобиль внезапно теряет управление, и, не снижая скорости, вылетает за пределы трассы, многократно взлетая в воздух, переворачиваясь и разваливаясь на куски. Кена выбросило из автомобиля, он погиб мгновенно. Тело гонщика было кремировано, а имя постепенно стало забываться.
На этом, казалось бы, и конец истории, но, возможно, это не так. В конце 80-х бывший полицейский из Калифорнии, автомобильный энтузиаст и коллекционер спортивных Фордов, Фред Джон, раскапывая полицейские архивы, нашел два разных свидетельства о смерти Кена Майлза, что побудило его провести своё расследование. В ходе общения с медиками, присутствовавшими на треке в день аварии, выяснилось, что одни утверждали, дескать тело гонщика было обезображено, голова была отделена от туловища, другие же уверяли, что в скорую его погрузили еще дышавшим. Также не было найдено никаких документов о факте кремации и свидетельств о захоронении праха.
Позже отставной коп нашел в крохотном городке в штате Висконсин старика, который показал ему права на имя Кеннета Генри Майлза 1918 года рождения, утверждавшего, что он и есть тот самый гонщик. Старик жил в заброшенном школьном автобусе и зарабатывал на жизнь починкой газонокосилок и прочей сельхозтехники. Джонс рассказывал, что его собеседник многое знал об автогонках, Кэрроле Шелби и других гонщиках, а также отлично управлялся со своим Ford Torino, но жаловался на провалы в памяти. Также его смущало отсутствие акцента и мочки ушей старика, которые не были похожи на фото гонщика.
На вопрос: «Что же с вами случилось?», старик ответил, что Ford не хотел, чтобы их имя ассоциировалось с искалеченным гонщиком, и ему было предложено исчезнуть за 2 миллиона долларов. Он переехал с семьёй на Гавайи, но жена и сын позже бросили его, забрав деньги. Об этой истории сыщик разговаривал с самим Кэрролом Шелби, и, по его словам, после вопроса Шелби выронил из рук тарелку с едой и изменился в лице, но ничего не ответил.
История очень странная: почему, если это настоящий Кен Майлз, он так и не рассказал широкой публике о своей судьбе; однако, с другой стороны, старик, представившийся этим именем, нисколько не бравировал регалиями, никогда не искал популярности, да и имя Кена Майлза очень далеко от Джона Кеннеди или Элвиса Пресли, чтобы раскручивать вокруг него конспирологические теории. Кроме того, ополчиться на весь мир и закрыться в себе в такой ситуации было вполне в духе Ястреба. В любом случае, это еще одна отличная история, связанная с горячо любимыми нами автогонками.
Очень надеюсь, что данная статья Вам понравилась! До новых встреч в моем блоге!
Также смотрите мой скромный instagram!